Az új Mustang kétségkívül szórakoztató, hiszen már nem csak egyenesben és találkozókon nagy ász egy lyukas kipufogóval, hanem igazi sportautó. Lassan a tahó-kultúra vastag üledéke is fel-fel foszlik - bár teljesen sohasem hagyja majd el - és egy sztereotípiamentes hobbieszköz lehet belőle. Persze a megjelenés és a hang is erős maszkulinitást áraszt magából, de a vastag showműsor alatt izgalmas technika várja a kedves látogatókat.

ford mustang mach 1 teszt alapjarat

Nem kell a smink, alapból is szép

Formanyelvet tekintve meglepően keveset változott az elődökhöz képest, bár a Mustang mindig egy felismerhető arculat volt. Talán egyedül a ’90-es évek Foxbody kivitele rontotta a közhangulatot, de még ott is megvannak a jegyek. Jellegzetes a három függőleges csíkból álló hátsó lámpa, vagy az ajtón a határozott élekkel határolt mélyedések. Ezeket az apróságokat pedig megkoronázza a szép kupés forma a megfelelő arányokkal. Hosszú motorháztető, elnyújtott tetővonal és hirtelen egy felcsapott fenék. Ez egy remek recept, ami régóta működik, minek is piszkálni, a Mustang egyszerűen szép.

ford mustang mach 1 teszt alapjarat

Na de a Mach 1 még ezen is variál kicsit, már csak abból fakadóan is, hogy tele van hűtőkkel. Nem olyan, amibe a pezsgőt toljuk be alkalmakkor, hanem olyanok, amik garantálják minden alkatrész olajterének az alacsony hőmérsékletet. Az autóban külön hűtő van a motorolajnak, a váltóolajnak és a differenciálmű olajának is, így persze, hogy kell a rengeteg nyitott felület az autó orrán.

Emellett egy matricacsomag is jár az alapozó-szürke fényezéshez, ami nekem annyira nem hiányzik az összképből. Persze, vagány, Mach 1, meg minden, de nekem akkor is csak csicsa marad inkább, mint tényleges dizájnfogás. Főleg a Mustangnál, aminek alapból is annyira jó színei vannak, nem kell a matrica. Úgy meg végképp nem, hogy az alig ötezer kilométert futott tesztautón egy ponton, síkjából kitérve már többcentis hólyag figyelte az eseményeket.

Volt ez a beltér már rosszabb is

A 2004-ben indított 5. generációs Mustang beltere az egyik legrondább és igénytelenebb belső, amit autóban láthattam, mert egy dolog, hogy bumfordi, de fájóan olcsó, kopogós és minden, ami rosszul hangzik. A következő generációra ez valamennyit javult, mert már nem mindenhol bumfordi, sőt, helyenként egészen igényes. De az olcsó jelzőt nem tudom elengedni, és hogy haragszom-e rá emiatt? Nem is tudom.

ford mustang mach 1 teszt alapjarat

Azt nem szabad elfelejteni, hogy a Mustang még mindig olcsón ad nagy V8-as motort és remek technikát, de ha minden részletében a tökéletességre törekszünk, akkor ugyanott fog tartani, mint a többiek és már el is vesztett egy komoly versenyelőt. Ennek fényében nem tudok rá haragudni, bár egy-egy részlet fájóan gagyi volt.

Ugye szokták mondani, hogy „semmi sem marad a kezemben”. A Mustang esetében maradt a kezemben beltéri elem. Amikor megpróbáltam kihúzni a könyöklő alatti csatlakozóból az USB-s kábelem, akkor egy jó 15 centis műanyag tégla maradt a kezemben minden kábelével és kapaszkodójával együtt. Bár ez a hiba a kollégák szerint már a GT-ben is előjött, rettenetesen zavart, majdnem annyira, mint az ajtók összeszerelési minősége.

Egy remek Bang&Olufsen hangrendszer van az autóban - súlyos felárért -, amit az ajtópanelek rezgése szinte teljesen tönkretesz. Nem tekertem fel a basszust maximumra, nem puffogtattam a hangrendszert lakótelepen, kulturált beállítások mellett is folyamatosan rezeg valami a mély hangoknál és ez pokoli zavaró. Csak a negyedik napon jöttem rá, hogy egy határozott ütés után az a bizonyos díszelem nagyjából egy órára elhallgat, de nem gondolom, hogy ezt a kompromisszumot bárkinek is vállalnia kell.

ford mustang mach 1 teszt alapjarat

A középkonzol és a kormány is ergonomikus, főleg a multikormány kezelőszerveit szerettem piszkálni. Állítgattam magamnak műszereket a digitális óracsoportra, vagy játszottam a műszerkonfigurációkkal, egyedül az alapvető menetadatokat tarthat tovább előtúrni, de meglett és onnantól az is reflexből ment. Szép a grafikája, egészen jó a felépítése és folyamatos a kép. Ezek mind azért meglepő és kiemelendő információk, mert a középkonzol fedélzeti számítógépe már nem ilyen.

