A hibrid hajtáson túl a részelegesen önzáró sperr differenciálmű az egyik erőssége az új Ford Transitnak.
A Ford Transit haszongépjárművek 55 éves múltja tisztességes kornak számít az autóiparban. Ha ez önmagában nem lenne elég arra, hogy az ember figyelmét magukra vonják a legújabb széria újdonságai, eddigi népszerűsége miatt válik megkerülhetetlenné a kishaszonjárműk piacán. Idén 5. éve a legnépszerűbb haszongépjármű-márkának számít a Ford Európában, itthon pedig már egy évtizede, ez a siker nagyrészt a Transitnak köszönhető. Az első generáció egyes változatai hűtőmaszk-széles FORD felirattal az orrukon cirkáltak a ‘70-es években az öreg kontinens útjain, de manapság is színesítette a szürke hétköznapokat egy-egy megőrzött klasszikus látványa, például a budapesti Széll Kálmán tér környékén.
A név első birtokosa a Ford KN 1000 volt - amit 1953-ban Kölnben kezdtek gyártani, és a 1961-től hívták Ford Taunus Transitnak -, a most ismert széria első típusa viszont nem ehhez köthető. 1965-ben dobták piacra a Ford Nagy Britanniában található langley-i gyárának termékeként az első Ford Transitot, aminek akkora kereslete volt, hogy 1972-ben átkerült a gyártás Southamptonba, ahol 2013-ig készültek a teherautók, bár időközben Hollandia, Belgium és Törökország is kivette a részét a gyártásból. Ezt követte egy olyan váltás, ami miatt a közönség egy része felszisszent, ugyanis a gyártás nagy része átkerült Törökországba.
Mára a 6. generációnál járunk a számtalan felépítménnyel, mérettel és felszereltséggel értékesített jármű életében, és elérkezett az idő, hogy az egyik legkeresettebb haszongépjármű is felzárkózzon a villamosított autók ipari (kényszer) forradalmában. A millió kilométereket lefutott, füstokádó zöldséges Transitok kora a múlté, ahogy a Smoke&Charm II-es és III-as Golfjai is lassan kikopnak az utakról. A jövő az elektromos autóké, legalábbis a csapból is ez folyik, de a racionalitás medrén haladva a technológiát szépen lassan csepegteti vásárlóinak a tömegtermelés őse. A tesztautó esetében enyhén megtámogatták a korszerű TDCI-t egy 48V-os lágy hibrid rendszerrel, de van egyébként ennél még zöldebb megoldás is, az 1.0 literes EcoBoost, hatótávnövelő aggregátorral szerelt PHEV Transit.
Amit egy teherautóból külsejéből reálisan ki lehet hozni
Első ránézésre az jutott eszembe a Transit Custom láttán, mint mikor a 2000-es évek elején szörfös, wakeboardos arcok megjelentek a kora nyári, kietlen Balaton partján a különféle optikai tuningokkal ellátott kisteherjeikkel. A sportolás fenegyerekeinek mitsem számított az autó munkatűrő képessége, hiszen sokkal kisebb mértékben használták ki az autók terhelhetőségét, mint a légköbméter nyújtotta előnyöket. Ezek munkás autók nem csak hasznosak, de lehetőségekhez mérten jól is néztek ki akkoriban.
Mára már a gyártók is rájöttek, hogy a személyautós külső, a kényelem és a stílusos külső legalább annyira megnyerő szempont az értékesítés során, mint az igáslovak használhatósága. Az Active felszereltségű dobozost mutatós, 17-es könnyűfém felnikkel szerelték, az ST Focuson is megismert sportos hűtőrácsot, LED-es fényszórókat és megannyi külső műanyag betétet kapott a vizuális élmény érdekében. Véleményem szerint a Trail verzió nagy pickupokról kölcsönzött Ford feliratú hűtőrácsa a legmenőbb, de a konszolidáltabb külsőt kedvelők számára talán az már túlzás.
