Ritkán érzek ilyet, de a Compass esetében le kellett ülepedjen az élmény, mielőtt az olvasó számára viszonylag objektív képet tudok festeni az autóról. Gyakran túlságosan is rajongok egy-egy autóért, amit vezethetek, de vannak olyan típusok is, amiktől borzasztóan kócosak lesznek az idegeim.

Bármennyire is bírom a Jeep modelleket, a Compass 1,3-as motorjának és duplakuplungos automata váltójának karakterisztikája az őrületbe kergetett. Pedig kiválóan használható méreteivel, a magyar utakkal szemben toleráns futóművével, a mutatós külső-belső dizájnjával simán levehetett volna a lábamról.

A Compasst 2006-ban mutatta be a Jeep és 2007-től meg is kezdték a forgalmazását. Az már ránézésre is egyértelmű volt, hogy nem a gyártó klasszikus terepjáróinak sorát erősíti, mert abszolút új, urbánus közönség megszólítása volt a cél. Ettől függetlenül a név kötelez alapon készültek olyan példányok, amik a jól ismert Trail Rated minősítést megkapták, amit nyilván nehezebb komolyan venni egy alapvetően elsőkerekes városi SUV-nál. A Renegade-nél amúgy kiderült számomra, a Jeepnél ezek az ékszerdobozok sem mozognak annyira rosszul az aszfaltos túl.

Jeep Compass teszt alapjárat

A formaterv futurisztikus elemekkel keverte a klasszikus Jeep szimbólumait, ami valami elképesztően groteszk dolgot eredményezett kezdetben, mígnem 2011-ben érkezett a jóval pofásabb facelift. A CarSalesBase adatai szerint a ráncfelvarrás előtt 110 ezer darabot értékesítettek hazai (USA) pályán, viszont a csinosítást követően az első generáció eladásai szárnyra kaptak, így ebből 360 ezer darab felett kelt el a gyártás végéig. 

A 2016-ban debütált második generáció - aminek a faceliftjét most tesztelhettem - valamivel nagyobbra nőtt, mint elődje, de nem csak a Compass első generációját váltotta, hanem a hasonló méretosztályba tartozó, klasszikus terepjáró formájú Jeep Patriotot is. Az FCA kisautóknak létrehozott platformjára épül, de ebből is egy speciális, szélesebb kialakítást lehetővé tevő verzióra.

Tudtad-e?

A 80. jubileumi Compass számos apró egyedi kiegészítést kapott.

Megjelenése robusztus, abszolút jól vitte tovább az előző generáció faceliftes formatervét a Cherokee irányába, így méreteihez képest tekintélyt parancsoló kiállású verda lett. A 2021-es frissítéssel épp annyit módosítottak a külsőn, amivel magára vonzza a szemet a manapság divatos, agresszív kiállású városi padkajárók között, viszont a beltér a külsővel ellentétben nem csak részleteiben, egészében megújult.

Ránézésre lehetne akár Grand Cherokee HEMI V8-cal, annyira sportos

A Compass azonban nem egy nagy autó, a 2640 mm-es tengelytávval, 4420 mm-es hosszal és 1820 mm-es szélességével tökéletesen használható városi körülmények között. A Jeep baltával faragott, dobozformájú SUV-jai között szerintem a legformásabb kocka a Compass. Az orra baromi magas, ami rátesz egy nagy lapáttal a vizuális hatásra, ugyanakkor a hatalmas függőleges felület légellenállása borzalmas lehet.

A hét részre osztott hűtőrács messziről egyértelművé teszi az autó identitását, a szélesre húzott fényszórók és lökhárítót osztó vízszintes vonal, az alsó rész méhsejtrácsos kialakításával mintha valami transformers arcát formálnák. Egyébként a fényszórókat is érintette a frissítés, ami legjobban akkor látszik, ha a menetfény LED világításának a kiosztását figyeljük.

Jeep Compass teszt alapjárat

Oldalról is hozza szokásos dobozforma arányait, de amolyan letisztult modern formában, mint a minimalista dizájnt követő irodaházak. Az autón körbefutó lakkfekete betétek még rátesznek egy lapáttal a terepjárós hasmagasság és kerékjárati ívek érzésére, amitől kifejezetten dögös az amúgy 198 mm hasmagasságú autó.

A 19-es, mattszürke felnik a 234/45-ös gumikkal igazán jól állnak a kocsin, még ha számomra maga a városi SUV-forma gyakran feldolgozhatatlan anomáliát okoz. Ha már emelt hasmagasság, amivel könnyebb haladni a padkákon, akkor lehetne ballonosabb az abroncs, hogy jobban elnyelje a kátyúkat.

