Korszerű kisköbcentis mindennel felvértezve, amitől félni lehet a mai világban.
Ha valamit mondanom kellene, ami pozitív csalódásként ért az elmúlt hetekben, az nem más, mint a Stonic. A SUV-őrület következtében érkeznek a semmire nem való, emelt torzszülöttek, amik igazából semmivel sem alkalmasabbak a terepen történő közlekedésre, mint egy F Astra, viszont aszfalton sem jók, mert a súlypont a nagy testtel feljebb került, ezt kényelmetlen peres gumival meg kemény futóművel kompenzálják, ugyanakkor hiába akkorák, mint egy Galaxy, az emelt hasmagasság miatt kevesebb hasznos térrel rendelkeznek. A városba szánt, kis crossoverek kategóriáját erősítő Stonic azonban pont abban jó, amiben egy hasonló méretű városi autó többnyire picit kényelmetlenebb.
A Stonic már 2017 óta jeles képviselője a Kia divattermék kínálatának, összetéveszthetetlenül beleillik a paletta egyenarculatába. A Rio alapjaira épülő emelt városi cirkáló tipikus esete lehetne az értelmetlen kategóriának, de azon felül, hogy hozza a vágykeltő formavilágot, tágasabb és meglepően logikus választás a budapesti forgalomba.
A Kia Stonic belevaló megjelenésével is hódíthat
A külső az európai szemnek is megszokott formavilágú, a LED-es nappali menetfénnyel, ködlámpákkal és hátsó fénytestekkel modern hatást kell, ugyanakkor mégis belelátom a klasszikus terepjárókra jellemző szögletes vonalakat. Engem a külső rögtön meg is fogott, bár a bicolor fényezéssel nem teljesen tudtam kiegyezni, mert a C-oszlop felett kihagyott fehér tetővonal valahogy túl merész számomra.
Méreteit tekintve bár sokkal nagyobbnak hat a platformtárs Riónál, az azonos 2580 mm-es tengelytáv biztosítja a kisautókból kihozható lábteret, ami egy 178 cm-es sofőr mögött utazó 190 centis utasnak már erősen kényelmetlen kategória. Az viszont biztos, hogy a fejtér mérete egészen elfogadható, mert összességében Stonic alig 8 cm-rel hosszabb, viszont 1520 mm-es magasságával 7 centivel magasabb, mint a Rio, ami szerintem érződik rendesen az utastér légköbméterén is. A raktérben pontosan ugyanaz a 325 liter használható fel.
A tesztautó Style csomagjához járó 16-os könnyűfém felniken kellően ballonosak a 195/55-os gumik ahhoz, hogy jobban tompítsák az útegyenetlenségeket, de azért oldaltartásuk is van annyi, hogy ne libegjen rajta a felfújt test. Lehetne nagyobb és menőbb kereket venni hozzá a gyártótól is, de jó eséllyel csorbítaná az utazási komfortot.
A kéttónusú fényezéssel fiatalosan peckes kisautó jól néz ki, de a katalógus szerint ez a színjáték tetőablakkal nem elérhető, így akik nagyobb szabadságérzetben szeretnek autózni korzervatívabb fényezéssel kell kérniük. A sötétített ablakok és a fekete alsó betétek egyébként már önmagukban jól mutatnak, ezért szerintem nem nagy veszteség a fenti dilemma alapján tetőablakot választani.
Legalább olyan praktikus, mint amennyire divatos
Az ajtó nyitását követően pont annyira tágas beltér fogad, mint amennyire nagynak tűnik az autó kívülről. Bőven akad hely a nagy ajtózsebbe és a könyöklőbe, de egy nagyon ügyes kétfakkos középkonzolnak hála a pénztárca, kulcs, telefon triót sem kell egymás hegyén-hátán elhelyezni. A vezetőülés megfelelően kényelmes, könnyen be lehet állítani bármekkora sofőr magasságához.
A kormányhoz érve finom tapintású műbörrel találkozunk, de az ajtó és kevésbé kéz alatt lévő területeken azért akadnak kopogós műanyagok. Ennek persze semmi jelentősége, hiszen az összeszerelés egyelőre nesztelen utazást biztosít, érzésre nem is fognak egyhamar meglazulni a rögzítőpantetek.
