Úgy tűnik, a Mazda háza táján képtelenek rossz autót gyártani, de hogy egy "böszme" szedán ilyen jó legyen, arra azért igazán nem számítottam
Október elején volt szerencsém a Mazda 6 2018-as frissített verziójába csücsenni, és együtt tölteni vele 4 napot. Bár én hajlamos vagyok minden japán autóba feltétel nélkül beleszeretni, ebben az autóban egy hajszállal mégis jobban éreztem magam, mint riválisaiban. Azt is mondhatnám, hogy számomra a 2018-as év abszolút nyertese szedán kategóriában. Talán azért annyira szimpatikus nekem a 6-os, mert nem akarja megváltani a világot, nem akar a csúcsprémium szegmensbe kerülni, nem akarja bebizonyítani, hogy muszáj elköltened 30 millió, vagy még annál is több forintot, hogy valamire való autód legyen. Nem, a 6-os is éppen olyan őszinte, mint az összes többi Mazda, és nem vágyik a csillogásra meg a szuperluxusra, csak megbízható útitárs, amely veled veszi fel a ritmust, és nem az aktuális felsőkategóriás trendekkel.
Mazda 6 – miből lesz a cserebogár?
Az első megjelenés 2002-re nyúlik vissza, amikor mondhatni leváltotta a 626-ost. Nagy jóindulattal a 6. generációs 626-osnak is nevezhetném, hiszen ugyanarra a G jelölésű padlólemezre épült, mint az öregecske családi szedán. Az első generáció első 1 millió modellje rekordidő alatt kelt el, ezelőtt még az MX-5 sem közelítette meg ezt a tempót, pedig azt is veszik és vették, mint a cukrot, mióta csak létezik. Az én felvonásomban a főszerepet egy 3. generációs frissen ráncfelvarrott hófehér darab játszotta. És szó szerint szerelmes lettem a nagy patyolatautóba.
A 6-os jelenlegi formájában, 2012 óta létezik, harmadik generációját éli a modell és most kapott egy kis vérfrissítést is. Kívülről nemigen nyúltak most az autóhoz, maradt a szerintem roppant vagány és egyszerre elegáns KODO design, de a lemezek alatt és a beltérben azért eszközöltek változásokat bőven. Természetesen érkezett friss felni és új, választható színek is a palettára. Minden esetre a fejlesztők finomhangolásai és változtatásai szinte észrevétlenek, mégis együtt kiadják a tökéleteshez egészen közeli járművet.
Mazda 6 – nézed jobbról, nézed balról, elölről, hátulról és nem tudsz mibe belekötni
A Mazda már említett KODO designnyelve egyszerűen az összes modellen működik, nincs ez máshogy a 6-os esetében sem. Kellően morcos, de nem túl agresszív, éles húzások és határozott ívek jellemzik, de nincs belőlük túl sok, nem válik tőlük komolytalanná. Visszafogott, mégis tekintélyt parancsoló, nincs túl gondolva, nincsenek különböző színű elemek, furcsa kitüremkedések. Egy letisztult, makulátlan és ismét sokáig időtálló formanyelv ez.
De hogy ne maradjak el a részletekkel sem, a ráncfelvarrás után maradt az alapból sportos hangulatú megjelenés, amit inkább neveznék vagánynak, mintsem klasszikus sportautó formának, de az érzet mindenesetre megvan. Finoman húztak kicsit a lökhárítókon, új mintát kapott a hűtőrács és a ködlámpák felvándoroltak a fényszórótestbe. Az orron végigvezetett krómcsík most már a LED-es fényszórók aljához fut, nem a tetejéhez, ezzel is hangsúlyozva a morcos tekintetet. A hátsórész felé haladva észrevehető, hogy eltűntek a műanyag betétek, helyettük színre fújt, króm elemek találhatóak, nőttek a kipufogóvégek átmérői is, valamit 17-19 colos új felniket is kínál a gyártó.
Mazda 6 - beleülsz, körbe ölel, de nem folyt meg
Már az első beszállásnál megcsapott az a bizonyos Mazda-érzés, ami minden Mazdában jelen van, a 20 éves MX-5-ben, a 6 éves 3-asban és a babakorú új 6-osban is. Az érzés pedig az, hogy na, itt aztán minden a helyén van. Továbbra is a letisztultság, a minőség és a praktikum uralkodik, akárhová néz az ember. Nem találtam egy hülyén elhelyezett gombot, egy tök kínainak tűnő jelölést, minden pontosan azt tudja, amit tudnia kell. DE!