A rövid tengelytávú Transit Custom Active tesztautó duplakabinos kivitelű változatának első ajtói szélesre nyithatók, a városi ki-be szállós rohangáláshoz jól alkamalmazható. A hátsó üléssor megközelítése praktikusan kétoldali tolóajtóval van megoldva, így az utasok mozgása vagy akár extra csomagok bepakolása is nagyon könnyen kivitelezhető. A biztonság kedvéért egy teljes küszöbnyi hosszúságú fellépőt is kapott az autó, a térdfájósok nagy örömére.
Az autó teljes hossza 4973, szélessége pedig 2272 mm, de ha szűk helyre kell beállni vele, akkor behajtott tükrökkel csak 2080 mm széles lesz. A magasság pedig terheléstől függően 2327-2366 mm között mozog.
Klasszikus dobozos, modern kütyükkel
Ha van olyan gépjármű típus, ahol mindennél fontosabb a praktikus kialakítás, akkor az a haszongépjármű. A kényelmi szempontok csak a benne utazó dolgozók alapvető ergonómiai szükségletei szintjén vannak, az egyszerű szempontok szerint. De ahogy a felvilágosult, modernkori vállalatoknál már elfogadott dolog, hogy a home office jót tesz a munkavállaló teljesítményének, úgy a haszongépjárművek utastere is jóval nagyobb kényelmet nyújt a pihenéshez, mint korábban.
Persze a tesztelt Active felszereltségű Transit Custom nem egy egyszerű munkaeszköz, annál külsőre is menőbbnek fest. A beltér kialakítása a kishaszonjárművek megszokott rekesz, tálca, pohártartó, palacktartó, irattartó kombinációjával igyekszik racionálisan kiszolgálni a vállalati felhasználás igényeit.
Ugyanakkor a Ford személyautókból már jól ismert, kényelmes tapintású multikormánya és a középkonzolon álló érintőkijelző és a kényelmes bőr ülések jelzik, hogy személyszállítás szempontjából a szokásosnál jobban odatették magukat a gyárban. A bőrhatású borítás az üléseken egyébként nem holmi úri huncutság, a tengerentúli tapasztalatok azt mutatják, a nagyobb igénybevételnek jobban ellenáll és könnyebben takarítható. Fontos szempontok ezek, de szerintem az sem kevésbé az, hogy van ülésfűtés is az autóban.
Az analóg műszerek között digitális kijelzőn olvashatjuk le az utazással és a fogyasztással kapcsolatos adatokat, a menük között pedig a kormányon található gombokkal navigálhat a sofőr. Ahogy egy rendes munkaeszközben elvárható, a legfontosabb komfortelektronikai dolgok fizikai gombokkal kezelhetők, de azért olykor bizony óhatatlanul is bele kell kezdeni a kijelző taperálásába. Ami a Focusban könnyen kezelhető és kézre esik, az a Transitban közel sem az. Használati szempontból nekem nem igazán volt sem kényelmes, sem biztonságos a kezelése, de lehet, csak rövidek a karjaim. Egyébként a 8”-os kijelzőn futó SYNC 3-as rendszer kifejezetten gyorsan és megbízhatóan működött.
A duplakabinos, rövid tengelyes raktere a legkisebb a Transit Custom modellek között, hossza 2554 mm, szélessége 1775 mm, de a kerekek között ez csak 1392 mm-re jön ki. A padlótól a tetőig 1778 mm áll rendelkezésre, a maximális raktérrel számolva egyébként 7,2 köbméter használható ki.
Egy kis áramot a TDCI-nek, és aktív nyomatékelosztást a diffinek
A kétnapos tesztre hozzám került Transit Custom lényegi része természetesen nem a kültér és beltér plasztik részleteiben keresendő, hanem a motorban és a hajtásban. Ahogy már említettem, a Ford palettáján is nagy lendülettel söpör végig az elektromos offenzíva. Az okokat nem kell túl sokat fejtegetni, minden autógyártó ugyanebben a cipőben jár, rádásul a kvótaszabályozás miatt idén már kiesett a Ranger Raptor és a Focus ST is. Kicsit sarkítva a dolgot, azért kapnak a teherszállítók hibrid autót, hogy legalább említés szintjén láthassanak azok is sebességhajhász Fordokat.
