A Suzuki is kínál már 300 lóerős, zöld rendszámos szabadidő-autót.
Sokaknak megfordulhat a fejében, hogy mi értelme egy közel 20 milliós Suzukit elkezdeni forgalmazni úgy, hogy az valójában nem is egy Suzuki. Megint csak az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt történik mindez, hiszen azzal, hogy a teljes Suzuki-paletta lágy hibridre váltott, megjelent a hibrid Swace és a plug-in hibrid Across, jelentősen csökkenteni tudják a flotta szén-dioxid kibocsátását, közelebb hozva az Európai Unió által előírt 95 g/km-es értéket. A Toyota két modelljének átemelése volt a leggyorsabb és legköltséghatékonyabb lépés, egy teljesen új hibrid vagy PHEV Suzuki kifejlesztésére még éveket kellett volna várni.
Bár a flotta CO2-kibocsátásnak csökkentéséhez az is kell, hogy szemmel is jól látható mennyiséget adjanak el az Acrossból. Erre talán nagyobb az esély, mint az itthon kizárólag CVT-váltóval és összkerékhajtással kínált Suzuki Kizashi esetében - amit akkoriban 10 millió körüli árral hirdettek -, hiszen a hibrid szabadidő-autó manapság trendi a tehetősebb vásárlók körében, főleg ha zöld rendszámot visel magán. No de lássuk, mit tud a régi-új Suzuki Across!
Dizájban valóban változott
Előre szólok annak, aki olvasott már RAV4 plug-in hibridről szóló tesztet: nagy meglepetésekre ne számítson ebben az írásban! A technika koppra ugyanaz, a külcsínt azonban igyekeztek átszabni a Suzuki arculatának tervezői. Az Across szabadidő-autós arányai és a szögletes élekkel való játéka megmaradt, azonban a frontrész jócskán megváltozott. A középső, nagy légbeömlő nyílást nagyobbra nyitották, az alsó kötény szögletesebb lett, az oldalsó ködlámpa fészkek is megnövekedtek, a keskenyebb fényszórókat összekötő nyílás is valamivel vastagabb lett, középen megtörve a Suzuki emblémával. A LED-es lámpák távolsági fényszóróasszisztenst is kapnak, és persze a nappali menetfények is LED-esek. A hátsó fertály szinte változatlan maradt, csupán a feliratok változtak. A 4,64 m hosszú, 1,85 m széles és 1,69 méter magas szabadidő-autó 19 colos, polírozott alumínium kerekeken gurul, a 19 centis hasmagassággal könnyedén elboldogul akár a tanyavilág “zord’” útvesztőivel is.
A Suzuki Across egy felszereltségi szinttel kérhető, a karosszériát illetően jégfehér, acélszürke, achátszürke, ébenfekete, mélyvörös, bársonykék színek közül tudsz válogatni.
Belül tényleg csak az embléma más
A Toyota RAV4 hibrid változatát tavaly tesztelhettem, Ádám és Adri pedig még ez év elején próbálta a RAV4 plug-in hibrid kivitelét. A hibrid változat esetében borzasztóan tetszett a beltér japánosan ésszerű, ugyanakkor sivár kialakítása, a helykínálat azonban minden szempontból meggyőzött. Itt is ugyanez a helyzet, elöl-hátul tágas az Across, van egy 490 literes csomagterünk, ami akár 1604-re bővíthető, igaz, méretei szerényebbek a hibrid RAV4-hez képest. Van mankókerék az alsó rekeszben, így azonban a töltőkábeleket nem tudjuk sehová sem elrejteni, döglött kígyóként hánykolódnak a csomagtérben.
A beltér a logón kívül egyáltalán nem változott, a Suzuki elavult infotainment rendszere helyett a Toyota kevésbé elavult multimédiáját kapjuk a középre hányt, 9 colos érintőkijelzőn. Szerencsére nem kell sokáig barangolni az ötlettelen menüben, ugyanis kábelen keresztül működik az Apple Carplay és az Android Auto.
Az Across egyetlen felszereltséggel érhető el, gyakorlatilag minden fontos extrát megkapunk hozzá, egyedül a karosszéria színe változtatható. A GLX-hez jár az okoskulcs, láblendítésre nyíló elektromos csomagtérajtó, félbőr kárpitozás, elektromos ülésállítás, első-hátsó ülésfűtés, kormányfűtés, tolatókamera, első-hátsó parkradar, holttérfigyelő, táblafelismerő rendszer és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő. Ügyes húzásnak tartom, hogy a távolságtartó tempomat és az aktív sávtartó kezelő gombjait a kormányra helyezték, így mindig kéznél vannak, piros pont, hogy ha a sávelhagyásra figyelmeztetőt kikapcsolom, akkor az úgy is marad. Ellentétben az AutoHold funkcióval, amit minden egyes indításnál újra meg újra be kell kapcsolni.
Nem egy lomha jószág
Hajtás terén sincs változás: a RAV4 konnektoros rendszerét kapjuk bolygóműves erőátvitellel. A 2,5 literes, közvetlen- és szívócső-befecskendezéses, Atkinson-ciklusú benzinmotor 184 lóerőt és 227 Nm-es nyomatékot teljesít egymagában. Ehhez jön hozzá a 182 lóerős, 270 Nm-t produkáló első villanymotor és még egy 54 lóerős, 121 Nm-es villanymotor, amit a hátsó tengelyre helyeztek el. A rendszer összteljesítménye 306 lóerő, így a legdrágább Suzuki címe mellett minden idők legerősebb gyári Suzukija címet is kiérdemli az Across.
