2021. december 03. | 15:31

A Kia Stonic GT Line minid megjelenésében, mind a futómű hangolását tekintve a sportosságra helyezi a hangsúlyt. Előbbi kimondottan előnyére válik, utóbbi azonban nem biztos, hogy a legjobb választás a magyar utakra.

Te hány csillaggal értékeled ezt a tesztautót?
szavazat - átlag: (5-ből)
Kia Stonic GT Line 120 Hybrid 48V DCT7 2021
Előnyök
7 év vagy 150 ezer kilométer garancia
pontos, precíz vezethetőség
tetszetős formaterv
bőséges színválaszték, akár kéttónusú fényezés
Hátrányok
túlzottan merev futómű
lomha automata
húzós árcédula
szerény motorválaszték

Nem gondolom, hogy különösebben gyenge gyomorral rendelkeznék, legalábbis eddig még egyetlen hullámvasúton vagy hajókázás során sem voltak problémáim vele. De a hét során, amit a Stonic volánja mögött töltöttem, egyetlen alkalommal sem sikerült úgy kiszállnom a tesztautóból, hogy ne éreztem volna tengeribetegnek magamat. Bizonyára megvan az a felhasználási terület, ahol ez a modell igazán élhető konstrukciónak bizonyul, azonban 1000 kilométer alatt nem sikerült rájönnöm, hogy mi is lenne az.

kia stonic 48v teszt alapjarat

A Stonic 2017-ben jelent meg a dél-koreai gyártó kínálatában, ám könnyen lehet, hogy nem lesz egy hosszú életű modell. Míg Európában elérkezett a ráncfelvarrás ideje, addig hazájában a gyenge eladási adatoknak köszönhetően már nem is szerepel a palettán.

Ha kicsit utánajárunk, mit is tud a Kia crossovere, pillanatok alatt egyértelművé válik, hogy itt bizony egy negyedik generációs Rióval van dolgunk. Egyezik a műszaki tartalom, a felszereltségi szintek és az utastér kialakítása. Mindössze két különbség van: a Stonic crossoveresebb dizájnt kapott, és a hasmagassága némileg magasabbra került.

Eddig 7846 darab új Kiát helyeztek forgalomba Magyarországon a DataHouse adatai alapján. Míg az alsó-középkategóriában a maga 3310 darabjával a Ceed a második, addig a C-SUV modellek között a Sportage 2097 darabbal az első helyen áll. Ezzel szemben a Stonic és platformtársa, a Rio is egyaránt a tizenharmadik pozíciót foglalja el saját szegmensében. Előbbiből 315, utóbbiból 254 darab fogyott idén hazánkban. Nem kimondottan veretes eredmények.

Előnyére válik a GT Line formavilág

Bár nincsenek merész, újító formatervezési megoldások, ettől függetlenül maga a dizájn kimondottan tetszetősre sikerült. Az alap Stonichoz képest a GT Line esetében újak első lökhárítók. Itt a legnagyobb változást az jelenti, hogy a ködlámpa, a fényszórók alatt elhelyezett ködlámpafészekből átkerült a lökös ajlán található hűtőrácsba.

A két fényszóró közötti szellőző is új dizájnt kapott: az alsó és felső élekről eltűntek a vastag, alumíniumhatású díszcsíkok, helyettük sokkal finomabb vonalú, optikailag vékonyabb érzetet keltő megoldást alkalmaztak, ami jót tett az összkép szempontjából.

kia stonic 48v teszt alapjarat

Az apróbb változások egyértelműen egy markánsabb, sportosabb megjelenést kölcsönöznek az autónak és mitagadás, a módosítások a GT Line előnyére válnak. Amit hiányoltam – ugyanis kimondottan bejön ez a megoldás –, az a kéttónusú fényezés, pedig a Kia konfigurátorában 20 különböző színkombinációból lehet választani.

Félreértés ne essék, nincs semmi bajom a „Sporty Blue” árnyalattal, de szerintem a bicolor fényezés határozottan feldobja a Stonic megjelenését. Pedig a tesztautóban még tetőablak és sötétített hátsó üvegek is voltak.

Méretek tekintetében szinte teljesen megegyezik a Rióval: a Stonic mindössze 7,5 cenivel hosszabb, 3,5 cenivel szélesebb és 1520 mm-es értékével 7 centivel magasabb, mint a márkatárs modell. Ráadásul mindkét autónál azonos, 2580 mm-es tengelytávval számolhatunk. A csomagtér mérete változatlanul 352 liter, ami a hátsó üléssor háttámláit lehajtva 1155 literesre bővíthető.