Egyetlen kifogásolható tényező azért mégiscsak volt, mégpedig a head-up display, sajnos több perces állítgatás, emelgetés, kormánymagasság állítás után sem találtam egy olyan pozíciót a vezető ülésben, amiből kényelmesen láttam a HUD-ot. Meglepő volt, hiszen a japánok többségében akkorák, mint én, és még nem ültem Mazdában, amiben ilyen jellegű gondom lett volna. Mondjuk head-up display sem volt mindegyikben. Szóval ergonómiai szempontból 170 centi alatt nem biztos, hogy a legjobb helyre került az a display, de légy őszinte magaddal, tedd a kezed a kis szívedre. Kit érdekel? A műszerfalon és a 8 colos TFT infotainment felületen is elérsz minden szükséges információt, egyszerűen nem életbe vágó, hogy minden milliméterét lásd annak a nyavalyás head-up-nak. Én rá sem néztem többé!
Cserébe a rosszul elhelyezett kijelzőért ad viszont a 6-os minőségi bőr, velúr, fa és prémium minőségű műanyag felületeket. Tökéletes zenei hangzást biztosítanak a Bose hangszórók, és bármely kedvencemet elindíthattam bluetooth kapcsolaton keresztül. Ha kicsit tüzetesebben belemegyek, mi változott az elődhöz képest, akkor nem maradhat említés nélkül, hogy megújult a klímavezérlés és a szellőző rostélyok is új formát kaptak. Az ajtókon végig futó krómcsík a középkonzolon is folytatódik, ami roppant elegáns megjelenést kölcsönöz, és a kárpitozás is nagyon jól sikerült, igényes, szép, sehol egy kósza cérnaszál vagy feslés. A fázósoknak háromfokozatú ülésfűtés is rendelkezésükre áll, ami kiterjed a hátsó ülésekre is. A kartámaszban két USB csatlakozót és a hátsó ülésfűtés kapcsolóját találod.
Magasabb felszereltségi szinteken, mint a nálam lévő Takumi csomag, már az ülésfűtés mellett ülésszellőztetés is rendelkezésre áll, ami a megszokottal ellentétben nem levegőt fújva, hanem a levegőt szívva gondoskodik a szellőzésről. Szintén a jobb felszereltség esetén a műszerfal 3 tagú kijelző egységet kap, ebből a középső 7 colos átmérőjű. A csomagtér is eléggé tágas, pontosan a szedáné 480 literes, a kombi verzióé pedig 522. Egy kedves barátnőmmel ketten is kényelmesen elhenyéltünk benne pár percet hanyatt fekve, de egészen biztosan sok csomagot is befogad!
Mazda 6 – zoom-zoom-zooooom!
Biztos vagyok benne, hogy emlékszel a Zoom-Zoom Mazda reklámokra, remélem, hogy a Jinba Ittai témájú reklámokat is láttad, nos a 6-os gyakorlatilag hiba nélkül hordozza magában mind a két életérzést. Ha akarod, kajla Zoom-Zoom, ha akarod, egy fegyelmezett telivér. A 2,2 literes dízelmotor opción érezhető leginkább, hogy finomhangolás alá került. Az alap kivitel 150 lóerőt tud, a frissített kétfázisú, változó geometriájú biturbós változat pedig a korábbi 175 lóerő helyett már 184-et birtokol. Nőtt a nyomaték is, 420 Nm-ről 445 Nm-re.
A tesztpéldányom egy 184 lóerős változat, 6 fokozatú automata váltóval. Nyomatékos és szépen húz lentről is, a váltó nem késik, nem lassú, esetenként olykor talán kicsit korábban is vált, mint ahogy azt én tenném, de az 1.6-os ideges Miata után hajlamos vagyok túlforgatni ezeket az új motorokat. Papíron tudja az 5,4 literes fogyasztást produkálni. De valójában nem. Bár biztos, hogy vezetési stílustól is függ, de határozottan mondom, hogy egy Budapest-Visegrád-Budapest kört nem úsztunk meg hegymenetekkel 7 liter alatt.
A benzinmotor új, nagy átömlésű szívónyílásokat, nagyobb porlasztási nyomású, átdolgozott fúvókájú, többlyukú befecskendezőket, új formájú dugattyúkat, dugattyúpalástot kapott, illetve gyorsabban bemelegszik, mint elődje – 6,2 százalékkal nagyobb nyomaték. Az alap motoropció a 2 literes benzinmotor, mely változatlanul 145 és 165 lóerős változatokban érhető el, az ehhez hasonlóan továbbra is turbó nélküli és négyhengeres, 2,5 literes egység pedig 2 lóerő többlet teljesítménnyel 194 lóerősre szálkásodott.
