Kipróbáltuk a koreai gyártó legújabb hobbiterepjáróját, amely sok igényes részlettel rendelkezik, de épp ugyanennyi bosszantóval is.
Órákig el lehet nézegetni az új Torres formavilágát, annyi látványos részletet csempésztek a karosszériába. Az európai szemnek már kicsit túl sokat is, ezen a modellen is látszik, hogy még tart a fejlődési folyamat a márkánál. Olyannyira, hogy nemrégiben nevet is váltottak, elhagyták a Ssangyong nevet, és KG Mobilityként folytatják. Ezen a modellen még ugyan a Ssangyong felirat olvasható, de sem elöl, sem hátul nem kapott emblémát, és a hazai képviselet kommunikációjában is igyekeznek kihagyni a Ssangyong megjelölést.
Szemből kicsit Jeep terepjáróba oltott Range Rover beütése van, különösen a fényszórók miatt. Oldalról egyértelműen kiadja a dobozformát, ami a klasszikus terepjárókra utal, hátul pedig a csomagtérajtóval igyekeznek ezt a hatást elérni: a kilincset a jobb oldalra helyezték, mint a pótkerékkel felszerelt igáslovakon szokták. Van azonban egy csavar a dologban, hiszen a raktér ajtaja nem odalra, hanem felfelé nyílik.
Méreteit tekintve nem egy apró autó a Torres, amely a chieli Torres del Paine nemzeti parkról kapta a nevét. A középkategóriás hobbiterepjáró tengelytávja ugyan nem gigászi, 2680 mm (például a Kia Sportage ide vonatkozó adata is azonos), teljes hossza viszont 4,7 méter, ami még az eggyel nagyobb kategóriába tartozó Honda C-RV-nél is több. Látszik is, hogy nem kicsik a túlnyúlások sem elöl, sem hátul. Szélessége pedig 1890 mm, ami szintén nem kevés.
Tágas, de vannak furcsaságok
A külső méreteinek megfelelően kellően szellős a kabin, elöl és hátul is sok a hely. A hátsó ülőlapok hossza megfelelő, magasabb emberek lábának is kellő alátámasztást nyújt. A csomagtér 703-1662 litert kínál attól függően, hogy le vannak-e hajtva az ülések.
A tesztelt csúcsmodellben elöl és hátul is van ülésfűtés, elöl még szellőztetés is, ami ebben a kategóriában nem magától értetődő. Az összeszereltség jó, és látszik, hogy a koreaiak mindent belepakoltak, ami extrák terén ma rendelkezésükre állt. Az USB-aljzatokat sem spórolták el, elöl és hátul is van 2-2, ám a Torres is az „olcsó autók" problémájával küzd, ugyanis Type-C csatlakozó egy sincs. A prémiumok, mint a Mercedes vagy a BMW a ló túloldalára szokott átesni, ott meg kizárólag Type-C aljzatok vannak, az egészséges átmenetet csak olyan középkategóriás gyártók tudták megoldani, mint a Honda vagy a Ford.
A klíma külön érintőkijelzőt kapott a középkonzol tövében, ezt például a JLR-csoport autóiban már láthattuk korábban. 2023-ban elég szokatlan, méretes váltókarral lehet kezelni a hatfokozatú Aisin automata váltót, a kijelzők betekintési szöge pedig nem túl jó, az egy évtizeddel ezelőtti okostelefonokat idézi. Összességében a kezelőszervek működése sem túl precíz, egyes gombok és kapcsolók nem mindig reagáltak elsőre. Szintén hiányosság, hogy csak kábelen működik a telefontükrözés.
Sokat eszik
Egyfajta motorral kapható, a gyártó már jól ismert 1,5-ös turbómotorjával. Ez 163 lóerőt produkál, amely az összkerékhajtással több mint 1,7 tonnás hobbiterepjárót mérsékelt dinamizmussal mozgatja. Minden forgalmi szituációhoz elég az ereje, azonban sprintversenyt nem ezzel fogsz nyerni, ráadásul a bolygóműves, hidrodinamikus nyomatékváltós sebességváltó sem kifejezetten fürge. Ami azonban a legnagyobb baja, hogy sokat fogyaszt: 13,5 liter lett az átlag az egyhetes teszt végére, de ez a motor már a kisebbik Tivoliban is 10 körül evett. Erre még rátesz, hogy az üzemanyagtank csak 50 literes, így elég gyakran kell vele a benzinkutakat látogatni.
A kormányzás túl sok visszajelzéssel nem szolgál, elöl egyébként MacPherson, hátul pedig egy négylengőkaros futómű dolgozik. Kanyarban eléggé megdől a kasztni, 130-nál pedig már a szélzaj is jelen van, de hát ez a formából egyenesen következik.
Az ülést én nem tudtam kellően leengedni, mindenképpen az SUV-s üléspozíciót kell felvenni. Az agresszív sávtartó asszisztenst csak a menü legmélyén lehet kikapcsolni, és minden indítás után meg kell ezt tenni. Hasznos funkció viszont a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszer. A rossz hazai utakat nem annyira szerette, a lágy csillapítást a 20"-os, nem túl nagy oldalfalú gumikkal szerelt kerekek csorbították.
Ár és összegezve
Látszik, hogy sokat gondolkodtak az autó tervezésekor, igyekeztek minden földi jóval ellátni a Torrest. Vannak igényes megoldások benne, hiszen a géptető is teleszkópos, ami még jóval drágább autóknál sem mindig evidens. Azonban sok helyen érezhető, hogy olcsó technikát használtak, ráadásul a motorkínálatot sem ártana bővíteni.
De úgy voltam vele, hogy nem baj, minden kis furcsaságát elnézem, hiszen lám, milyen olcsó, 11 millióról indul a Torres (a tesztelt csúcskivitel viszont már 14,8 millió körül jár). Aztán megnéztem a méretben és teljesítményben nagyjából azonos riválisait, és kiderült, hogy messze nem a legolcsóbb. Az alábbi táblázatban összegyűjtöttem az én koordináta-rendszerem szerint riválisnak tekinthető modelleket, amelyből látszik, milyen pozíciót foglalhat el a piacon a Torres. A PSA-csoportos riválisok 1,2-es benzinese elég messze van ettől a teljesítménytől, a Skoda Kodiaq és a Honda C-RV pedig jóval nagyobb, mint ez. Kicsit ilyen kategóriák közti átmenet méretben a Torres, ez nem vitás. Azt azonban mindenki mérlegelje, hogy megér-e neki közel 15 milliót egy tágas, sok extrával, de néhány bosszantó dologgal kínált, egyedi külsejű SUV.
Ssangyong Torres 1.5 GDI Turbo 6AT AWD Premium (2023)
- Lökettérfogat: 1497 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 163 LE (5000-5500 1/perc)
- Max. forgatónyomaték: 280 Nm (1500-4000 1/perc)
- Hossz./szél./mag.: 4700 / 1890 / 1720 mm
- Tengelytáv: 2680 mm
- Saját tömeg: 1718 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 9,08 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 13,5 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 207 g/km
- Végsebesség: 191 km/h
- 0-100: n.a.