Az autó hátulja gyakorlatilag maradt a régi, de a tesztautón az ablakon körbefutó króm díszlécet a lakkfekete betétekhez igazították, amitől szerintem a lényegesen letisztultabb, fiatalos megjelenésű lett. Persze nem csak itt, de az autó minden külső pontjáról száműzték a krómot és a világos részleteket, helyette mattszürke és fényes fekete elemek igényes kombinációja van mindenhol. A színösszeállítás és a különleges részletek a Jeep 80 éves jubileumi kiadásának részét képezik.

Temérdek rekesz és tágas helykínálat

A külsővel ellentétben a belső már komolyan megváltozott, nagyjából minden pontját újra szabták. A műszerfal egyenes vonalai és a nagyrészt egyszínűen fekete belső egész elegáns, amit kicsit fantáziadúsabbá emelnek a bőrfelületek fehér cérnás varrásai. Ahova az ember nyúl, ott kellemes hatású anyagokkal találkozik, de azért akad benne a fröccsöntött műanyagból is bőven.

Jeep Compass teszt alapjárat

Az új infortainment menürendszere nem ismeretlen, bár a Wranglerben izgalmasabb volt figyelni az autó aktuális menetinformációit terepezés közben. A rendszer gyorsan teszi a dolgát és a 10,1”-os kijelző is használható felbontású. A középkonzolból meredező tabletes infotainment megoldása sokaknál elfogadhatatlan, nekem ez sokszor kellemesebb látvány, mint a középkonzolba beszerencsétlenkedett kijelző.

Esetünkben hely is maradt alatta, így a vezetéstámogató rendszer kapcsolói és lejjebb a klíma gombjai is fizikai formában maradtak. Érthetetlen, hogy az ülésfűtés kapcsolását miért az infotainment menüjében szörfözve kell elérni, ami Apple CarPlay vagy Android Auto használat közben egy agyrém.

Jeep Compass teszt alapjárat

A középboxban akad hely a pakolásra, rögtön a váltókar előtt pedig a vezeték nélküli töltőnek is van helye az extralistán. Ide sajnos jutott az autó külsején kiválóan mutató zongoralakkos jellegű fekete műanyagokból is. Sajnálatos, hogy nagy felületen alkalmazták és nem azért, mert a fényes fekete felület ne lenne meseszép, hanem azért, mert borzalmasan karcolódik.

Az ülések kényelmesen tartanak, a bőrborítás pedig kifejezetten vastagnak, strapabírónak tűnt. A Jeep védjegyének számító „easter eggek” az évfordulós Compassban is jelen vannak, így a szélvédő mellett az ülések kárpitján is elrejtették a klasszikus Willys terepjárót.

Jeep Compass teszt alapjárat

A megújult kormány pont jó méretű ahhoz, hogy precízen lehessen vele becentizni a kocsit a városi parkolóhelyekre. Multikormányról lévén szó vezérelhető róla a műszeregység kijelzője, amit ugyan nem teljesen szabadon, de sokféleképpen lehet variálni a 10,25”-os felületen. Kissé esetlenek a virtuális kártyák, amiken a különféle adatokat lehet megjeleníteni, de én tudtam magamnak tetsző információkat kijelezni egyszerre, így ezzel elégedett voltam.

A Compass utastere belmagasságából fakadóan szellős, legalábbis az én 178 centimnek. Bőven van térérzet a komfortos közlekedéshez, ráadásul lényegesen több rekeszt alakítottak ki az elődhöz képest, így minden mütyűrt el lehet tenni valahova. A csomagtartó 438 literről 1387-re bővíthető a 40/20/40 arányban dönthető ülésekkel.

A meghajtás pont, mint egy lendkerekes játékautóban

A Compass egy echte közlekedőedény, hiába a Jeep terméke, semmi köze a klasszikus terepjárókhoz, ennek megfelelően a meghajtás is az SUV-őrület divattermékeihez illő technika hajtja. Az FCA (már Stellantis) származású 1.3 GSE, vagy más néven FireFly benzines megtalálható a Fiat 500X-ben is, de hibrid hajtással kiegészítve is kipróbálhattuk.

Már meg sem lepődik senki, hogy egy ilyen kis turbós benzinest tesznek egy cirka másfél tonnás autóba, hiszen az 5500-as fordulaton leadható maximális, 150 lóerős teljesítménnyel és az 1560-as fordulattól elérhető 270 Nm-es forgatónyomatékkal már simán tudja mozgatni a kasztnit.