A kedvező fogyasztás érdekében az összes motor hengerlekapcsolásos. Ez elsőre ijesztően hangzik, de nagyon ügyesek a japánok, így észre sem lehet venni, ha éppen spórolósba állítja magát a járgány. Magyarországon és a világ nagyobbik részén inkább a benzines opciókat veszik. Eddig a Mazda nem próbálkozott a kisköbcentis turbós motorokkal, látszólag kikerülték a downsizing vonatot. Persze a 6-os óta bejelentették a Wankel felélesztését, így a nagyköbcentis benzineseknek valószínűleg lassan leáldozik. Ellenben amíg még van, addig tessék nagyon szeretni! Egy jó, közepesen nagy benzines mindig jó! A károsanyag kibocsájtásuk egytől egyig Euro 6-os szintű, így nincs szükség részecskeszűrő használatára, tisztán járnak.
Mazda 6 – egyszerre üzleti és kanyarvadász
Mivel Visegrádig terveztem a tesztkirándulást, volt alkalmam bőven megtapasztalni a 6-os előnyeit mind kanyargós szerpentinen, mint pedig városi környezetben. Az adaptív tempomat, a sávtartó és a tábla felismerő rendszer remekül szuperált városban és hegyen is, a holttér-figyelő és a 360 fokos felülnézeti kamera is hiba nélkül működött.
Ha egyszer nagyon ráérsz, és ilyen kamerával találkozol, próbáld ki, hogy mutat, ha valaki rohangál az autó körül, meglehet, hogy a mi humorunk katasztrofális, de könnyesre röhögtük magunkat. A tanulság pedig az volt, hogy remekül adja vissza a kijelzőn megjelenő kép a környezeti tényezőket. Mazdát vezetni mindig jó, az új felfüggesztés és módosított kormánymű miatt most pedig még egy kicsit jobb. Nem túl puha, de nem is annyira kemény, hogy lerázza a veséd. Az autó azonban elég alacsony építésű, mint ahogy a legtöbb Mazda, nem lobognak a levegőben, így érdemes a magasabb padkákat elkerülni vele. A menetzaj is teljesen rendben volt, csendes az autó. A 2,5 literes benzinest leszámítva mindegyik motorhoz elérhető a remek kapcsolásérzetet biztosító, jól megvezetett 6 fokozatú kéziváltó.
Mazda 6 ár és összegezve
Miután 4 napig jártam-keltem a 6-ossal, parkoltam, tolattam, kanyarodtam, gázt adtam, fékeztem, hegyen mentem, völgyben gurultam, azt tudom csak mondani, hogyha egyszer megfontolt és érett felnőtt ember leszek, biztos, hogy a top 3-as listában szerepel majd a napi autó listámon. Talán már most is ott van, csak még nem gondolkozom ép ésszel!? Mindenesetre ismét egy olyan japán autóban ültem, aminek minden percét élveztem és elégedettséggel tölt el, hogy nem tudok komolyan belekötni. És ha már a vételről is elgondolkodtam: a fapados modell kikerült a kínálatból, a mostani belépőszint tehát a Challenge, ami a G145-ös benzinmotorral 8 039 900 forintba kerül. Kicsit többet, 8 609 900 forintot kérnek a legolcsóbb, CD150 kódú dízelért. Az árlista végén az összkerekes, automata váltós TAKUMI PLUS felszereltségű modell áll 11 899 900 forintos árral.
A Mazda tervező mérnökei bár sok újdonságot szuszakoltak egy ráncfelvarrás kalapja alá, azért bőven hagytak még fejlesztéseket az új generációnak is. Az érintőfelületek, a jobb minőségű tolatókamera, a teljesen digitális műszeregység, az önvezetés és egy frissített váltó még várat magára.
Mazda 6 2.2 SKYACTIV-D 2018
- Lökettérfogat: 2191 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Teljesítmény: 184 LE / 4000
- Forgatónyomaték: 445 Nm / 2000
- Hossz./szél./mag.: 4870/1840/1450 mm
- Tengelytáv: 2830 mm
- Saját tömeg: 1561-1628 kg
- Országúti fogyasztás: 4,5 l / 100 km
- Városi fogyasztás: 5,9 l / 100 km
- Vegyes fogyasztás: 5,1 l /100 km
- Tesztfogyasztás: 7 l /100 km
- CO2-kibocsátás: 133 g/km
- Végsebesség: 220 km/h
- 0-100: 9,0 s
