Tíz napon keresztül hajtottuk hatan a rövidesen kifutó Tourneo Customot keresztül-kasul Horvátországban, és bizton állíthatom, hogy bár nem fáradt el a típus, megérett a cserére.
Ha az ember nagyobb baráti társasággal áll neki az utazásnak és nem szeretne repülni vagy vonatozni, akkor érdemes szerezni egy kisbuszt. Ezek felszereltségtől függően lehetnek 6-7-8-9 személyesek, és ha ügyesen választunk, akkor minden földi jóval felszereltek. Nekem szerencsém volt, hiszen a Ford még tudott adni egy Tourneo Custom kisbuszt az utazásomhoz.
Miért mondom, hogy még? Azért, mert ez a 2012-ben bemutatott - 2017-ben faceliftelt - Tourneo, amely pályafutása végéhez ért. Érkezik a következő generáció és szerintem méltó búcsút vettünk a jelenlegitől egy bő 2300 kilométeres horvátországi körrel.
Ez nem egy hagyományos Ford Tourneo Custom teszt lesz kedves olvasó, ha az érdekel, akkor ajánlom figyelmedbe az Active kivitelről írt anyagomat, azt is nagyon szerettem. Ez viszont most különösen a szívemhez nőtt, mert nem csak egy nyaralós emlék darabkája, hanem tényleg hibátlan volt szinte minden szempontból.
A méret igenis lényeg
Az első ilyen nagyobb létszámú kört a barátaimmal egy Renault Trafic tesztautóval toltuk le, szintén Horvátországban - Bosznia érintésével -, és a helykínálattal ott sem volt probléma. Aztán egy évre rá egy Dacia Joggerrel vágtunk neki egy bő 3000 kilométeres körnek, és ott azért voltak fájó pontok, bár még így is egy remek autónak tartom.
Idén viszont jól jött ki a lépés és kaptunk egy Tourneo Custom buszt, amely egy kicsit mind a két korábbi utazótársnál feljebb van. Ráadásul ez egy hosszított tengelytávú kivitel, így 5,34 méter hosszú - 3,3 méteres tengelytávval - és centik híján két méter széles. Mivel ez nem egy esetlen SUV, hanem konkrétan egy doboz, így a helykínálat nem is kérdés.
Nyolc ülés mögött így 1900 liter csomagtér áll rendelkezésre. Mi főleg bőröndökkel és táskákkal próbáltuk megpúpozni, de volt hely, így elfért egy grillsütő, egy kemping asztal, egy nagyobb szerszámosláda és úgy igazából bármi.
Mindeközben pedig az utastér is izgalmas, és ha már hátulról kezdtem, akkor arra is folytatom. A középső üléssort meg lehet fordítani 180 fokban, mivel a biztonsági övek az ülések háttámlájából jönnek ki. Ezt meg is tettem az indulás előtti nap, mivel így jóval tágasabbnak érződik a hátsó tér és beszélgetni is sokkal egyszerűbb.
Nem olyan durva, mint egy kisbusz
Mi csak hatan mentünk, így hátul négy ember utazott. Ez azért jó, mert így az utasok kiültek a két üléssor széleire és a középső üléseket lehajtották. Ebben pohártartókat és tálcákat alakítottak ki a Ford mérnökei, emiatt nagyon praktikus italhoz, telefonhoz, bármihez. A két szemközti ülés között pedig egy hűtőtáska is elfért, amelyhez 12V-os csati az autó 3 pontján is található.
Ez egyébként elképesztő, hogy emellett még nem csak egy konnektor kapott helyet, hanem összesen 8 darab USB aljzat is. Ráadásul olyan ősembereknek való USB A, mint amilyet én is használok, majd egyszer felnövök a C-hez is. A leghátsó sorban oldalanként 2-2 található, míg a két első ülés között a padló közelében további 2 darab. Ezen felül van egy a fedélzeti számítógép alatt és az egyik kesztyűtartóban is a kormány fölött.
Az első sor egyébként senkit sem fog arculcsapni, hiszen már bő 10 éve nézzük ezt a belteret. Nem mondom, hogy rossz vagy hiba lenne az ergonómiájában, de az autónak ez a része elfáradt, ennél ma már vannak kreatívabb megfejtések még a buszkategóriában is.
Az viszont különösen tesztett, hogy a Tourneo Custom belterében már nem nagyon vannak fém felületek. Mindenhol valamilyen kárpittal burkolták le a váz elemeit, és ezek jellemzően nem voltak kellemetlenek. Nagy műanyag panelek tornyosulnak, de nem ízléstelenül és azokat a felületeket is jó anyaggal húzták be, amikkel az ember érintkezik.
