A fenntarthatóság és környezetünk megóvása érdekében kizárólag hibridként érhető el az új a HR-V, de szerencsére nem olyan unalmas, mint egy Toyota.
5,7 literes átlagfogyasztással teszed a kötelező köröket a városban, külvárosban. Nyugodt a lelked, hiszen a takarékos közlekedés jegyében vásároltál hibrid autót. Egy napon azonban autópályára is ki kell merészkedni a családdal, a 150 kilométeres túra végén hüledezve tekintesz a kormány mögé: 8,3 literes átlagfogyasztás!? Nem kell megriadni, a Honda HR-V-t nem ide tervezték, és ez így van jól.
A Honda HR-V első generációja 1998-ban, a szabadidő-autós dömping hajnalán három- és ötajtós karosszériát, összkerékhajtást és 1,6 literes benzinmotort kínált. 2006 és 2013 között a Honda elengedni látszott a kategóriát, majd váratlanul előrukkoltak a második generációval, amit egészen 2021-ig gyártottak 1,5 literes, egyes piacokon 1,8-as benzines, 1,5-ös hibrid és dízel motorokkal.
A harmadik generáció ötajtós karosszériával, egyetlen hajtáslánccal, három felszereltségi szinttel érkezett meg a Jazz alapjain, folytatva a sort a hibrid átállás útján, ugyanis hamarosan a Honda Civicből is kizárólag hibrid változat lesz elérhető, kivéve persze a Type R-t, amiben továbbra is egy 2,0 literes benzinmotor borzolja tovább a kedélyeket.
Csak semmi feltűnősködés
Az elődmodell gömbölyded sziluettje sarkos, éles vonalakat és részleteket tartalmazott, az újdonsült modell azonban már kialakítását tekintve is sokkal szögletesebb. Nagy, üres fémfelületek kapott, a kerékjárati műanyagokat a karosszériaelemekbe sajtolt kerekítésekkel erősítették, végtelenül egyszerű, króm csíkkal összekötött első LED-es fényszórók elöl, hátul a lámpatesteket fényhíd köti össze. Megmaradtak a hátsó rejtett kilincsek, a Honda embléma kékes beütést kapott a hibrid hajtást sejtetve, választási lehetőségünk a kerékméretet tekintve sincs, ugyanis az összes változathoz 18 colosak járnak.
Az autó 4340 mm hosszú, szélessége 1790 mm, tehát minimálisan nőtt, magassága 1582-ra, 23 mm-t csökkent az elődhöz képest, hasmagassága azonban nőtt, a tengelytáv 2610 milliméter maradt. A tesztautó közepes felszereltségi szinttel, Premium Sunligh White Pearl fényezéssel érkezett és kifejezetten jót tett neki, hogy a hűtőmaszkra sem sajnálták a festéket. Az Advance Stlye csúcsmodellhez felár nélkül kapjuk a két tónusú fényezést, a metálfények 212 000 forintért érhetők el.
Többet ad, mint egy Toyota
Az aktuálisan kapható, új japán autók közül a Mazdák és a Hondák nyújtanak számomra magasabb minőségérzetet, ha a belteret tekintjük. Most nem venném ide a Lexust, mert az a prémium szegmensben küzd, de a Toyoták beltere minden szempontból elmarad a fent említett márkákétól. Igényesen bőrbe varrt műszerfal, a kormány fogása is kiváló, apróság, de határozottan kattannak a klímavezérlő és a hangerőszabályzó tárcsái, a gombcsoportok elhelyezése is egyértelmű.
A 9 colos érintőkijelzőn futó infotainment az előző generációhoz képest rengeteget fejlődött, a reszponzivitásával sincs baj, az Apple Carplay vezeték nélkül hibátlanul futott, csupán grafikailag vihettek volna bele több életet, kicsit olyan, mintha Vágási Feri most lépett volna bele az internetbe az új Windows 98-cal.
