Óriási váltás az új Citroën C4, de nem csak megjelenésében, hanem hajtásláncok tekintetében is. Az új generáció elhozta nekünk az e-C4-et.
Ha szeretnének középpontban maradni a hétköznapi autógyártók akkor követik a divatot. És most mi a divat? Elektromos autó, SUV és perzselő LED-ek mindenhol. Az új Citroen C4 a maga módján beállt a sorba, viszont ami a legjobban tetszik, hogy a vásárlók mellett magának is szeretne megfelelni. Ez egy modern autó, modern és csábító vonalakkal, de mégis ott vannak benne a Citroen hagyományos jegyei, csak észre kell venni.
Amikor először megláttam az új Citroen C4-et, bevallom a jelenleg futó Honda Civic jutott eszembe. A tető vonalvezetése, az oldalsó domborítások és szélesítések, a morcos orrész – bár ehhez nagyon kell hunyorítani – és az osztott hátsó szélvédő. Persze inkább a Civic távoli elhízott unokatestvére, de nem is akar rá hasonlítani, más liga. A C4 a kényelemről szól és az utazás finom, megnyugtató pillanatairól. A morcos tekintet ellenére számomra ez egy kedves és összességében szép autó. A hátsó fényszórók mellett viszont nem tudok jóízűen elmenni, kissé kaotikus lett az összkép. Állok, nézem és egyik pillanatban tetszik, másikban nem, de ez ízlés dolga.
Az új C4-et a divatnak alárendelve megemelték – így 165 mm a hasmagasság – és körbeműanyagozták, így egy SUV benyomását kelti, bár méretei miatt inkább a városi crossoverek közé sorolnám. Az elődmodellekhez képest óriási váltás ez az autó, első blikkre csak a név közös. Pedig érkeznek formai elemek a C4 Cactusról és a – részemről Civicnek ítélt – osztott hátsó szélvédőt is láttuk már korábban. Viszont igazi újdonság – amivel kapcsolatban a legizgatottabb vagyok –, hogy a harmadik generációs Citroen C4-nek a benzines és dízel kivitelek mellett már egy tisztán elektromos változata is elérhető.
Az új C4 a PSA Stellantis konszern CMP platformjára épül. Ugyanúgy épülhet rá elektromos autó, mint belsőégésű motorral szerelt változat. Erre jó példa a testvérmodell Peugeot 208, bár a C4 esetében kihasználták a platform nyújthatóságát, és milyen jól tették. Ha elöl olyan fetrengősen magamra állítom az ülést, hátul még egy bő öklömnyi hely marad a térdem és a puha üléstámla között, amellett, hogy a fejemet sem kocogtatja a tető. Kompakt kategóriában négy embernek ez egy kényelmes autó, és bár papíron öt személyes, az már csak kínzás.
Elkezdtük telepakolni kütyükkel az autókat, ezért milliom gomb és funkció mozgatta a vezetés közben amúgy is leterhelt agyunkat. Aztán rájöttünk, hogy a kevesebb néha több és elkezdtek a gyártók letisztultabb beltereket csinálni. A Citroennél ez most beérett. Bár ott a zongoralakk, amiért ölni tudnék, de a beltér összképe remek. Pont annyi és akkora kijelzőt kapunk, hogy megmarad a harmónia, ráadásul végre fizikai gombokra és tekerőkre bízták a klímaszabályzást. Ez nem a jövő visszatartása, ez így tökéletes és vezetéstechnikailag biztonságosabb, mint a kijelzőt bökdösni.
Amellett, hogy a beltérben van hely, a csomagtartónak is maradt 380 liter, ami egy jól belőtt átlag a konkurensekhez képest. Érdekesség viszont, hogy a platform olyan ügyesen rejti el az akkumulátorokat, hogy az e-C4-ben nincs kevesebb hely, mint a benzinesben. A csomagtér padló két szinteben állítható, aminek főleg az elektromos kábelek elrejtésében van szerepe, bár a kötelező tartozékokat is szépen el tudja rejteni.
Ha a beltérben nem is igazán vesszük észre a különbséget, azért az autók hangja árulkodik. Az új C4 elérhető 1,2 Puretech benzinmotorral, 100-tól egészen 155 lóerőig, emellett az 1,5 literes Blue HDI motort is megkapta 110 és 130 lóerős kivitelben. Teljesítménytől függően kapunk hat sebességes kézi, vagy nyolc sebességes automata váltót, bár bizonyos kiviteleknél egy kis feláron múlik a dolog.
A showt viszont szinte el is lopja az e-C4, és akármennyire is szeretem a PSA dízeleit, én is ezt vártam a legjobban. Amikor beszálltam az volt az első benyomásom, hogy mennyire otthonos. Belesüppedtem a kényelmes ülésekbe, magamra állítgattam mindent és átjárt egy ilyen otthonos nyugalom. Az első pár méteren tisztázódott bennem, hogy az utascella pokolian masszív és a jó összerakott beltérrel olyan vezetni, mint egy márványtömböt. De senki se értse félre, nem esetlenül nehéz, vagy lebegős, a csodafutómű igazán ügyesen teszi a dolgát. Amikor átmegyek a villamossínekkel átszőtt úton, csak a hangot hallom, semmi sem történik belül. Még egy széttöredezettebb útszakasz sem zökkentett ki, egészen finom és megnyugtató az e-C4.