A bőrülés szerintem egy kifejezetten előnyös megoldás, ha családi buszról beszélünk, főleg nyaralás alatt. Előfordult, hogy a strandon nem öltöztünk vissza utcai ruhába. Áztunk akár órákig a tengerben, mindenki bőréről pereg a finom só és senki sem akarta ezt a ruhájában tudni. Amúgy is dörzsöl és szárít, így inkább érjünk haza, mehetek a zuhany alá és máris szebb lesz a világ.
Ilyen ez, ha a strandon fél eurót kérnek el az édesvizes zuhanyért, azért ott dolgozott bennem a büszkeség. Tehát inkább törölköző a fenekem alá és várunk a szállás langyos zuhanyáig. Másnap pedig mintha port törölnék, úgy szüntetem meg a Tourneo vajbőr ülésein megült finom sót.
Ezen felül a rengeteg kárpit egy másik pozitív hozadéka volt a zajcsillapítás és a védelem. Emlékszem még, amikor egy korábbi busz sárvédőívei a csomagtartóban csupaszon maradtak és a bőröndök gombjai, cipzárjai rendesen össze is karcolták a fényezést. Na meg egy műanyag padlón bárminek könnyű közlekedni egy hevesebb kanyarban, ezzel szemben a Tourneo alját alaposan kirakták szőnyeggel, ott azért ez ritkábban fordul elő.
Mindenféle környezetben meghajtottuk
Először el kell jutni Horvátországig, ugye le az M7-esen, el Zágrábig és nekünk nem volt vészes az út, mert Rijekánál meg is álltunk, ez szűk 540 kilométer. Az autópálya komoly terep egy olyan járműnek, ami ekkora homlokfelülettel rendelkezik. Nem csak a fogyasztás erős kérdés ilyenkor, de a szélzaj is. Meg aztán az M7-esen egy kis off-road élmény is érheti váratlanul az embert, ha éppen nem a jó sávban közlekedik.
De normális autópályán mi olyan 110-120 km/óra körül haladtunk, hacsak nem volt valami egyéb korlátozás. Nem lett volna értelme feltolni 130-ig, mert ott már kezdődtek a zajok, itt viszont még csendes volt az autó és a menetelés sem esett nehezére. Olyannyira nem, hogy 8,2 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás jött össze, ami szerintem jónak mondható.
Rijeka nagy város és rengeteg ember él benne, sokszor kis helyen. Mi egy kertvárosi részen találtuk meg a tökéletes szállást. Vagyis eleinte nem találtuk meg, mert az utcafrontról csak egy szűk kapubeálló van, ahova a szintén elég szűk utcákról kell bemanőverezni. Csupán egy irányból fért itt le tolatva a hosszított tengelytávú (L2) Tourneo, mert a másik oldalon útba volt egy évek óta letámasztott Fiat Stilo.
Az udvarban nem volt egy sík pont, durva emelkedőn kellett minden nap leereszkedni vagy reggelente flemászni, itt óriási könnyebbség volt a visszagurulást gátló asszisztens. Néha elég nagyokat csúsztatott a 6 gangos automata váltó, de én ezért egy szót sem tudok szólni, hiszen a terepviszonyok indokolták.
Sok esetben küzdött az elemekkel a 2,0 literes, 4 hengeres turbódízel motor, pedig 170 lóerő és 405 Nm nyomaték még a busz bő 2400 kiló körüli önsúlyához sem kevés a rövid fokozatkiosztás miatt. De mi a város tetején laktunk, oda nem volt egyszerű felmászni, mégis a belváros volt az egyik legnehezebb terep.
Szűk sávokban, még szűkebb utcákon, kegyetlen forgalomban manőverezve kerestünk parkolóhelyet a zsúfolt placcokon. A horvátok sem könnyítették meg a dolgunkat, mert állandóan az út közepén parkoltak, vészvillogóval. Simán megálltak a STOP tábla alatt, mi meg ott centiztünk, mert szembe is kanyarodtak volna be.
Mi csak szerettük volna megnézni a várost, amit színesített másfél óra parkolókeresés. Ha azt hittük, van egy szabad hely, az rendre szűk vagy rövid volt és itt jön ki a legjobban, hogy miért is nehéz városban ekkora döggel kavarni. Végül egy parkolóház volt a megfejtés, ahova az 1,98 méteres magasságú Ford éppen csak jó volt.
A parkolósor szélén volt szabad hely, így az sem okozott gondot, hogy picit kilógtunk, de a szemgolyóim is leizzadtak, mire befűztem a Tourneót. Már az első naptól kezdve körvonalazódott az íratlan szabály, hogy innentől kerüljük a belvárosi parkolókat, ha van opció és ahol sikerül megállni, ott is lehetőleg a szélén keresünk helyet.