A Stonicot még nem érte utol a teljes modernizáció, és remélem egy darabig ez így is marad, érintőpanelek helyett kellemes tapintású, masszív gombok és tekerentyűk jelentik a kezelőfelületet. Üdítően egyértelmű a funkciók használata, talán a parkolóradar kapcsolója lehetne kicsit kézreesőbb helyen, mert a váltókar néha útba van, amikor az idegesítő nyávogást próbálná megszüntetni az ember. Digitális kijelző is akad az analóg órák között, ezen az utazással kapcsolatos információkról tájékozódhatunk menet közben, de a korszerű infotainment is szuperül veszi a lapot a középkonzolban, ráadásul remek hangzású HiFi is volt a kocsiban.
Sosem fogom megérteni az automata ablakkapcsolók hiányát egy 2021-ben új autóban, de a Stonic is azok közé a hülyén fapadosított kocsik közé tartozik, amiben 3 db kétállású mikrokapcsoló kispórolásával hozzájárulnak a mentális állapot romlásához. Legalábbis nálam, mert rendszeresen közlekedem lehúzott ablakkal, és marhára zavarónak tartom, hogy parkoláskor úgy kell kapaszkodnom a négy kapcsolóba, mint valami ragadozó madár a prédájába. Mikrokapcsolók ide vagy oda, az okostelefonos kapcsolat tökéletesen üzemelt, ráadásul pöpecül lehetett használni az Apple CarPlay funkciót vezeték nélkül, így hála az égnek nem kellett bajlódni a madzagokkal sem.
Biztosan sátáni párosítás lenne a háromhengeres turbós egy pici hibridizációval?
A Stonic afféle városi célszerszám a palettában, ezért a célnak megfelelő motort is kapott. Az alap 1,0 literes, turbós benzines sokak számára egy igazi ördögtől való valami, legfőképpen a három henger és a részecskeszűrő miatt. Ez van, ez a környezetvédelem érdekében bevezetett downsizing eredménye. A mikrochipek is egyre kisebb méret mellett tudnak egyre nagyobb teljesítményt, a technológia evolúciója ezt az irányt követi. Nyilván vannak hátrányai, mert az egyre összetettebb rendszerek meghibásodásainak javítására még nincs meg a kellő tapasztalat a független szervizekben, de ameddig a garancia kitart, lehet élvezni a használati értéküket. Az pedig van, főleg ha tesztautóban is ketyegő 120 Hybrid 48V motorizációt választja a vásárló az alap 100 T-GDI helyett.
A 998 köbcentis háromhengeres üresjárati és alacsony fordulati ketyegése nem szép, ezzel kár is vitatkozni, bár szerintem a feltöltős, páratlan számú hengernek köszönhetően morcosan hörög „nyelezve", 4000-es fordulat körül. De manapság a belső égésűeket már nem hagyják magukra a munkában, így a maximális 120 lóerő elérésében segíti egy 48V-os önindító-generátorral működő mild hibrid rendszer. A fékezéskor visszanyert energia a pótkerék helyén található akkumulátorban tárolódik, amit gyorsításkor használ fel a motor támogatására. Érződik is, kifejezetten dinamikus kis cirkáló lett az 1500-4000 között rendelkezésre álló 172 Nm-t támogató elektromos rásegítéssel.
Kétfajta váltó kérhető mindkét motorváltozathoz, esetemben nem a hétsebességes automata, hanem a hatos manuális volt jelen. Érdekessége a váltónak, hogy a hibrid rendszer csúcsra járatása érdekében nincs klasszikus kapcsolat a kuplungpedál és a kuplungszerkezet között, így az autó képes olyan furcsaságokra, mint a vitorlázó mód. Persze ez csak a kézi váltós autók esetében szokatlan, mindenesetre nekem nem kicsit kerekedtek a szemeim, amikor a főúton 90 körül egyszer csak leállt a motor és csendben suhant tovább az autó.
Az emissziós misszióban elengedhetetlen, hogy alacsony CO kibocsátású motorokkal szereljék az autókat, ezért a Stonic 48V rendszere nem csak támogatja a benzinmotort a munkában, de bizonyos esetekben le is kapcsolja, így csökkentve a megtett út alatt kipöfékelt káros anyagokat.