Ez persze messze nem ilyen egyszerű, de nagyon is előrelátó az olyan járművek gyártása, amelyekkel csökkenthető a közlekesedés lokális környezetszennyezése. Aztán ott van ugye az is, hogy az elektromotor rásegítése nem csak leveszi a terhelés egy részét a belső égésű erőforrásról, ezzel csökkentve a fogyasztást és egyenes arányosan a károsanyag-kibocsátást, hanem áldásos hatása van a nyomatékgörbe egyengetésére is.
Az enyhe hibrid technológia a felvilágosultabb benzinfejűek számára egy erősen túllihegett dolog, de az áram tárolására és felhasználására szolgáló technológia felára egyelőre biztosan jelentős mennyiségű vásárló elvesztésével járna, így jó megoldás arra, hogy kozmetikázzák a paletta emissziós adatait. Használati szempontból pedig még mindig ott van, amit kellő odafigyelés mellett a fogyasztáson megspórol, és a menetdinamikán nyerhet a vevő.
Csodákat persze nem kell várni, a fogyasztáskülönbség hibrid vezetéshez szokott sofőr mellett is lassan tömi vissza a malacperselyt, és nem is hagyja ott a nyári szettet harmadikban, teligázon. Viszont lesz nyomaték alul is, könnyedén mozgatja a megterhelt bódét is, így dinamikusan lehet vele cirkálni városban, főúton vagy autópályán egyaránt.
A nyers adatok nem rosszak, hiszen a gyengébbik felszereltséghez tartozó, 2,0 literes TDCI is 170 lovat tud, ami mellett sokkal fontosabb adat, hogy 405 Nm áll rendelkezésre a rakomány megindításához. A tesztautó esetében egy hatsebességes kézi váltóval szerelték a hajtásláncot. A szokásos kipörgésgátló és ABS mellett vészfékasszisztenssel, borulásgátlóval és a vészfékezésre figyelmeztető fényekkel is megbolondítják az ESP-rendszert.
A legizgalmasabb részt pedig a differenciálműben kell keresni, már az első kezembe került katalógus információinál megakadt a szemem az mLSD mozaikszón. Már év elején volt szerencsém kipróbálni egy az elektronikusan vezérelt, részlegesen önzáró differenciálművet. Az elektronikával megbolondított sperrek korábban borzasztanóan elszomorítottak a tesztelt pickupoknál, mert bizonyos kormányszögnél oldották a kötést a féltengelyek között, így nem lehetett velük egy jót keresztbe menni. A Focus ST-ben azonban egészen más szintre emelte a technika hasznosságát az, amit tapasztaltam. Egész egyszerűen hiába tapostam ki a szemét kanyarban, nem differált le a belső ívű kerék, és nem is igazán volt zavaróan orrtolós az autó.
Mi sem bizonyíthatná jobban, hogy a sebesség hajhászásra szánt élvonalbeli alkatrész kifejlesztése egyenes arányban hozza a megváltást az áruszállításba is, mint az új Transit. Megpakolt dobozossal kifordulni egy forgalmas útra mindig nagyobb előrelátást igényel, hát még ha nedves, ne adj’ isten sáros a felület. Az ember elindul, közben igyekszik a lehető leggyorsabban abszolválni a manővert, hogy a legkisebb mértékben akadályozza a forgalmat, miközben a motor büszkén ordítva veszi a fordulatot, ahogy a kisebb tapadással bíró kerékről radírozza a mintát. Az mLSD differenciálműnek hála a tesztautónál ez szóba sem jöhetett, mivel a rendszer aktívan játszik a nyomaték kiosztásával, az autó nagyon gyorsan lendületbe jött. Kicsit fura érzés, amikor a teherautó egy kanyarból rajtolás közben kezdi tépni a kormányt a kezemből, de a használati értéke szerintem kimagasló.
