Mi sem természetesebb, mint a 462 lovas, 2,4 tonnás batár zöld rendszámmal.
Az első széria megjelenésekor még csak pislogtam a VW luxus SUV-ján, ami egyszerre debütált a Porsche első divat terepjárójával, a Cayenne-nel. Nem véletlen a közösködés, hiszen VW PL71-es elnevezésű platformján osztoztak a kezdetekkor, amihez később csatlakozott az első Q7, a legfrissebb MLB evo padlólemezen pedig már a Q8-cal, Bentley Bentaygaval, Lamborghini Urusszal is osztozik.
Eleinte a 6,0 literes, W12-es benzinessel és az 5,0 literes, V10-es TDI-vel, majd a 4,2 literes V8-assal készült - a Touaregből tehát mindig volt valami olyan elmebeteg motorizáció, amivel kívánatossá tették a prémiumok között is.
A Touareg nem pusztán a felsőkategóriás közlekedési eszköz szintjén volt az érdeklődés köröm része, a típus a motorsport történetébe is beírta magát, amikor 2003-ban rajthoz állt a Dakar ralin. Bár nyilván egy közös csavar nem volt a versenyautó és az utcai között, a dízel célszerszám végül sikeresnek bizonyult versenykörülmények között is.
Olyan nagy nevek ültek a volán mögött, mint az akkor kétszeres rali világbajnok Carlos Sainz, aki mostanra háromszoros Dakar bajnok is. A három Dakar címből egyébként egyet a VW-nel szerzett 2010-ben, de a 2008-as Dakar törlését követően megrendezett Közép-Európa ralit is megnyerte, így igazából kétszer juttatta csúcsra a típust.
Bár a tereprali és egyéb szakágban induló változatokkal csak lélekben hasonultak az utcaiak, ettől függetlenül meglepően jól boldogultak terepen is. A légrugós felfüggesztés, a nyomatékos motorok és hajtáslánc nem csak aszfaltozott felületek bejárására tették alkalmassá. Az új hibrid verzió használata közben egyáltalán nem éreztem úgy, hogy a régi modellek terepképességeinek korlátait ezzel kellene leküzdenem – már ha egyáltalán képes lenne rá.
Még véletlen sem lóg ki a cég arculatából
Remekül mutatja a Volkswagen-csoport futószalagon végzett tervezését a weboldal modellpaletta aloldala. Egy-két kivétellel a bakancsforma uralkodik a legkisebbtől a legnagyobbig, éppen ezért a Touareg cseppet sem lóg ki a sorból.
A tükrökkel pár milliméter híján 2,2 méter széles autó magasan húzódó motorháztetejének vonalát kiemeli a szögegyenesre húzott hűtőrács, aminek két oldalán enyhén megdöntve futnak ki a LED-fényszórók. Az R-line csomaghoz tartozó diszkrét R logó és a lökhárító alsó vonalán elhelyezett kétoldali légbeömlő agresszív megjelenést kölcsönöz az autónak, viszont a jó helyen alkalmazott zongoralakk, króm és fényezett felületek kombinációjával mégis inkább egyfajta konzervatív eleganciát sugároz az autó arcvonása.
Más kérdés, hogy az amúgy nagyon különleges fényű Lapiz Blue Metallic kék színnek és a sok fekete betétnek nagyon nem mindegy, milyen a megvilágítása, mert könnyen egy sötét pacának tűnik minden. Szerintem ennek a formának a világos fényezés jobban állna.
Oldalról nézve feltűnnek a prémium autókról elengedhetetlen, még a 4878 mm hosszú és 1717 mm magas bódéhoz is hatalmasnak tűnő 21”-os kerekek - 22”-os is van azoknak, akinek a méret a lényeg -, amiken a gyanúsan széles, 285/40-es gumik feszülnek.
