Honda Jazz 1.5 i-MMD Hybrid Executive 2020

2020. augusztus 15. | 13:00

Új autók tesztje

A Honda Jazz névről mi más jutna eszedbe, mint a városi kisautó?

A név először a ‘80-as évek elején bukkant fel, a Honda City európai verziójának típusjelzéseként. Bár a Jazz név mára már rendesen egybeforrt a praktikus cirkálóval, de a megnevezés többféle Honda terméket jelentett korábban. A ‘80-as évek végétől egészen a következő századfordulóig nevezték így a V4-es Honda Magna cruiser motort japánban, ahogy a CHF50-es Vespához hasonló robogót Kanadában. Sőt, még az itthon Opel Frontera néven ismert terepjáró háromajtós verziója is ezt a nevet viselte a távol-keleti szigetországban 1993-1996 között.

A ma ismert Jazz, vagy ahogy a világ más tájain ismerik a Fit 2001 júniusában debütált Japánban, ahol el is nyerte az Év Autója díjat az esztendő végén. Kialakítása miatt egy rendkívül jól variálható, kompakt autónak tervezték, amiben a benzintank a mai napig az első ülés alatt van, így a hátsó ülések ülőlapjának felhajtásával is lehet variálni a berendezést, amivel meglepően nagy és sokoldalú rakteret kapunk.

Az évek során a kis Honda növekedésnek indult, hiszen az elsőtől a mostaniig 21,3 cm-t nőtt az autó hossza, tengelytávja is 7,6 cm-rel megnyúlt (igaz, a 3. generáció kerekei pár millivel távolabb vannak, mint a legújabbé), szélessége és magassága nagyságrendileg ugyanaz marad. A külső növekedés nem hatott egyenesen arányosan a csomagtartóra, mert alapesetben 76 litert vesztettünk a hátsó ülések mögött, de lehajtott ülésekkel is kisebb lett a puttony 116 literrel. Öröm az ürömben, hogy a mára a korrózió martalékává váló, nagyon elterjedt legelső generáció jogutódja sokkal biztonságosabb és takarékosabb, mint elődje.

Honda Jazz - cuki külsőbe csomagolva hozza racionális hibrid jármű technikáját

A Jazz aranyos. Nagyjából ez volt az első gondolatom, amikor megláttam élőben, pedig ez a se eleje, se hátulja buborékforma nekem a Citroën Xsara Picasso megjelenésekor teljesen rossz iránynak tűnt. Képen nem is jön le annyira, mennyiféle vidám ív kergeti körbe a napsugarakat a karosszérián, főleg mert a Platinum White Pearl fényezés néhány részletet egybemos, és nagyobbnak is mutatja az autót, mint amekkora valójában.

Honda Jazz

A kis városi autó Executive felszereltségéhez járó LED-es első lámpák, és a nagyon szűkre szabott hűtőmaszk az elektromos autók dizájnjára emlékeztet, amit az egyáltalán nem tolakodó méretű, kékes hátterű márkajelzés tör meg középen. A lökhárító alján végigfutó, ködlámpát körbeölelő műanyag betét enyhén sportos hatást kölcsönözve töri meg a jármű amúgy kedves formavilágát.

A tesztautó oldalról letisztult, mert a karosszéria alapvető vonalát nem törik meg az egyébként további extraként rendelhető oldalsó műanyag betétek, így a 16-os szürke betétes könnyűfém felnikkel és ezüst burkolatos tükörrel egészen konzervatív megjelenése lett. Az autó hátulja letisztult, csak a feltűnően nagyra hagyott LED-es hátsó lámpák törik meg a vonalakat. A csomagtér ajtaja széles és mélyre nyúlik, ami egy igen jól pakolható raktérre enged következtetni.

Összességében az egész formavilág óvatos, inkább aranyos mint formabontó. Véleményem szerint az előző generációhoz képest visszafogottabb külső könnyebben emészthető, így talán még szélesebb korosztálynak lehet megfelelő városi verda. Nem is árt a népszerűsítés, mert a carsalesbase.com adatai szerint az elmúlt 4 évben nem sokkal több mint 171 ezer darab kelt el belőle, ami kevesebb, mint a Ford Fiesta 2015-ös eladása. Persze valószínűleg sosem lesz listavezető, hiszen a csak hibrid hajtással megvásárolható autó induló ára elég borsos.

Honda Jazz - több van benne, mint ami elsőre látszik, mármint a helyből

Kétküllős kormány! Megakad rajta az ember szeme, végül is nem egy megszokott látvány. Elősre idegenkedtem tőle, de valójában nagyon kényelmes kialakítású, viszonylag rövid úton jár és elég könnyű tekergetni jobbra-balra egy városi parkolásnál. Érdekesség, hogy a kormány alja meg van vastagítva, ha valaki olyan elvetemült lenne, hogy ölbe tett karral pihentetné a kézfejét, akkor is kényelmesen tudja fogni a kormányt.