A kormány mögött lévő információhalmaz bal oldalt digitálisan jelenik meg, a jobb oldalon klasszikus műszer mutatja a sebességünket. A bal oldalon akár követhetjük a hajtáslánc aktuális állapotát, hogy éppen mi-mikor hajt – a teszthét alatt gyakorlatilag ezt tanulmányoztam végig. Próbáltam megérteni még a Honda által kiemelt, műszerfal két végén található légbeömlő „korszakalkotó” működését is.
A lényeg, hogy normál állásban az oldalsó ablakra, vagy magunkra, az L-alakú légbeömlőt használva azonban hátra is irányíthatjuk a levegőt, ezzel tovább segítve a hátul ülők oxigénellátását. A telefontöltés szintén megoldott hátul két USB csatlakozóval, amiből szintén kettőt az első utasok is kapnak.
Az elöl ülők térkínálatával a B-SUV szegmensben nem igazán szokott probléma lenni. A HR-V-ben sincs ez másképp, 185 centis magasságommal azonban tudtam volna még alacsonyabbra állítani az ülést, de érdekes módon a tető mélyedésének köszönhetően a fejem búbja nem érte el a plafont.
Az átlagnál magasabb embertársaim ott kereshetik a probléma okát, hogy az üzemanyagtank az első üléssor alá került, ezáltal egy kis lépcsőt létrehozva az ülés alatt. Az alacsonyabb tetővonallal egyébként az első szélvédő is lejjebb került, szóval egy piros lámpás kereszteződésnél erős hajlongatásba torkollhat a lámpák kémlelése.
Meg merem kockáztatni, hogy a szegmens legnagyobb hátsó lábterét kapjuk a HR-V-ben és mivel az üzemanyagtank előre, az akkucsomag pedig a csomagtérbe került, megtarthatták az elődmodellekben és az új Jazzben is tovább vitt varázslatos ülést (Magic Seat), aminek ülőlapja könnyedén felhajtható, így a gyártó szerint akár biciklit is kényelmesen elhelyezhetünk hosszában. A csomagtérből azonban áldozni kellett, felszereltségtől függően és az alsó rekeszt kihasználva 304-335 literes csomagteret kapunk, ami a hátsó támlák síkba döntésével akár 1,3 köbméterre is bővíthető.
Hybrid Electric Vehicle
A Honda két évvel a hibrid rendszerű Prius után, 1999-ben mutatta be a kisegítő hibrid hajtással rendelkező Insightot. Ezt a hajtásláncot több modelljükben is alkalmazni kezdték, ám közel sem lettek annyira elterjedtek, mint a Toyota modelljei. Az új generációs öntöltő hibrid rendszer a Jazzben mutatkozott be, így most ezt a hajtásláncot kapta meg a HR-V is, némi módosítással.
Az 1,5 literes, Atkinson-ciklusú, 16 szelepes i-VTEC benzinmotor 6000-6400-es fordulatszámon adja le a 107 lóerős csúcsteljesítményét. Egy hibrid autónál azonban sokkal nagyobb hangsúly van a két villanymotoron, amit a Jazztől eltérően 48 helyett egy 60 cellás lítimion-akkumulátor lát el elektromos energiával.
A csomag itt is léghűtéses, az akkumulátor vezérlőjét azonban a HR-V esetében folyadékhűtéssel látták el. A villanymotorok 131 lóerőt és 253 Nm-es nyomatékot teljesítenek - ezek a számok fognak megjelenni az autó forgalmijában, egyébként a Jazzhez képest közel 20 lóerővel erősebb a HR-V.
A Honda állítása szerint úgy hangolták a hajtásláncot, hogy a villanymotoroké legyen a főszerep – nulláról történő elindulásnál persze igyekszik villannyal indulni, 30-40 km/óránál csendesen röffenti be a benzinmotort, ami ilyenkor csak generátorként üzemel, továbbra is a villanymotor hajt.
Nagyobb tempónál a kis kijelzőn megjelenik egy fogaskerék, ami az jelzi, hogy a benzinmotor is besegít a hajtásba, főúton és autópályán többnyire már rá számíthatunk. Bár autópályán könnyen elszáll 8 liter fölé is a fogyasztás, városban azonban 5-6 liter közötti értékeket könnyűszerrel lehet hozni.