Néhány kósza toldat és R logó hívja fel a laikusok figyelmét a sportos kivitelre, a szemfülesebbeknek viszont többet mond az elöl hat dugattyús féknyereg és a hatalmas kereket belülről kitöltő, 457 mm-es féktárcsa. Van dolga a fékeknek, amikor ezt a több mint 2,3 tonnás monstrumot kell megállítani nagy tempóról még akkor is, ha normál használat mellett többnyire csak a regeneratív féket használja.
Hátulról nézve a spoiler úgy lazít az elegáns formán, mint a napközben casual dressbe öltözött 30-as menedzser, aki munka után már hátracsapott baseball sapkában, a volán mögött bólogatva hallgatja az intellektuális hip-hopot. A LED lámpák osztása miatt sötétben hunyorgó démonként néz a mögötte haladóra, ami a központra helyezett R logóval és a szögletes kályhacsövekkel kiegészülve erősen feszegeti a zöld rendszámmal jelképezett környezettudatosság alternatív értelmezéseinek határát.
Tulajdonképpen pont akkora arányban tudtam EV-ként használni, amekkora arányban erre utal az összkép dizájnjánja. Sportos spoiler, morcos lámpák köztük a VW legsportosabb kiegészítő logója, az R, zöld rendszám és egy csálé eHYBRID felirat, alul pedig záróakkordként a króm kályhacsövek.
Szemfényvesztő modern luxus
A beltér méreteiben nem okoz csalódást, nem is csoda, a széles kasztni és a 2904 mm-es tengelytáv sok helyet biztosít, amit az utastér kialakítása is tovább fokoz. A beltérben is uralkodnak az egyenes, vízszintes vonalak, abszolút hozza a márka formai jegyeit, de minden sokkal nagyobb, mint máshol. Az világos betétek egyértelműen mutatják a tér határait, de a lakkfekete és sötét panelek valahogy mégis tágítják a távolságérzetet. A leginkább szembetűnő dolog azonban a műszerfal felét elfoglaló digitális kijelző arzenál.
Szürreális egy ilyen mozgó iMAX-ben utazni, bár kicsit azt éreztem, nagyobb a vizuális show, mint a mögöttes tartalom, de legalább egész jól személyre szabható. A két kijelző illesztése nem egy szépen kivitelezett megoldás és a telefon tükrözését is csak kábelen keresztül engedte, ráadásul viccesen kicsi felület használ a nagyfelbontású kijelzőből a tükrözött mobilos kép. Az infotainment hang- és gesztusvezérlést is támogat, de ha mégis az érintőkijelző előnyeit szeretnéd élvezni, akkor hosszabb kéz kell, mint az enyém, mert a kijelző jobb felső és alsó harmadát alig értem el a vezetőülésből.
Számomra még továbbra is elfogadhatatlan a komfortelektronika kezelésének digitalizált felületre helyezése, bár gyártói oldalról érthető. Valószínűleg olcsóbb programozni, mint a fizikai gombokat kialakítani és a vevő is megkapja a szemfényvesztő high-tech hatású kezelőfelületet. Mindenki nyer. Hála az égnek a Touaregben a vezetési üzemmód választója fizikai gombot, pontosabban tárcsát kapott pont úgy, mint a légrugós futómű szintszabályzó rendszerének vezérlése is.
Tudtad-e?
A Touareg az első olyan termék a VW kínálatában, ami önállóan parkolni képes.
A kormány mögötti műszeregység egyébként 12,3” méretű, viszonylag sok különféle információt meg lehet jeleníteni rajta, annyira nincs túltolva a variálhatósága. Parádés a vezetéstechnikai támogatók között a Night Vision System, ami hőkamera segítségével sötétben is felismeri az autó közelében lévő élőlényeket és a két digitalizált óracsoport között jeleníti meg. A figyelmeztetés nagyon jól jön rossz látási körülmények között, például amikor egy esős éjszaka két település között a libakergetővel szlalomozó részeg Lajcsit kell kikerülni, vagy ha egy szuicid hajlamú őzbak dugja be a fejét a fák közül az útra.