Nagyjából ugyanazok a panaszaim maradtak, mint anno a Ford Galaxy FHEV esetében. Kissé elavult, lassú, nem is olyan tiszta a képe és a menü felépítése is lehetne jobb. Egyik probléma sem teszi használhatatlanná, de ennél ma már sokkal jobb rendszerek vannak, sokkal olcsóbb autókban.

Tudtad-e?

Amikor a Mustang majdnem elsőkerékhajtású lett: a ’70-es években a magas olajárak miatt az embereknek nem kellettek a nagy motoros autók, így a Mustang is szenvedett Amerikában. Egy ideig csak soros négyhengeres és V6-os motorokkal lehetett kapni a típust, majd a ’80-as években egy újabb szentségtörésre készültek. A Mazda MX-6 platformjára került volna egy elsőkerék-meghajtású Mustang, de a márka rajongói annyi tiltakozó levelet küldtek a Fordnak, hogy a projektet áttolták más irányba, ebből megszületett a Ford Probe. A Mustang pedig 1987-ben egy felfrissített hátsókerekes platformon folytatta - ismét opcionális 5,0 literes, V8-as motorral.

A helykínálat meglepő, mert nem csak elöl, de hátul is van lábtér. Normális méretű emberek ültek be a kényelmes első ülések mögé, úgy estek bele a lyukakba, mert azok nem is igazán ülések. Inkább egy szűk helyre betömködött feszes babzsákfotel. Elsüllyedve az ember egészen élhető pozícióban ül, elhelyezi szépen a lábait és kitalálja magában, hogy balra vagy jobbra akarja elhajtani a fejét az út végéig. Nagyon jól áll a Mustangnak ez a Fastback tetővonal, de a hátsó fejtér miatt mondom ezt az autót még mindig csak 2+2-nek, nem pedig négyszemélyesnek.

Öt liter, V8, de úgy forog, mint egy apró Honda-motor

A Mustang egyik legnagyobb varázsa a technika és azon belül is az alapjáraton dübögő V8-as. Fenséges hangok ömlenek ki a négy hatalmas hátsó kidörgőn, enyhe gázra is egy-egy fülorgazmust produkál, de menet közben? Na, ott szabadul el a pokol. Nyomjuk a gázt, a gyorsulás a fejtámlának szegezi a fejeket és akkor valahol 5000-es percenkénti fordulat felett történik egy ugrás. Valami megváltozik, a motor nem lankad, hanem sóhajt egy hatalmasat és még erősebb lesz. Váltott a szelepvezérlés és félelmetesen üvölt egészen 7500-ig, ahol már tényleg olyan érzés, mint egy szteroidos bölénycsordán lovagolni.

ford mustang mach 1 teszt alapjarat

Mindennel együtt a hang, a tempó, a zajok és a közvetlen kormány egy olyan adrenalint tol az emberbe, amit nem szabad közúton pedzegetni. A Mustang tud alattomos lenni, akármennyire is komoly a technika vagy a biztonság. 460 lóerő és 529 Nm nyomaték rengeteg, és ez most nem egy apró turbómotorból jön, hanem eleven tüdőből. Nem véletlen az ötezer köbcenti, még ez a bő 1,7 tonnás kupé mozgatása sem jelent neki gondot.

A motor fantasztikus, jól szól, széles a hasznos fordulatszám-tartomány és szinte már dízeles nyomatékkal tol, ezt az érzést semmi sem teheti tönkre. „Csak fogd meg a söröm” - reagált erre a nagyképű kijelentésre a Ford és mögé csatolta a saját fejlesztésű, 10 sebességes automata váltóját.

Ki gondolta volna, hogy egy ilyen karakterű autót tönkre lehet vágni egy rosszul felprogramozott váltóval. Bizonyos váltásoknál csúnyát ránt (legtöbbször visszaváltásoknál), néha a reteszelés sem volt túl elegáns. Sokszor nem tudja eldönteni, hogy milyen fokozatra vágyik, ami főleg egy kigyorsításnál zavaró. Itt most nem a versenypályás tizedekről van szó, volt olyan, hogy 3 másodpercet gondolkodott, hogy most hova az istenbe is dobja vissza a sebességet.

ford mustang mach 1 teszt alapjarat

Két dolog, amit eltagadhatatlanul tud, az kényelem és a takarékos közlekedés. Elérhető az autóhoz egy hatsebességes kézi váltó is, de megértem, ha valaki ezzel nem küzdene, ilyen teljesítmény mellett az már sportértékű tud lenni. Viszont így az élményből veszít sokat, amit visszakaphat fogyasztás tekintetében. Érdekel ez bárkit is, aki Mustangot vesz szalonból? Nem hiszem, de azért elmesélem, hogy átlagos ingázásnál 8-9 liter között fogyasztott - és 16-20-at, amikor tapustuk neki.