Honda Jazz kormány

A kényelmes szövet-bőr borítású vezetőülésbe huppanva elénk tárul a Jazz műszerfalán elterülő síkság, ami nagyjából egy teljes értékű konyhapult méreteivel vetekszik. Őszintén szólva ez volt az egyetlen olyan része az autónak, amit az utolsó pillanatig nem bírtam megszokni. Azzal, hogy a kocsi orra fele nem szűkül, és folyamatosan bizgeti az ember látóterét, olyan érzést kelt, mintha valami nagyon széles verdával közlekednénk. Ez a szűk utcákban manőverezések esetén, kissé zavaró volt nekem. Egyébként a lecsökkentett vastagságú A-oszlopnak köszönhetően remekül minimalizálódott a holttér, igaz, a szélvédő kereteként funkcionáló pár centis elem azért elég zavaró.

Az Executive felszereltségű tesztautóban elég kevés volt a kellemetlen tapintású kemény műanyag, többnyire azokon a helyeken találkoztam ilyennel, amit alapvetően nem lenne okom összetaperálni. Azok a felületek, ahol nagy eséllyel érintkezhet a felhasználó az autóval, a legtöbb esetben bőrbetétet kaptak. Ilyen például a könyöklő, a felső kesztyűtartó fedele, de még a középső boksz azon része is, ahova az ember térde dőlhet, ha elfárad a lába. Zongoralakk csak éppen mutatóban van a hátsó ajtók burkolatán.

A kormány mögött elhelyezett kijelzőn követheti az ember az utazással kapcsolatos fontosabb információkat, a fogyasztást, a hibrid erőforrás működését és navigációt. Az akkumulátor és a benzintank töltöttségét jelző műszerek két oldalt kaptak helyet, amelyek annyira retró látványt nyújtanak, mintha egyenesen KIT volánja mögött ülnénk.

A középkonzol tetejére helyezett 9”-os kijelző szoftverén elvileg finomítottak, összességében számomra jól használható dolognak tűnt. Támogatja az Apple és az Androidos telefonokat is, de a legjobb, hogy a hangerő állítás, léptetés, visszalépés és a főmenü eléréséhez vannak fizikai gombok.

Honda Jazz 9 colos kijelző

Fizikai gomb tulajdonképpen mindenre van, ami számomra továbbra is egy fontos szempont, mert az érintőkijelzők random tapizása a hepehupás magyar utakon életveszélyes. A Jazzben nincs ok a pánikra, mert megfogható, megnyomható, tekergethető kapcsolókkal szabályozható gyakorlatilag minden kényelmi, biztonsági és vezetést segítő funkciója.

Bármennyire is kisautó a Jazz, az utastérben ülve ez aligha tűnik fel. Hely az akad bőven, nem csak az első ülésen helyet foglalóknak, hanem a hátul utazóknak is, én a 178 centimmel simán tudtam magam mögött terpeszkedni. Nem csak a hely mérete, hanem annak személyre szabása is zseniális. A hátsó ülés ledönthető, így egybenyitva a teljes rakteret a nagyobb dolgok szállításhoz, de ha valami kisebb alapterületű dolgot kellene állítva szállítani, akkor sincs gond, mert az ülőlapokat fel lehet hajtani, és így a padlótól a plafonig tartó szabad teret kapunk.

A csomagtér mérete némileg lecsökkent, pótkerék nincs, a helyén egy rekesz található, ahova be lehet pakolni apróbb dolgokat. A raktér csökkenésének oka, hogy a hibrid hajtás akkumulátorai a két hátsó kerék közé kerültek, de így legalább megmaradt a hátsó ülések alatti terület.

Honda Jazz - a 109 hibrid lóereje meglepően dinamikus városban

Manapság már ahhoz is kraftosabb közlekedőedény kell, hogy a városban ne tapossanak el. Még ha a 0-100-as sprinthez köze nincs, egy modern, kis köbcentis autó is jót lép 50-ig, amihez rendesen hozzá is szoktak a mindig rohanó budapestiek, ezért ha zöldre nem lépsz el a lámpánál dudálnak, kikerülnek, hőbörögnek, de legalábbis szúrós szemmel keresik a tekinteted a visszapillantódba.

Honda Jazz oldalról

A katalógus adatai alapján a Jazz pont az az autó lenne, ami IFA-ként (ideiglenes forgalmi akadály) tartja fel a forgalmat, és gyűjtheti az ember magának a jóakarókat minden sarkon. A 109 lóerő és a több mint 1200 kilogramm nem annyira erős párosítás lenne egy klasszikus belsőégésűben, de ez ugyebár egy hibrid. A villanymotor azonnal rendelkezésre álló 253 Nm-es nyomatéka bőven elég arra, hogy a dinamikusan robogjon át a városon vele az ember.