A Tourneóval egyébként pattogtunk sóderen és földúton is nemzeti parkban, hajtottuk szűk szerpentinen Plitvicéről visszafele menet, de többnyire élveztük a fantasztikus horvát úthálózatot. Azokon nagyon kellemes autó, a futóműve puha, de stabil és ez furcsa, de személyautósan jó vezetni minden dimenziója ellenére.
Egészen gazdaságos óriás
A hosszas parkolókeresgélés persze előidézett egy szürreálisan magas fogyasztást valahol 20 és 30 liter között száz kilométerenként. Erre nem esett jól ránézni, így el is léptettem inkább innen a számítógépet, amíg le nem futottunk egy nagyobb kört Pula irányába. Innen hazafelé már 9 literig sikerült lekoptatni a fogyasztásmérőt és a domborzatra, illetve a városokra való tekintettel jellemzően nem is mentünk lejjebb.
Az út végére kerek 9 literes átlagfogyasztás maradt a számítógépben, ami szerintem korrekt egy ennyire erős és ilyen méretes busztól. Főleg úgy vizsgálva a dolgot, hogy figyelembe veszem a különleges horvát terepviszonyokat, szinte egy méter síkságot nem láttunk az egész nyaralás alatt.
Az autópályára többnyire nem sajnáltuk a pénzt, pedig végeredményben nem volt olcsó. Tíz nap alatt majdnem 60 ezer forintot eljátszottunk a helyi sztrádákon, pedig 130-as zónával szinte nem is találkoztunk. Az Isztriai-félszigeten és Rijeka környékén sokkal gyakoribb volt a 100-110-120 km/óra megengedett legnagyobb sebesség, ami igazából nekünk egészen kedvező is volt.
Mindent tud, ami egy csapatszállítóba kell
A Tourneo egyenesen kényeztette a csapatot, az csak egy dolog, hogy tágas és kényelmes. De mindenki saját légbeömlőt kapott és 10 hangszórós rendszerből duruzsolt a közösen összeállított zenelista. A sofőr szerep főleg az enyém volt, a srácok csak néha besegítettek, amikor már tényleg nem bírtam. Ilyenkor egyébként előfordult, hogy rámszólt a fáradtságfigyelő és illedelmesen megkért, hogy álljak félre pihenni.
Könnyű elbóbiskolni a Tourneóban, mert a beltér meglepően csendes és nyugodt menet közben. A futómű bár stabil, de könnyedén elringat és a remek horvát utak sem dobják fel az utat néhány sunyi kátyúval, mint itthon. Emellett van egy remek távolságtartó tempomat is az autóban, amivel főleg az autópálya külső sávjában lehet gondtalanul haladni, de az előzés sem okozott gondot. Ez még sajnos nem az a fajta automata rendszer, ami alkalmas dugóban cammogásra, de maradjon meg valami a sofőrnek is.
Ilyen helyzetekben a 6 gangos automatának kellett brillíroznia, amivel többnyire nem volt probléma, egyszer-egyszer rántotta csak meg érthetetlenül az autót. Ennyi belefér, ám a menetmódok rendesen fel tudják kavarni a kis agyát. Van egy normál és egy eco, amelyek nem csak a váltóra, de a gázreakcióra is hatással vannak. Eco üzemmódban fájóan meglustul a szerkezet és gyakran erőlteti szerencsétlen motort, míg normálban olyat ugrik az autó álló helyzetből, aminek nem látom feltétlen értelmét, még városban sem.
Ár és összegzés
Nekem nagyon tetszett a Tourneo és ezt így el tudom mondani a széria nagy részéről. Hiszen próbáltam belőle az Active kivitelt és bár azt éppen Transitnak hívták, de a Nugget lakóautót is. Bár a modell már hivatalosan elköszönt, egy utolsó árlista szerint ez a Titanium felszereltségű hosszított darab a 170 lóerős dízelmotorral nettó 16,5 millió forint volt - a bruttó ára 21,1 millió.
Ezek már nem releváns adatok, hiszen március óta már az új Tourneo fut Magyarországon is, ami a konfigurátor szerint szűk 21 millió forintról indul. Ebből már lesz elektromos változat - persze marad a plug-in és a dízel hajtás is egyelőre, és felszerelik majd minden földi jóval, amit egy középkategóriás busz csak tudhat.
Ettől függetlenül nekem több okból is a szívemhez nőtt ez a generáció, de elfogadom a természetes körforgást. Szeretek buszt vezetni és a barátaimmal nyaralni, ehhez pedig kiváló eszköz volt a Tourneo Custom. A bérlős helyek még tele vannak velük, így aki hasonló terveket sző, az ne aggódjon, csapjon le bátran a Tourneo buszokra.