A futómű is tud kulturált lenni

Alapvetően sportautónak skatulyázzák, de talán inkább még mindig GT-nek hívnám. Ugye Grand Tourer, mire is jó? Bepakoljuk a kocsiba másodmagunkat, kétheti cuccunkat és leautózunk Olaszországba 230-as tempomattal. Ehhez pedig nem tehetnek alá agyonfeszített futóművet, de az sem jó, ha kanyarban leér a kilincs, úgyhogy egy köztes hangolás kellett. Vagy egy állítható keménységű futómű.

ford mustang mach 1 teszt alapjarat

A Ford saját Magneride rendszere van az autó alatt, ami módokkal együtt változtatja a feszességét. Ez most nem placebo, érezhetően fájdalmasabbak a magyar utak Race Track módban, mint mondjuk Comfortban, de sokat mond, hogy még ott sem katasztrófa. Sőt, a legnagyobb meglepetésemre a Mustang, mint hétköznapi autó, nagyon is élhető. A futómű komfortossá változtatja az utakat, de ha kitaposnánk az autó lelkét, egy gombnyomásra partner lesz. Autópályán és szerpentinen is különösen stabil érzés volt a Mustanggal menni.

ford mustang mach 1 teszt alapjarat

Álló helyből kilőve a hátsó kerekek kaparnak, így a kormányszögekkel nyugodtan játszhattak a mérnökök. Piszok jól fordul a Mustang Mach 1, és ez jól jön sportoláskor, meg a parkolóban forgolódva is. Mert egyébként nehéz manőverezni az autóval, alig látni a hosszú motorháztető végét és a hátulja sem olyan gyorsan fogy el, mint gondolnánk. Nem olyan kicsi a Mustang, ezt főleg a sofőr üléséből érezni. Egy szem tolatókamerával kell gazdálkodnunk, ami a legtöbb esetben óriási segítség. A többi esetben pedig nem szégyen kiszállni és megnézni, hol is van az autó orra.

Ár és összegezve

Amit a legjobban szerettem a Mustangban, az a kettősség. Ugyanúgy lehet hétköznapi autó, amivel ingázunk vagy csak utazgatunk. Ha akarjuk a kipufogó meg sem mukkan, a futómű puha és a motor is alig forog. De ott van benne a tűz is, ami nem csak egy fellángolás, hanem egy erdőtűz és csak rajtunk múlik, hogy rászabadulunk-e erre az erőre. Az autó mindkét esetben partner lesz és nem hagy cserben, mint engem.

Mert igen, sajnos a Mustang váltó-olajhűtő tartályát kilyukasztotta egy felpattanó kavics, így a forgatást sem tudtuk befejezni az autóval. Végignézhettem, ahogy szegényt egy kerregő dízel tréler viszi egészen a szervizig, és az addigi játék után ez elég lehangoló volt. De nem olyan fából faragtak, hogy feladjam, kész kamerával várjuk vissza az autót.

A Mustang Mach 1 jelenleg a legerősebb Mustang, amit szalonból tolhatunk ki, de fontos, hogy nem keverjük ide a Shelbyket - még akkor sem, ha a Mach 1-ben vannak Shelby futómű alkatrészek. Ezért a modellért alapáron 20,8 millió forintot kérnek, ami végig gondolva egyáltalán nem sok. Anno játszottam a BMW X2M35i modellel, ami egy 300 lóerős hobbikrumpli volt négy hengerrel, 18 millió forintért.

De ha azonos kategóriát nézünk, az Audi RS5 vagy a BMW M4 sem olcsóbb 26 milliónál és ha azt vesszük, hogy az alap Mustang GT-t, ötliteres V8-as motorral már kapunk 16,3 millióért is. Ezzel szerintem a piac legjobb ár-érték arányú autója a kategóriában, főleg, hogy most már tényleg sportautót kapunk, nem csak egy erős motort.

Vetkőzzük le a sztereotípiákat, engedjük el a tömegberontó balfék Mustang-tulajokat és vágyjunk egy igazán jó sportautóra. Piszok jól néz ki, jó vele együtt élni és az a hang fenomenális. Én most már igazán tudom szeretni a Mustangot és sokkal inkább venném, mint bármelyik turbóval lélegeztetett német riválist, mert ez egy őszinte autó.

A Ford Mustang GT tesztvideónkat itt találod:

Ford Mustang Mach 1 Fastback - 2021

  • Lökettérfogat: 4949 cm3
  • Hengerek/szelepek: 8/32
  • Max. teljesítmény: 460 LE
  • Max. forgatónyomaték: 529 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4789/1916/1382 mm
  • Tengelytáv: 2720 mm
  • Saját tömeg: 1761 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 11,7 l/ 100 km
  • Tesztfogyasztás: 8-16 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 270 g/km
  • Végsebesség: 267 km/h
  • 0-100: 4,4 s