V6, turbó és minden (elektromos) bigyó, így születik a népautó
Az Európai Unió környezetvédelmi politikája látványos változtatásra kényszerítette az autógyártókat, akik minden követ megmozgatnak, hogy az elvárt irányt kívánatosan tálalják a végfelhasználóknak. Az elektromos autózás technológiájának optimalizálása drága fejlesztésekkel jár, és nyilvánvalóan nehezebb behajtani a többletköltségeket a nagy darabszámban eladott példányokon, hiszen ezek árérzékenyebb közeg számára készülnek, mint a prémiumok, ahol nagyobb árrést realizálhatnak egy-egy példányon.
A Touareg pont egy olyan típusnak tűnik, ami kis darabszám mellett is képes értékelhető profitot termelni a gyártónak, bőven tett is róla, hogy kívánatossá tegye a katalógust böngészőknek. Az alapvető motort egy 2995 köbcentis, 3,0 literes V6-os TSI adja, ami abszolút versenyképes 340 lóerőt és 450 Nm-t biztosít az autó mozgatására. A korszerű V6-os kifejezetten széles, jól kihasználható hasznos fordulatszám-tartománnyal rendelkezik, hiszen 1340-től 5300-ig képes leadni a csúcsnyomatékot.
Ez persze manapság már kevés, a zöldülő világ trendjének igazi követői már mit sem érnek egy zöld rendszámmal igazolt környezetkímélő vas - és a hozzá tartozó kedvezmények - nélkül, tehát az autónak képesnek kell lennie a minimum elvárt tisztán elektromos közlekedésre. A nettó 14,3 kWh kihasználható kapacitású akkupakk papíron 47 km tisztán elektromos hatótávot biztosít, ez persze sok mindentől függ és sajnos nemigen sikerült 35 km-nél többet kipréselni belőle. Mondanám, hogy megszokott ez a csalódás, de például a - merészen árazott - Toyota RAV 4 plug-in alig maradt el a gyárilag bevallott hatótávtól hasonló körülmények között.
Igazából boltba járni ez sem rossz, ha az embernek arra kell az EV-mód, hogy a reggeli friss pékáru beszerzéshez szükséges táv megtételével nem akarja nyektetni a benzinmotort. Valójában kétlem, hogy gyakori lenne az ilyen tudatos prémiumjárgány-használó.
Mindenesetre az sem mutat rosszul papíron, hogy az elektromos mód akár 140 km/h tempóig is használható, hála az égnek, így azok számára is kihasználható a funkció, akik egy autópálya pihenőjén laknak. Csak arra kell figyelni, hogy ne legyen túl messze az első lehajtó, mert a nagyra nőtt bakancs elektromos étvágyát az egekbe emeli a légellenállás.
Sokkal inkább avásárlóerőt növelő hatású a tény, hogy a belső égésű motor teljesítményét tisztességesen támogatja a villamos hajtás. Önmagában 136 lóerő és 400 Nm leadására képes az elektromotor, de a belső égésűvel kiegészítve összesen 462 lóerős rendszerteljesítményt és 700 Nm forgatónyomatékot szolgáltat az autó mozgásba lendítésére.
A gyártó 5,1 másodperces 0-100-as sprintet ígér, csak azt nem tudtam eldönteni, honnantól mérik, mert a pedál padlózása után gyakran hosszas gondolkodás következett, mire úgy döntött, elindul a vas. Nem kenyerem a gyorsulási verseny, szóval nem az állórajton szomorkodtam a legtöbbet, hanem azon, ahogy egy-egy előzésnél vagy besorolásnál laggolt a rendszer.
Mindez persze csak a teljesítmény-komfort szubjektív értelmezése, ami lehet egyesek számára épp tökéletes, az viszont biztosan nem, hogy az autó működésének hatásfoka szerintem nem érdemli meg azt, amit a rendszám színe képvisel.