A 48 voltos lágy hibrid hajtáslánc működéséhez elengedhetetlen lítium-ion akkumulátornak köszönhetően még véletlenül se keressünk pótkereket ott, ahol általában lennie kellene. Mostanában úgyis az a divat, hogy a gyártók inkább csak defektjavító készletet adnak a kocsi mellé.

Tudtad-e?

A Kia Stonic formáját az a Peter Schreyer álmodta meg, aki az 1998-ban piacra dobott, legelső generációs Audi TT (Type 8N) dizájnjáért is felelt.

Összességében az embernek az az érzése, hogy ez egy kategóriával nagyobb autó, mint amit a méretei sugallnak. Csak akkor mutatkozik meg, mennyire kompakt a Stonic, amikor leparkolsz egy másik autó mellé. Ráadásul ez a „nagyságérzet” beülve is megmarad.

Az utastér tipikusan Kia

A kimondottan tágas utastér olyan, amilyet megszokhattunk a Kiától: tetszetős, jól átgondolt és minden kezelőszerv kézre esik. Arról nem is beszélve, hogy az egyre nagyobb fokú digitalizáció közepette a Stonicban még megmaradtak a hagyományos gombok/kapcsolók/tekerentyűk.

Itt szerencsére még nem érintőpaneleket kell simogatni, ha szeretnéd nagyobb hangerővel hallgatni a kedvenc zenédet (mert a HiFi brutál jól szól a Stonicban) vagy bekapcsolnád kicsit a klímát. Igaz, a középkonzolból kiemelkedő infotainmet kijelzőt lehet érintéssel is vezérelni, szerencsére nem vitték túlzásba, így a gombok segítségével is választhatunk a menüpontok között. Ha már infotainment, az okostelefont nagyon egyszerűen és gyorsan lehet párosítani az autóval.

kia stonic 48v teszt alapjarat

A kormány mögött, a műszeregység két analóg órája között egy digitális kijelző is helyet kapott, amin a legfontosabb menetinformációkat listázza a rendszer. Továbbra is tetszik, hogy a különböző üzemmódok kiválasztásával ennek a kijelzőnek a megjelenítése is változik.

Az ülések kényelmesek, még a hosszabb etapokat követően sem éreztem, hogy sajgó csontokkal, vagy elgémberedett lábakkal kellene kiszállnom az autóból. A kormány borítása finom tapintású műbőr, és bár az utastérben nem spóroltak a műanyagok használatával, az igényes kialakításnak és a tetszetős formai megoldásoknak köszönhetően ezek egyáltalán nem keltik azt az érzetet az emberben, hogy egy olcsó, fröccsöntött környezetben kell közlekednie. Ráadásul a műszerfal közepén végig húzódó karbonmintázatú borítás kimondottan megdobja a GT Line sportos dizájnját.

kia stonic 48v teszt alapjarat

A fokozatválasztó érthetetlenül hosszú botot kapott. Elegánsabb és főként sportosabb megoldás lehetett volna egy kisebb, kompaktabb kialakítást választani. Az viszont egy nagyon elhibázott döntés volt, hogy a vezetési üzemmódok kapcsolóját épp a váltó előtt helyezték el, ahol csak nagyon sután, kitekert csukóval lehet hozzáférni.

A bajok itt kezdődnek

A 998 köbcentis, háromhengeres, turbós benzinmotor alapjáraton roppant csendes, szinte észrevétlenül jár. Lehet szeretni vagy nem szeretni az egyre szigorúbb környezetvédelmi irányelvek miatt megjelent downsizingot, de a gyártóknak azért csak sikerül megoldani, hogy egyre kisebb lökettérfogatból is tisztességes teljesítményt préseljenek ki. Nincs ez másként a Stonic esetében sem, ugyanis a maga 120 lóerős teljesítménye kényelmes és ha szükséges, meglepően dinamikus haladásra képes.

kia stonic 48v teszt alapjarat

A mild-hibrid rendszer mindenképpen jótékony hatással van a fogyasztásra. Autópályán nagyjából 5,5 literrel beéri 100 kilométerenként, viszont kombinált fogyasztás tekintetében csak nagy jóindulattal tudtam megközelíteni a gyári 5,7 literes értéket a magam 6,3 literes fogyasztásával.

A Stonic GT Line kizárólag a 120 Hybrid 48V hajtáslánccal érhető el, viszont kétféle váltóval is kérhető. A tesztautóban egy hétsebességes automata dolgozott, ami ugyan tette a dolgát, de összességében roppant zavaróan, lassan és elgondolkodva váltogatta a fokozatokat, sokszor érthetetlen módon túlpörgetve a motort.