Az autó 1,5 literes, 4 hengeres, 98 lovas Atkinson-ciklusú motorja és a villanyhajtás teljesen automatikusan váltakozik annak függvényében, épp mi az optimális. Sok dolga nincs a tulajdonosnak, csak élvezni kell az utazást és figyelni az utat.

Honda Jazz motor

Honda Jazz - mindent tud, ami a városi menethez kellhet

Lehet ezzel egyedül vagyok, de nekem az osztott A-oszlopok valahogy mindig zavarók voltak, pedig bevett szokás a holttér csökkentésére. Valahogy nekem az apró háromszög alakú ablakon látszódó tárgyak nehezen kivehetők, inkább előre hajolok kicsit az ülésben, hogy pásztázzam a látóteret. Ebből a szempontból hiába az ultravékony A-oszlop, viszont a térérzet az tényleg briliáns.

Mivel az autó belül nagyon tágas, a műszerfal mélyen elnyúlik az autó első sarkai fele, vezetni is kicsit olyan, mintha valami sokkal nagyobba ülne az ember, ezért az elején könnyen elnagyolhatja a manővereket. A tesztautó fel volt szerelve a Honda Sensing csomaggal, szóval nehéz vele komolyabb problémába keveredni, és hamar bele lehet szokni az optikai csalódásba. A tolatókamera képe elég jó még sötétben is, nyugodtan rábízhatja magát az ember, ami egyébként elég sok új autóban siralmas minőségű.

Honda Jazz belülről

A városi menetdinamikára nem hiszem, hogy bárki panaszkodna, nagyon rugalmas és remek partner a sofőr számára forgalomban való cikázáshoz. Az elektromos hajtás előnyeit remekül ki lehet használni a kigyorsítások alkalmával, az egyetlen kellemetlen tulajdonsága az autónak, hogy rettentő korán pánikba esik a rövidebb féktávoknál, bár egy ilyen városi autó inkább szóljon korábban, mint később.

Az autó végsebessége 175 km/óra, de ez igazából mindegy is, mert a lényeg az, hogy 130-cal kényelmesen megy, és az utastérben alig nő a menetzaj. Tempósabb haladáskor egyébként már leginkább a benzinmotor hajtja az autót. Mivel érdekelt, folyamatosan figyeltem, hogy mennyire észrevehető az üzemmódok közötti váltogatás, vagy bármilyen váltás, de meg kell mondjam, nagyon jól hangolták a kisautót. Mindig lineárisnak éreztem a gyorsulást, nem rántott, ugrott vagy torpant egy pillanatra sem.

Parkolóban kavirnyáláskor vagy forgalomban araszoláskor szinte kizárólag villannyal megy a verda, néha indul csak be a belsőégésű, hogy visszatöltse az akkukat. Ha nagyobb teljesítményre van szükség, együtt dolgozik a két erőforrás, és ilyenkor bizony leforgatja úgy a kis 1,5-öst, hogy majd kirepül a motortérből, cserébe 70-80-ig nagyon megy, és utána sem hal meg teljesen. A művelet közben üveghangon pörgő motor elég fájdalmasan hangzik, de többnyire nem tart sokáig.

Honda Jazz Hybrid

A futómű bár valószínűleg nem a kátyúval szabdalt magyar utakra lett tervezve, új állapotában jól kezeli az út viszontagságait, és a hirtelen kormányváltásra sem könnyű kibillenteni a nyugalmából. Az 1,2 tonna körüli hibrid első tengelyeit a motor, a hátsót az akkupakk szorítja a földhöz, a súlypontja pedig meglepően alacsonynak tűnik vezetés közben. Valószínűleg a közvetlen tengelyek felett elhelyezett tömegeknek köszönhetően az autóban a keresztbordás szintkülönbségeken olyan érzésem volt, mintha valami sokkal nehezebb autóval közlekednék, így érzésre jó hatással volt az úttartásra is.

Honda Jazz ár és összegezve

A Jazz alapvetően egy tényleg nagyon jól összeszerelt termék hatását kelti, az Executive csomagú autóban nem csörgött-zörgött semmi, az utastérben használt anyagok között nem nagyon találtam kellemetlenül kopogósakat, és a kabin nagyon jól van szigetelve.

A tesztautó felszereltségi szintjén meglepően jó volt az összkép, és úgy alapvetően a Honda tartósságát figyelembe véve valószínűleg nem lennének nagy meglepetések a jövőben vele. Az egyetlen probléma az autó árazása, mert a 7 23 9000 Ft-os kezdő listaár egy városi hibridért kissé borsosnak tűnik, mondjuk egy 5,4 milliós Yaris modellhez képest. Tudom, annak nem olyan praktikus a hátsó ülése, de na…

Akinek volt már Hondája és szerette, a Jazz nem fog csalódást okozni. Egy alacsony fogyasztású, kényelmes és dinamikus városi autó, ami az évek során már bizonyítottan nagyon praktikus raktérrel rendelkezik.

Honda Jazz