Nem egyedüli a piacon, ezek az izom SUV-k a legbutább módon kőbaltával fogják meg az ügyfeleket a vezetési élményt lebutítva a gyorsulásra, mégis kidomborítva a fenntartható(nak nevezett) elektromos hajtást, ami látszólag gazdaságos és környezetkímélő terméket eredményez - természetesen az ezzel járó kedvezményekkel együtt -, de a valóság távol áll az állításoktól. A gyorsulás még rendben lenne, de kezelhetősége részben a súly miatt siralmas, a fogyasztás pedig többnyire köszönőviszonyban sincs az ígérettel.
WLTP szerint 2,7 literes fogyasztást adott meg a gyártó, amihez 63-69 g/km-es CO2 kibocsátás társul. Mivel - ahogy mondtam - a tehetetlen tömbbel gyorsulgatás nem annyira mozgatja a fantáziám, nem volt nehéz racionális mederbe terelni a tesztelést, így releváns fogyasztási adatokat kaptam. A teszthét alatt megtett 456 kilométernyi, nagyrészt városi közlekedés összesen 30 ezer 347 forintba került, összevonva a vásárolt áramot és benzint.
Részletezve kicsit a lényeget: 456 km alatt összesen 49,79 liter benzint tankoltam, tehát 10,9 literes átlagot hozott, ami egy bőven 2,3 tonna feletti dömpertől nem lenne rossz városban, csakhogy a fosszilis lőré mellé még 64,429 kWh-nyi árammal is fel lett villanyozva.
Így a hatósági áras üzemanyaggal visszaszámolva a teljes üzemanyagköltség megfelel egy 13,86 liter benzint fogyasztó autónak, igaz, csak a 10,9 literhez tartozó károsanyag-kibocsátással. Az egyetlen érv a zöld rendszám mellett, amit a fene nagy jóhiszeműségem miatt el tudok képzelni, hogy ezzel az autóval ki lehet takarodni a városból lokális károsanyag-kibocsátás nélkül is, hogy utána lemerült akkuval főúton kb. annyit zabáljon, mint egy rendes vezetési élményt nyújtó Alfa Romeo Stelvio QV.
Kényelem, mintha prémium lenne
Ennek az autónak talán az a legnagyobb problémája, hogy egymásnak ellentmondó szempontoknak akarták megfeleltetni. High Tech infotainment félkész kivitelezéssel és korszerűtlen eszközkapcsolattal, hiper teljesítmény a fenntartható jövő ígéretével, abszolút prémium kényelmi funkciók a tömeggyártott, alsóbb kategória polcairól leszedett alkatrészekkel.
Mégis, ha az ember simán csak utazni szeretne az autóval, remekül kizárhatja a közlekedés viszontagságait. Jól szigetelt a karosszéria, az elektromos hajtásnak hála a legtöbb esetben egyáltalán nincsen motorzaj, de abban az esetben, ha lendületbe jön a belső égésű, akkor is a kellemes V6-os duruzsolása hallatszik be.
A nyolcfokozatú DSG villámgyorsan és észrevétlenül teszi a dolgát, ráadásul a hibrid hajtással kiegészített duplakuplungos az eddigi legsimább indulást és váltásérzetet nyújtotta az általam tesztelt és ezzel a váltóval szerelt autók közül.
A 4MOTION hajtáslánc nyomaték elosztásának köszönhetően képes akár 70 százalékban az első, vagy 80 százalékban a hátsó kerekekre vinni a teljesítményt, ami nem csak csúszós terepen jön jól. Közrejátszik abban is, hogy az autó még kanyarodás közben is képes padlógázra nyekkenésmentesen, iszonyatos gyorsulásba hozni a technikát, bár a gyorsulás nagy mértékben függ az akkupakk töltöttségétől is.
A menetkomforton kicsit ront, hogy rosszabb úton az A- ,B- és C-oszlop, valamint a tető felől nyöszörgés hallatszik a kárpit alól, ami nem a legigényesebb összeszerelést sejteti és sajnos az is előfordult, hogy a kesztyűtartót nem tudtam visszacsukni.