Ha csak egyetlen szóval kellene jellemeznem a Stonicot
Vajpuha. Ha egyetlen szóban kellene jellemeznem az autót, nem tudnék jobbat kitalálni. A jelző elsősorban a futómű rugózása miatt fogalmazódott meg bennem, mert amikor elindultam a szalonból a teszthétre, azonnal meglepett, mennyire finoman mozogja ki a megfáradt flaszter redőit. Őszintén szólva ezt a tulajdonságot nagyobb autókban veszélyesnek ítélném meg, mert ha nagy tömeg kezd el imbolyogni a puha lengéscsillapítók alatt, annak jó vége nem lehet, de a Stonic 1,1 tonna körüli súlyához pont ideális.
A fent említett jelző egyébként a teljes utazásérzetet jellemzi, nem csak a ringatózásra utal, hiszen városi autó révén a kormányzás, a váltás, nem meglepő módon a különleges kuplung használata is ugyanolyan kellemesen lágy. A motor karakterisztikája már kevésbé, főleg ha ECO mód helyett mást használunk, akkor jön ki igazán, milyen hirtelen ébred a kicsike. Bár széles a hasznos fordulatszám-tartomány, hiszen papíron 1500-4000 között bőven, de akár fentebb is jól veszi a lapot, turbós autó lévén azonban van némi reakcióidő-késés váltáskor.
A vezetéstámogatók remekül működtek a Stonicban, nem volt indokolatlanul agresszív beavatkozása egyszer sem, de azért néha hamarabb kezdett pánikolva csipogni, mint szerettem volna. A sávtartó finoman tereli az autót a megfelelő irányba és ami a legjobb, változóan meredek, lejtős úton nagyjából állandó tempót tart a motorfék, ahogy a visszatöltéssel és a fékekkel játszik a rendszer. Ugyanez volt tapasztalható főúton haladva, ahol ha utolértem valakit és elvettem a gázról a lábam, az autó finoman vitorlázva tartotta a tempót mögötte. Egy igazán kellemesen működő adaptív tempomatot hangoltak az autóba, amiben aktív fékasszisztens is segíti a kiegyensúlyozott és egyenletes gurulást.
Amellett, hogy a futómű kellemesen lágy és alapvetően jól mozogja „Kia” kátyúkat, az emelt hasmagasság (16”-os felniken csak 165 mm, de 17”-os felniken már 183 mm, ami kb. akkora, mint a Vitaráé) lehetővé teszi, jogy akár egy rétre is bemerészkedj az Alföldön.
Átlagos árazással, átlagon felüli értékekkel
Összességében azt gondolom, a Stonic remek választás a kis szabadidő-autók terén. Bár a felszereltség és az anyagok a Capturnél sem rosszak, ráadásul a forma is szép, mint a Juke esetében, engem zavart a tesztelt példányok hangos és kemény futóműve. A Vitara izmosabb, 1,4-es hibridje talán meggyőzőbb a maga négy hengerével, de összességében nem éreztem jobbnak, ráadásul a Kia vezetéstámogatói menet közben meglepően kifinomultan működtek.
A legújabb, 2021-es modell árlistájában már megtalálható az 1,2 literes szívómotor is, de ha még van készleten, meg lehet csípni pár százezerrel olcsóbban a tesztautóval megegyező Style csomagos változatot, ami az új árak alapján már 6 249 000 forintról fog indulni kedvezménnyel, amivel abszolút versenyképes a mezőnyben.
Ha érdekelnek a további Kia modellek, nézd meg Sorento tesztünket:
Kia Stonic 120 Hybrid 48V (2021)
- Lökettérfogat: 998 cm3
- Hengerek/szelepek: 3/12
- Max. teljesítmény: 120 LE/6000
- Max. forgatónyomaték: 172 Nm / 1600-4000
- Hossz./szél./mag.: 4140/1760/1485 mm
- Tengelytáv: 2580 mm
- Saját tömeg: 1150 kg
- Városi fogyasztás: 5,6 l /100 km
- Országúti fogyasztás: 5,1 /100km
- Tesztfogyasztás: 7,2 l /100 km
- Végsebesség: 185 km/h
- 0-100: 10,4 s
