Először Romániában találkoztam az új Tourneo Custom busszal, ott, mint utas próbálhattam ki. Aztán éppen hazaestem onnan, amikor jött is belőle a tesztautó, így a bal első ülést is megízlelhettem, de amikor telepakoltam emberekkel, akkor lett az igazi.
Szeretek kisbuszt vezetni, mert egyfajta fölényes érzés fog el a forgalomban. Nem olyan, mint egy messze túl nagy és felesleges SUV-ban, annál barátságosabb. Majdnem mindenki felett ülök, rálátok mindenre, kellően nagy vagyok, hogy komolyan vegyenek és ezzel együtt jó érzés egy ekkora tehenet irányítani.
Világító doboz
Bár azt gondolná az ember, hogy a kisbuszok formavilágán nincsenek nagy megfejtések. Ez egy doboz, amit lehet flancolni, de doboz marad. A Tourneo Custom mégis nyújt valamit, bár nem sokat, de éppen eleget. Eleve a tátongó harcsapofa ott virít az orrán, ugye ez most a Ford hivatalos egyenarca, nem is áll rosszul neki. Két oldalról modern nappali menetfényes fényszórók folytatják, és azok aljából indul egy határozott él az autó végéig.
Az oldalablakok hátrafele szűkülnek, és sötétednek, míg a sofőr teljes világosságban fürkészi az utat, nem kell aggódnia, hogy az utasokat megsüti a nap. Az egészet fokozza a narancssárga fényezés, ami Fordéknál amúgy is előszeretettel használt dizájn fogás. Szeretem benne a Mach-E-t, a sima benzines Mustangokat, de régebbről a Focus ST is dögös volt vele.
Hely kell? Megkapod!
Azt hinnénk, hogy a sofőr és a jobb egy a csúcs egy ilyen buszban, ők kapnak mindent, a hátul ülők pedig érjék be a tájjal. Pedig messze nem, persze ők látják a legtöbbet az útból és ők döntenek a zenéről, mégis a Turneóban legalább olyan szívesen utaztam a két hátsó sorban.
Középen a lábtér fejedelmi, három különálló üléssel pedig vállmagasságban sincs panaszom a helykínálatra - a fejteret meg sem említem. Minden dimenzióban kellő teret kapunk, ami a leghátsó sorban sem szűkül össze, legfeljebb úgy érezzük, mivel ott a legsötétebb a beltér. Ott a legjobb aludni utazás közben, nem zavar a beszélgetés zaja, az ablak aljából pedig egy rolót felhúzva végképp besötétítve szunyálhatunk.
Csak aztán nehogy egy zeneimádó csapattal utazzunk, mert a Turneóban mindenkire gondoltak a hifivel. Nem csak elöl van két mély-magas hangszóró párosunk, de leghátul is, így az autó négy sarkából szól a zene középre, ahol a plafonban még további két hangszóró erősíti az élményt. Nem is szól rosszul, bár nem egy prémium rendszer, az utazás alaphangulatát megadja.
Csapat összeszedve, navigáció be, hangerő fel és bármeddig el tudnék menni a Tourneo Custommal, mert akármennyire is alapnak tűnnek az ülések, kényelmesek. Egyfelől sokat hozzátesz az élményhez, hogy bőséges a helykínálat és a biztonsági övek a háttámlákból jönnek, így nem vágja a nyakunkat, mint anno a Renault Trafic esetében. Másfelől az üléshuzat sem az a belerohadós fajta, hanem egy jobb anyag, kellemesen alápárnázva.
Saját klímazóna van elöl és hátul, a szellőzőnyílásokat pedig ügyesen szétszórták az autóban. A padlóból és a plafonból is bőségesen ömlik a hideg levegő egy nyaralás során, de most a mínuszos reggeleken jobban jött a motor melege. Hideg téli napokon az ülésfűtés nyújt segítséget a sofőrnek és jobb első utasának, de amíg összeszedik a brigádot, addigra be is melegszik az utastér, nem kell fűtés a többi ülőlapba.