Igazán szomorú látvány, ahogy a műanyag rekesz nyeszlett kis ajtaja fityeg a modern luxus minimalista jegyeit sugárzó autóban. Ugyanakkor annyira tele van pakolva extrákkal, hogy végeredményben kisimít minden nyugalom megzavarására alkalmas egyenetlenséget a mindennapokban, még az ajtók becsukását is a soft close rendszer segíti.
A komfort- és biztonsági elektronikák nagy része tökéletesen működött. A masszázsülés programozásáért és kivitelezéséért díjat adnék, nem egyszer előfordult, hogy a dugóban szétült hátamat konkrétan kiropogtatta, ahogy a csípőm és vállam ellentétes irányba megcsavarta.
A vezetéstámogatók működés észrevétlen, bár nagyon határozott. Például, ha áll az ember egy autó mögött 5-10 méterre, hiába padlózza le a gázt, az autó csak nagyon finoman indul el, de ahogy szabad a terep, enged a sofőr akaratának.
Ez természetesen nem egyedi a piacon, de ebben a kocsiban nagyon feltűnő lehet a gázreakció általános késlekedése miatt. Országúton haladva még egy két hiányos felfestéssel ellátott útszakaszon sem veszett el a sávtartó, az adaptív tempomattal kiegészítve pedig teljesen tehermentesített. Egyébként a cég nem viccelt, hiszen a vezetéstámogatók gyakorlatilag a 250 km/órás végsebességig használhatóak, ami nem jellemző a jelenlegi rendszerekre a piacon.
Playstation-ön nőttél fel és imádod a VW termékeit? Itt a kocsid!
Borzasztóan furcsa öszvér, ami tulajdonképpen csak arra jó, hogy a márka büszkélkedhessen a legújabb technológiáival. A hibridizáció tehát megkezdődött a VW-nél és ez az autó a zászlóshajó, ami az igazán elhivatott rajongók számára elhozza a jövőt, de nagyon erősen elvakult fanatikusnak kell lenni ahhoz, hogy ne nézzen körbe az ember a konkurencia háza táján.
A VW kínálatában 38 millió forint környékéről startoló luxusterepjáró egyértelműen presztízstermék, ami igazából annyit bizonyít a cégről, hogy képes hasonlóan drága és technológiailag felszerelt autót gyártani, mint a konszernen belüli prémium márkák. Kérdés, mi szükség van erre úgy, hogy még konszernen belül a Q7 tölthető verziója is alacsonyabb árról indul, de ennél gyakorlatilag bármely konkurens tölthető verziója nagyobb elektromos hatótávra képes. Ha valakit elragadtatna a Touareg 462 lóerős teljesítménye, azt óva inteném, hogy ez alapján hozzon döntést, mert a katalógusadat semmit nem ad vissza a vezetési élményből.
A dízel Touareg tesztünket itt találod:
Volkswagen Touareg R 3.0 V6 TSI eHybrid 4MOTION 2022
- Lökettérfogat: 2995 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Max. összteljesítmény: 462 LE
- Max. forgatónyomaték: 700 Nm
- Max. elektromos teljesítmény: 136 LE
- Max. elektromos forgatónyomaték: 400 Nm
- Max. belsőégésű teljesítmény: 340 LE
- Max. belsőégésű forgatónyomaték: 450 Nm @1340-5300
- Hossz./szél./mag.: 4878/1984/1717 mm
- Tengelytáv: 2904 mm
- Terepszög elől/középen/hátul: 23,3°/ 13,5°/ 17,2°
- Saját tömeg: 2533 kg
- Elektromos hatótáv WLTP: 43 km
- Elektromos hatótáv tesztelt: 30-35 km
- Vegyes fogyasztás: 2,7 l /100 km
- Tesztfogyasztás (benzin): 10,9 l /100 km
- CO2 kibocsátás: 62 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 5,1 s