És igen, ezekben az esetekben jött elő az a furcsán himbáló, sokszor már-már rángató érzés, amit a gyomrom nem szeretett.Erre még rátett egy lapáttal, hogy energiavisszanyerés közben a vontatottan visszakapcsolgató váltó miatt is előszeretettel bólintgatott az autó.

kia stonic 48v teszt alapjarat

Ami viszont kimondottan tetszett, az a vitorlázó mód, így gázelvételnél a motor simán leáll, és az autó csendesen suhan tovább. A fékezés során visszanyert energia a már említett, a pótkerék helyén található akkumulátorba tárolódik. Ezt a hibrid rendszer az autó gyorsításakor használja fel, sport módban pedig kifejezetten dinamikus hajtást biztosítva a Stonicnak.

Ráadásul a 48V-os rendszer nemcsak támogatja a benzinmotor munkáját, de bizonyos esetekben, jellemzően alacsonyabb sebességnél le is kapcsolja azt, ezzel is a légkörbe eregetett károsanyag mennyiségét hivatott csökkenteni.

Lágyabb futóművel élhetőbb lenne

A GT Line feszesebbre hangolt futóműve a hazai utakon bőséges mennyiségben rendelkezésre álló úthibákat sem igazán csillapította, pedig kimondottan ballonos, 205/55-ös gumikat szereltek 17 colos könnyűfém felnikre. Az utcánk végén található fekvőrendőrön – amit a 8 éves Kia Ceedemmel 15-20 km/órás tempóval kényelmesen, zökkenőmentesen abszolválni tudok – ugyanezzel a tempóval a Stonic simán elpattogott.

Ettől függetlenül a kanyarokban viszont nagyon szépen, precízen, pontosan tette a dolgát, kimondottan sportos haladást biztosítva. Elolvasva Ádám Stonic tesztjét valahogy az az érzésem támadt, hogy a Kia szabadidő-autója esetében a lágyabb futómű miatt jobb döntés a sima kivitelt választani kézi váltóval, hogy kiküszöböljük a soksor tétova automata váltó miatti rángatást.

kia stonic 48v teszt alapjarat

Három vezetési mód közül választhatunk: Eco, Normal és Sport. Bár előbbi kettőben sem érződik lomhának, Sport fokozatban érezhetően jobb a gázreakció, az autó pörgősebben használja a benzinmotort és dinamikusabb haladásra képes.

A vezetéstámogató rendszerek nagyszerűen muzsikálnak. Az adaptív tempomat működését kimondottan kellemesre hangolták, a sávtartó szépen terelgeti az autót a vonalak között. Talán csak az ütközésre figyelmeztető rendszert hangolták óvatosabbra a kelleténél – vagy csak nem a magyar vezetési szokásokhoz igazították –, hiszen ha valaki szűkebb követési távolságot tartva sorolt be elém, mint azt az autó illendőnek gondolta, a rendszer eszeveszett csipogásba kezdett.

Ár és összegezve

Összességében a Kia Stonic nem egy rossz konstrukció: tetszetős a formavilág, kifinomultak a vezetéstámogató rendszerek, barátságos a fogyasztás. Az anyagiakat tekintve azonban kérdés, hogy jobban megéri-e, mint a B-SUV szegmenst uraló Suzuki Vitara. Ugyanakkor csábító tényező lehet a 7 év vagy 150 ezer kilométerig érvényes garancia.

A manuális váltóval szerelt Stonic GT Line alapára 7 299 000 forintról indul, az automata váltós verzió pedig 7 799 000 forintnál kezdődik. A tesztautó, amiben a Kia valamennyi fellelhető extrája megtalálható volt, 8 884 000 forintba került.

Ha érdekelnek a további Kia modellek, nézd meg Sorento tesztünket:

Kia Stonic GT Line 120 Hybrid 48V DCT7 (2021)

  • Lökettérfogat: 998 cm3
  • Hengerek/szelepek: 3/12
  • Max. teljesítmény: 120 LE (88 kW)
  • Max. forgatónyomaték: 200 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4140/1760/1520 mm
  • Tengelytáv: 2580 mm
  • Saját tömeg: 1220 kg
  • Sebességváltó típusa: 7 sebességes DCT
  • Gyári vegyes fogyasztás: 5,7 l/ 100 km
  • Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 129 g/km
  • Végsebesség: 185 km/h
  • 0-100: 10,6 s