Attól függ, mekkora a csapat, úgy alakíthatjuk a hátsó teret. Ki lehet szedegetni üléseket a több tér érdekében és elvileg szembe is lehet fordítani a középső sort a leghátsóval, én már a kiszedésnél elvéreztem. A hátra bemászás is egyszerűsített és kényelmes formában történik. Először egy kart kell meghúzni valamelyik középső-szélső ülésen, akkor a háttámlája lecsapódik, majd még egy karral, egy gázrugó segítségével függőlegesbe emelkedik az ülőlap. Szinte vörösszőnyeges a hátra mászás, annyi helyünk van beszállni.
Az autó tömve van jobbnál jobb tárolórekeszekkel, a praktikum nem maradhatott el egy ekkora utazóbuszból. Eleve elöl az ajtóban, a műszerfal alatt vagy akár fölött, mindenhol tárolók és még annál is több USB csatlakozó. Az autóban összesen 8 darabot számoltam, ebből négy jut leghátra, kettő a középső sorba és kettő az elöl ülőknek. Ja, és egy 230-as konnektor, ha valakinek még az USB is kevés.
A Tourneo Custom kétféle hosszban elérhető, a rövidebbet L1-gyel, míg a hosszabbat L2-vel jelölik. Utóbbival volt dolgom, ebben az 1200 helyett 1900 liter csomagtér volt cserébe, hogy az autó több mint 5,3 méter hosszú. Ha nekünk végképp semmi szükségünk csomagtartóra, abban az esetben az autó kilenc személyes is lehet akár, de a negyedik sor tényleg nagyon messze van a sofőrtől, oda már megafon kellhet.
Jól bevált dízel, némi árammal megsegítve
Kicsinek nem kicsi és hogy merev is maradjon anyag kell, az anyagnak meg súlya van, így a Tourneo Custom 2,4 tonna körül mozog. Bár ez lassan személyautós mércével sem erős szám, ha a dömper SUV-kat nézzük, kell erő egy ekkora test odébb állítására, ezért került bele a kétliteres, turbós dízelmotor és egy kisegítő, 48 voltos hibrid rendszer. Az egész hóbelevanc teljesítménye 185 lóerő, de fontosabb szám az a 415 Nm nyomaték.
Kisteherautó módjára nem pörgős, relatíve hamar és kis tartományban nyújtja ezt a húzóerőt, ami okozhat kellemetlen meglepetéseket, ha emelkedőn, esetleg nedves úton kanyarodnánk ki valahonnan. Könnyedén lediferál és megnehezíti a kijutást, egy fagyosabb telet el sem tudnék képzelni. Persze erre megoldás a részlegesen önzáró differenciálmű, csak ugye az félmillió forintos extra a listán.
Száraz és gondtalan utazásnál azonban van egy kellemes kiosztású hatgangos kézi váltónk, amivel mindig megvan a kellő erő vagy a kellő csend. Mert egyébként csendes a motor, tényleg csak intenzív gázadásra tör elő a dízel kerregés, de olyankor miből nem? Ráadásul ott csüng rajta az a kis villanymotor, hogy gyorsításoknál egy kicsit kevesebb energiával dolgozzon a dízelmotor, ezzel pedig javítsa a fogyasztást és óvja a környezetet.
Az átlagembert elsődlegesen mégis a fogyasztás érdekli, ami nem volt rossz, bár nem tudom, hány decit számít a villanymotor és az anyósülés alá telepített akkumulátorcsomag. Olyan 8 liter volt a vegyes fogyasztás, ebben volt város és országút, az autópálya ennél azért feljebb húzta. Ott olyan 9 liter körül evett 100 kilométerenként, de a légellenállás nagy ellenség, ha az ember egy doboz.
Kicsit vissza kellett pörgetni az emlékeimet, hogy az ugyanekkora motorral szerelt, viszont gyengébb Renault Trafic Combi mennyit fogyasztott egy kellemes nyaralás során. Ott az abszolút rekordunk 8,4 l/ 100 km volt, míg a Tourneoból tudtam 7,5-ös értéket kihozni országúton annak ellenére, hogy erősebb és nehezebb is, tehát valamit tényleg segít az a kis hibridség, nem humbug.
Csak kapcsold ki a start-stop rendszert!
Ülök a kilátóban, szűk kanyarban az orrát túllógatva tekerem a kormányt és én vagyok az élet császára. Ez az érzés nem azonnal fog el, mert mint minden kisbusz, a Tourneo Custom is nagy, személyautókhoz mérten nagyon nagy. Tervezni kell vele, nem mindegy, hogyan kanyarodik az ember, matekozni kell az elefántfül-tükrökkel is, szóval nem egyszerű.