Az elektromos energiát a padló alá helyezett, fűtött-hűtött, 18,1 kWh-s lítiumion akkucsomagból nyeri, amit ha tisztességesen töltögetünk minden nap, akkor a rendelkezésünkre állhat 75 kilométernyi tisztán elektromos hatótáv. A való élet inkább 65-60 kilométert mutat, ezt városi, országuti és autópályás körülmények között is hozta, ugyanis 135 km/óráig képes elektromosan közlekedni. A végsebessége 180 km/h, a 0-100-as sprintet pedig 6,2 másodperc alatt teljesíti, ami egy 1,9 tonnás autótól megsüvegelendő teljesítmény, bár az már más kérdés, hogy milyen áron, mennyi energiát pazarolva lő ki minden egyes kigyorsításnál a feleslegesen nehéz SUV.
Ilyenkor elfelejthetjük a papíron megadott 26 g/km-es szén-dioxid kibocsátást és az 1,1 literes benzinfogyasztást. Azt felesleges ecsetelnem, hogy akkor van értelme a konnektoros hibridnek, ha minden nap töltve van. Lemerült akkupakkal természetesen normál Toyota hibridként viselkedik, többnyire az elindulásoknál használja az elektromos rendszert. Tényleg pokoli ereje van, borzasztóan erős, a benzinmotor fordulatának felcsapásával és a két villanymotor segítségével veszélyes hibrid fegyver válik belőle. Megdöbbentő, de vegyes használat mellett sem tudtam vele 5 liternél többet megetetni, igaz volt alkalmam szinte minden nap tölteni, viszont autópályán is sokat használtam, ilyenkor többnyire a benzinmotorra hagyatkozva. Otthoni konnektorról 7,5-9 óra is kellhet a teljes feltöltéshez, utcai, 16 A-es töltővel akár 5 óra alatt is feltölthetjük az akkucsomagot.
A súlynak ára van?
Sport módban az Across többet rekuperál, erőteljesebb motorféket kapunk, minden hajtómű működésbe lendül. Rábízhatod azonban az autóra, hogy éppen mikor, mivel hajtson, de ha fel van töltve az akku elektromos üzemmódra is válthatsz, sőt eltárolhatod későbbre az elektromos energiát ha tudod, hogy később a városi dugóban fogsz araszolni.
Mechanikai kapcsolat nincs a két tengely között, így hiába az összkerékhajtás, komoly terepre nem érdemes vinni, azonban az átlagos felhasználónak jól jöhet egy-egy saras vagy havas útra tévedés alkalmával a hátulról bedolgozó villanymotor. Elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművet kapott a semleges vezetést nyújtó Across. Fékezésnél fura jelenséget produkál, kicsit olyan, mintha az üzemi fék a motorfék nem tudna ideálisan összejátszani, van benne egyfajta minimális akadozás, rángatózás. Kanyarokban azért érezhető a felszereltségtől függően 2-300 kilogrammos súlytöbblet egy normál RAV4 hibridhez képest, bár az átlag user azt gondolom nem fog ebből semmit felfogni. Maga a tudat azonban ijesztő, hogy itt egy elméletben gazdaságosnak szánt autó zöld rendszámmal, tetemes többletsúllyal, “terepjárós” karosszériával, nagyobb légellenállással, amit sosem fognak használni terepen. Ráadásul a tulajdonosra van bízva, hogy töltögeti-e vagy sem - utóbbi nélkül pedig tényleg semmi értelme nincs. Mégis hozza az 5-6 literes átlagfogyasztást, ami a mérnöki zsenialitást dícséri.
Ár és összegezve
A Suzuki Across listaára 20 300 000 forint, a cikk születésekor kedvezményesen 19 300 000 forintért ki lehet vele gurulni a szalonból. Fontos megemlíteni a RAV4 PHEV-et, amit 18 290 000 és 21 290 000 forint között lehet megvásárolni, hiszen itt több felszereltségi szint közül tudunk választani, ellentétben az Acrossal. Az elektromos rásegítéstől mentes, 2,0 literes benzinmotorral szerelt RAV4 9 410 000 forinttól indul, míg az öntöltő hibrid 11-15 millió forint között van.
Van akkor értelme 4-8 millió forinttal többet kiadni a konnektoros változatért, mikor az öntöltő RAV4 is 5-6 literes átlagfogyasztással el van és a PHEV-vel ellentétben úgymond törődésmentes, hosszabb távon pedig kisebb környezeti terheléssel jár? Ez felhasználó és felhasználás függő, mert van, akinek pont egy hasonló PHEV a tökéletes választás a mindennapokra, ki tudja használni a zöld rendszám előnyeit és lehengerlő teljesítményt szeretne modern külsőbe csomagolva, nagy helykínálattal, SUZUKI emblémával. Az idő majd eldönti, hogy mennyi márkahű Suzukis fogja letenni a voksát az Across mellett, meg persze az is sok dilemmát felvet, hogy mennyi ideig élvezhetjük itthon a zöld rendszám nyújtotta előnyöket az Acrosshoz hasonló, túlsúlyos szabadidő-autók esetén.
A Toyota RAV4 PHEV tesztvideóját itt találod:
Suzuki Across 2.5 PHEV E-CVT E-4WD GLX (2021)
- Lökettérfogat: 2487 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/12
- Benzinmotor teljesítménye: 184 LE
- Benzinmotor nyomatéka: 227 Nm
- Első villanymotor teljesítménye: 182 LE
- Első villanymotor nyomatéka: 270 Nm
- Hátsó villanymotor teljesítménye: 54 LE
- Hátsó villanymotor nyomatéka: 121 Nm
- Rendszerteljesítmény: 306 LE
- Hossz./szél./mag.: 4635/1855/1690 mm
- Tengelytáv: 2690 mm
- Saját tömeg: 1940 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 1 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 4,9 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 22 g/km
- Végsebesség: 180 km/h
- 0-100: 6 s