Jól megtömve sem lesz belőle IFA (ideiglenes forgalmi akadály) az utakon
Őszintén szólva a Ford telephelyéről elindulva nem néztem be az utastérbe, így az első kigyorsításnál kissé furának, az első kanyarnál pedig meglepőnek éreztem a kocsit. A meglepetést az okozta, hogy borzalmasan nehéznek tűnt az autó, nehézkesen gyorsult és kanyarban is nyúlt, mint az állat, bár meglepően kis mértékben tolta az elejét.
A meglepetés okára hamar fény derült, ugyanis a német központból érkező autókat rendesen leterhelték, aminek fényében a gyorsulási érzet és a kanyarodás fizikája egészen máshogy festett. A raktérben található rögzített faláda egy 700 kg-os műterhet rejtett, ami remekül modellezte az autó célfelhasználását, iletve abból a szempontból talán mégsem volt tökéletesen valós, mivel a doboz súlypontja elég alacsonyan volt, ennyire ideálisan ritkán lehet megpakolni az autót.
A nagy tömegnek köszönhetően a hátsó felfüggesztés szépen fogta az utat, nem volt kényelmetlenül pattogós, azért nagyon kíváncsi lennék arra is, hogyan viselkedik az autó üresen. Az mLSD részlegesen önzáró differenciálműek hála még a rózsadombi kaptatók nedves útfelületén is határozottan lehet vele meglendülni, amikor a 29-es busz félrehúzódik a Kapy út egyik meredek megállójában. Az emelkedőn megterhelt állapotban is lehet tartani vele a forgalom tempóját, aminek áldásos hatása van a sofőr és környezetének idegrendszerére.
Amellett, hogy az mHEV a korszerű hajtással elég lineárisan adja le nyomatékát, a fogyasztása is jónak tűnt. A rövid, de intenzív, nagyrészt városi nyektetés valamivel 8 liter feletti fogyasztást eredményezett. Vezetés szempontjából egy kifejezetten kényelmes eszköz, jól láthatóan ebben a szegmensben is kiemelt figyelmet fordítanak a személyautós kényelem megközelítésére, persze még nagyon messze áll a pickupok szintjétől.
Ár és összegezve
A kishaszonjárművek között is van bőven különbség attól függően, hogy melyik márka milyen típust, milyen felhasználásra és hol értékesít. Az azonban mindegyiknél az elsődleges szempont, hogy a szállítmányozással járó feladatokat a legkönnyebben és a legprofibban lehessen velük abszolválni. Tekintettel a Ford haszonjárművek népszerűségére nem is kérdés, hogy ezen a téren kiszolgálják a keresletet.
Azonban 2020-ban egy könnyen pakolható doboz önmagában kevés, a szigorodó környezetvédelmi normák pedig megkövetelik az erőforrások korszerűsítését. Az, hogy hosszabb távon mennyire lesz megbízható és milyen költségekkel jár majd ezeknek a munkaeszközöknek az üzemeltetése, idővel elválik. A rövid teszt alatt használati szempontból meggyőző volt a 170 lovas lágy hibrid, a fogyasztási adatok alapján pedig feltételezhetően a környezeti terhelése is kedvezőbb, mint a simán belső égésű változatoknál.
A tesztautó ára 9 533 000 Ft + ÁFA, ami a kategóriát végignézve sem tűnik túlságosan túlárazott dolognak, a felszereltséget és a remekre hangolt hajtást figyelembe véve. A legalacsonyabb belépő ár a Transit Custom esetében a Trend felszereltséggel jár, amiért 7,43 millió forintot kér a gyártó, a hozzá tartozó ÁFA-t pedig az állam.
Ford Transit Custom Active mHEV (2020)
- Lökettérfogat: 1995 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 170 LE (97 kW) 3500/perc
- Max. fortgatónyomaték: 405 Nm 1750/perc
- Hossz./szél./mag.: 4973/2272/2327-2366 mm
- Tengelytáv: 2933 mm
- Saját tömeg: 2,1 (t)
- Max terhelhetőség: 1,3 (t)
- Legalacsonyabb fogyasztás (WLTP): 7,1 l
- Tesztfogyasztás: 8,7 l
- Legalacsonyabb CO2 kibocsátás (WLTP): 185 g/km