A rekuperáció mértéke állítható B fokozatban a kormány mögötti füleken, imitálva a nem létező sebességváltó fokozatait. Kissé késlekedve, fordulatszámot keresve meg lehet a HR-V-vel lódulni, de ne várjunk tőle nagy előretörést. Várhatjuk azonban a hibridektől megszokott, fix fordulaton történő motorbőgést, ami a hibridautósként átszellemült, nyugodt lelki világomat sokszor felkorbácsolta. Sőt, a 740 kilométeres hatótáv gazdasági szempontból hirtelen sokkal fontosabbá válik egy ilyen autóban, mint a 10,6 másodperces sprint vagy a 170 km/órás végsebesség.
Vezethetőségből jeles
Az eddigi tapasztalataim alapján a konkurensekhez képest minden Hondát - beleértve a szabadidő-autókat is – a saját kategóriáján belül sportosabb menettulajdonságok jellemzik, hajszálnyival feszesebb futómű, közvetlen kormányozhatóság. Valami hasonlóra számítottam a HR-V-nél is, aminek hajtáslánca nem éppen a dinamikus vezetést támogatja, de az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű érzhető stabilitást kölcsönöz neki tempósabb kanyarokban kellő komfort mellett, igaz a feszesebb hangolással némi rázkódással jár töredezett aszfalton.
A bázismodellhez széria ráfutásgátló, az adaptív tempomat, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, holttérfigyelő, a sávtartó sávelhagyás-figyelmeztetéssel és a táblafelismerés. Tény, hogy sávtartó elektronikából találkoztam már magabiztosabb rendszerrel, de a dolgát alapvetően tisztességgel végezte autópályán és pozitívum, hogy nem kellett minden egyes indításnál külön kikapcsolni.
Tudtad-e?
A My Honda+ alkalmazással távolról nyithatjuk, zárhatjuk autónkat, sőt az ablakokat is felhúzhatjuk. Digitális kulcsként is képes működni a telefonunk, így hozzáférést adhatunk öt barátnak vagy családtagnak az autóhoz.
Ár és összegezve
A Honda Sensing vezetéstámogató csomag alap funkciói mellett kulcs nélküli bejutás és indítás, tolatókamera, első és hátsó parkszenzorok, fűthető első ülések érkeznek az Elegance felszereltségű HR-V-hez 10 399 000 forintért. A tesztelt Advance kivitel motoros mozgatású csomagtérajtót, fűthető kormánykereket kap 11 449 000 forintért, az AdvanceStyle pedig 12 379 000 forintért kínál vezeték nélküli telefontöltést, LED-es kanyarfényszórókat, kéttónusú fényezést és tetősíneket.
A Toyota CH-R-t sem azért veszik, mert szándékosan egy sötét barlangban szeretnék a gyermeküket utaztatni, sokkal inkább a gazdaságos hibrid rendszer miatt, aminek városban, agglomerációs ingázás közben domborodnak ki az előnyei. A dél-koreaiak háza táján is találkozhatunk potens konkurensekkel, mint például Kia Niro, XCeed, Hyundai Kona 8,5-10 millió környékén.
Aki viszont egy hajszálnyival minőségibb, feszes hangolású futóművel rendelkező hibrid autóra, tágas és praktikus hátsó üléssorra pályázik, az jól fog járni az új HR-V-vel – az átlagon aluli csomagtérrel és a borsosabb árral azonban kénytelen lesz megbarátkozni.
A Honda Jazzről készült tesztvideónkat itt találod:
Honda HR-V 1.5 i-MMD e:HEV (2022)
- Lökettérfogat: 1498 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 131 LE
- Elektromotor teljesítménye: 131 LE
- Max. forgatónyomaték: 253 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4340/1790/1582 mm
- Tengelytáv: 2610 mm
- Saját tömeg: 1401 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 4,2 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 122 g/km
- Végsebesség: 170 km/h
- 0-100: 10,6 s