Rövid megszokás után viszont én élveztem, bár biztos nem ugyanolyan, ha az ember kipróbálhatja, vagy ha napi több órát vezeti megállás nélkül. Talán abban az esetben sem utálnám meg az autót, mert jól megy, nem fogyaszt rosszul, a váltóval jó gangolni, csak az a fránya start-stop rendszer öli meg a mókát - meg az autót is.
Talán egy Skoda volt az első autó, amiben egyszerre találkoztam kézi váltóval és start-stoppal. Emlékszem, hogy amint lenyomtam a kuplungpedált, a motor röffent is, meglepetésemre nem volt gond, sőt. Ezzel szemben a Tourneo Customban kuplungkinyomásra nem indul be az autó, ahhoz először egyesbe kell tenni.
Ugye a gyakorlott sofőr esetén, az első fokozatba való ugrást szinte csak századmásodperces késéssel követi a kuplung emelése, de egy ekkora dízelmotor ennyi idő alatt nem röffen be feltétlenül, itt jön a hoppá helyzet. Olvasva hoppának tűnik, a forgalomban hangos anyukázás kíséri a történteket, akár a sofőr, akár a többi résztvevő felől.
Azt hittem, én vagyok szerencsétlen, de a kolléga és más sofőrök is közel álltak a lefulladáshoz, így megnyugodtam és innentől az első dolgom volt indulásnál kikapcsolni a rendszert. Pedig egy rakás hasznos elektronika segít könnyebbé tenni az autózást, mint az automata vészfékező rendszer, a borulásgátló, mindenféle tapadást segítő elektronikák és a legérdekesebb az utánfutó kilengését figyelő és korrigáló rendszer.
Ezekkel együtt az autót biztonságos érzés vezetni, a futómű nem üt nagyot, szépen csillapít. Bőven van rugóút, billenhet a karosszéria, de nem érezzük, hogy fel fog borulni, még utasokkal megrakva sem.
Ár és összegezve
Rövidebb tengelytávval - tehát kisebb csomagtérrel - és hatfokozatú kézi váltóval a Tourneo Custom 9,1 millió forintról kezd és akkor az egy gyenge felszereltség mindössze 130 lóerővel, de már a hibrid rendszerrel. A hosszirányba nyújtás és az automata váltó egyenként bő 150-150 ezer forintot tol rá a költségekre, bár még mindig csak 130 lóerő teker.
A tesztelt Active modellt ugyan a listában nem láttam, ezzel a hajtási rendszerrel a konfigurátor szerint 15,5 millióról indul a nem túl mezítlábas modell, a hosszítás itt is 150 ezer forint körüli összeg, plusz a szép narancssárga szín is bő 120 ezres tétel. Összességében nem tudom elképzelni, hogy egy önzáró diffin kívül mivel lehet ezt még feldobni, ha ilyen járműre lenne szükségem, a Tourneo Custom felszereltsége a kipróbált autóban majdnem tökéletes volt.
Összességében az autó fantasztikus volt, mint célszerszám, azok között is egy igazán kényelmes és kívánatos darab. Bepakolva a baráti társaságot, kérdés nélkül mennék vele a tengerig és vissza, némi beltéri cicergésen és a katasztrófa start-stop rendszeren felül nem tudok belekötni, nem is akarok. Akár munkásbrigádnak, akár céges vagy családi csapatszállítónak tudom ajánlani. Ugyan a tavalyi nyaralás kapcsán a Trafichoz erős érzelmek fűznek és elfogult vagyok, azt hiszem a Tourneo Custom egy jobb dolog lehet hosszabb távon, persze a puding próbája az evés.
Ford Tourneo Custom mHEV Active (2022)
- Lökettérfogat: 2000 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 185 LE
- Max. forgatónyomaték: 415 Nm
- Hossz./szél./mag.: 5339/1986/1977 mm
- Tengelytáv: 3300 mm
- Saját tömeg: 2386-2433 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 7,6 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 8 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 173-227 g/km
- Végsebesség: 180 km/h
- 0-100: - s