Anno elmorzsoltam egy könycseppet, amikor a Citroen kivezette a hidropneumatikus felfüggesztést, de megértettem a gazdasági hátterét. Viszont nem hagyták cserben a márkahű vásárlókat. Kifejlesztettek egy remek progresszív rugózást, ami most az új C4-ben alapfelszereltség. A már levédetett megoldásnál hosszú, de lágy spirálrugókat használnak légmentesen zárt térben – nincs plusz nyomás, de rugózásnál a levegő is segít –, amik fölött teljes berugózás után, alul fölül egy-egy hidraulikafolyadékkal töltött tömlő csillapít. Ezekben felfele haladva a hidraulikafolyadék egyre kisebb lyukakon préseli át magát, így keményedik a csillapítás.
Elektromos autóknál kardinális kérdés a hatótáv, amire az e-C4 egy átlagossal válaszol. WLTP szerinti 350 kilométer nem nagy szám a kategóriában, mivel a konkurensek jellemzően ugyanezt tudják. Csakhogy ne üresen példálózzak, a Kia E-Niro kisebb akkumulátorral 290, míg a nagyobbal 455 kilométert ígér. De ott a nemrég megjelent Volkswagen ID3, ami 330 km vagy 550 km-re is képes pénztárcától függően. Az e-C4 350 kilométerét nem érzem kevésnek, ha megtartjuk a városi kompakt autó szerepében, bár ahogy fejlődik a technika, már a töltés sem olyan lassú.
A hatótávra viszont – mint minden villanyautónál – nincs jó hatással a hideg, rendesen meg tudja tépázni a futható kilométereket. A Citroen saját alkalmazásával egyébként programozhatunk az autóra előmelegítést, ami nem csak az utasteret, de az akkumulátorokat is felkészíti használatra. Ugyan a melegebb akksi – nagyjából húsz fok az ideális – a boldogabb, viszont a felmelegítését a saját energiájából végzi, így kilométert nem, legfeljebb élettartamot nyerünk.
Amit mindenképpen érdemes kipróbálni, az a váltó alatt elhelyezett B feliratú gomb, amivel az autó egypedálos módba kerül. Ez annyit jelent, hogy ha nyomjuk a gázt, az autó megy, ha felengedjük akkor fékezésszerű intenzitással tölt vissza. Ügyesen csinálja az e-C4, mert így a hagyományos fék legfeljebb rögzítéshez kell mondjuk egy piros lámpánál, a városi forgalomban kényelmes.
Az 50 kWh-s akkumulátorokat – használható kapacitás 46 kWh – egy 100 kW-tos gyorstöltő fél óra alatt fújja 80 százalékosra. Ezzel szemben, ha otthon töltenénk a konnektorból, akkor azért szüksége van akár 15 órára is. Ha felkészültek vagyunk, akkor telepített falitöltőből típustól függően 5-7,5 óra alatt is fel tudjuk tölteni.
A legegyszerűbb (Feel) benzines C4 jelenleg 7,4 millió forintról indul, viszont már ezen a szinten is elég jól felszerelt. Persze sokféle extra van még a listán, ráadásul a legmagasabb indulóár (Shine Plus) – itt már csak nyolcfokozatú automata váltót kapunk - akár 9,7 millió forint is lehet. Dízelnél ugyanezeken a szinteken a 130 lóerős kivitel, szintén nyolcas automatával 8,6 és 10,2-ről indul.
A legérdekesebb mégis az e-C4, ami az alapcsomaggal 13 millió forintról kezdődik, de ne felejtsük el, hogy erre az autóra alkalmanként jár állami kedvezmény. Itt az alapcsomagban (Feel) is több dolog van, mint a környezetszennyezőbb kivitelekben, de bőven van megvásárolható extra. A legmagasabb kiindulópont (Shine Plus) 15 millió forintra lett belőve, ebben már tényleg rengeteg dolog van.
Egészen konkrét helyet talált magának a piacon, mert a versenytárs Volkswagen ID3 árai akksitól függően olyan 10,6 és 14,3 millió forint között mozognak, míg a Kia E-Niro 10,9 vagy 13,2 millióról indul. A platform korlátjai miatt egyelőre nem terveznek az e-C4-be nagyobb akkumulátor csomagokat tenni, és a típusból hibridek sem lesznek a jelenlegi tervek szerint.
Összességében nekem tetszett az új C4 és bár az elektromos változattól nem estem hanyatt, egy kellemes villanyautó. A beltér kifejezetten tetszik, ahogy a külső is, bár biztos vagyok benne, hogy ez legalább olyan megosztó lesz, mint anno a C4 Cactus. Nem igazán akar más típusok nyakára mászni az új C4, minden porcikájában a kényelemre koncentrál és jól csinálja. Engem meggyőzött, szurkolok neki, bár még kíváncsi leszek a tesztautónál, hogy milyen is vele együtt élni.