Jeep Compass teszt alapjárat

A gyári adatok szerint 7 liter alatt kellett volna alakulni a fogyasztásnak, ami valójában inkább 10 körül volt a végén, de erről majd később. Ettől függetlenül kicsit sem tűnt takarékosnak a kisköbcentis benzines, amire nagyban rájátszott a hajtáslánc fő részének működése is. A tesztautó felszereltségéhez járt a hatgangos DCT váltó is, sajnos.

A klasszikus, belső égésű motorral szerelt Compass alapvetően csak elsőkerék-meghajtású, a hibrid modelleket viszont az elektromos rendszer motorja teszi mindenhol hajtó terepjáróvá. A sima benzines futóműve kifejezetten feszesnek tűnik, de nem a keményre hangolt gátlók miatt, hanem azért, ahogy az oldalirányú terhelésnek ellenáll.

Mintha baromi vaskos stabrudak tartanák egyenesben a kasztnit, amitől néha az egész futómű úgy feszül kanyarba, mint egy összehúzott rugó, ami várja, hogy kipattanhasson (ez persze vertikálisan igaz is a rugókra miatt, de az oldalirányú terhelésre is szinte ki akarnak pattani a kerekek a kocsi alól). A szinte zéró oldaldőlés elég komoly kanyartempót teszt lehetővé aszfalton, de a magas üléspozícióban trónoló pilóta kezét azért nem engedi el az vezetéstámogató elektronika sem. Hála az égnek, mert egy ilyen magas dobozra tud meglepően hatni a fizika.

Az idegbaj is egyfajta élmény a vezetésben, nem?

Attól függetlenül, hogy ez egy igazi városi cirkáló, a legnagyobb terepjárók érdektelenségével halad át a budapesti kátyúk és fekvőrendőrök rengetegén. Ebből a szempontból kiemelkedő teljesítményt nyújtott, kevés autóban tapasztalható ilyen remekül összerakott, progresszív rugózás.

A komfortérzethez hozzájárulnak a kényelmes bőr ülések és az, hogy tulajdonképpen minden kézre esik a vezető számára. A motor normál haladásnál nem kifejezetten hangos, és meglepő módon a forma ellenére is alig van szélzaj az autópályán. Szinte minden szempontból azt lehetne mondani, hogy - bár a kategóriáját tekintve az autógyártás evolúciójának szánalmas mélypontjába tartozó divatterepjáró - egy remekül összerakott termék a Jeeptől.

Jeep Compass teszt alapjárat

Azonban minden, ami jó számomra teljesen a háttérbe szorult használat közben, a borzalmasan hangolt motor-váltó kombináció miatt. A duplakuplungos váltóval és a kis turbós motorral szerelt autók többségében a borzalmas vezetési élmény megtestesítői számomra, nem volt ez másképp a Compassnál sem.

Bután pörgeti össze-vissza a motort indulásnál, enyhe pedálérintéssel tétován gondolkodik, mint az ipartelep biztonsági őre, aki határozott tekintettel bámulva tart hatásszünetet, majd kortyol egyet a kávéból és beleszív cigibe, mielőtt útjára engedi a látogatót. Hiába na, felelősségteljes munka mindkettő, a Jeep sem dobhatja oda rögtön az összes nyomatékot a sofőr lába alá, addig a pontig, amíg oda nem rúgnak neki.

Ha viszont odarúgnak, akkor aztán repülhet minden az utasok kezeiből a csomagtér felé, mert mind a 270 Nm felszabadul, érzésre olyan esetlenül, mint gyerekkorom kedvenc lendkerekes autója.

A kis köbcentis motor és az elektronikusan vezérelt duplakuplungos egész jól képes együtt dolgozni egy országúti egyenes ingerszegény környezetében, viszont a totális káosz, amit a reakcióideje okoz szörnyűvé teszi városi, főként hegyvidék/városi környezetben. Nem csak az élmény okoz némi fejfájást, hanem az is, ahogy az elvileg gazdaságos törpe turbós motor elkezd vedelni ilyen körülmények között.

Bár összességében sikerül végült 10 liter alá szorítani a fogyasztást egy hosszabb autópályás használattal, a normál heti munkába járás 11 literes fogyasztás körül alakult. Ennél alig másfél literrel kér többet a 23 éves kétliteres, benzines, turbós, összkerekes családi kombim, lényegesen kiegyensúlyozottabb teljesítményleadás mellett, de még az 375 lovas BMW M440i is kevesebbel elvolt.

Jeep Compass teszt alapjárat

A motoron kívül a vezetéstámogató vészjelző rendszerével sikerült állandóan összeveszni, mert hiába a modern felszereltség és a remek minőségű kihangosító, ha egy szerencsétlen hívást nem lehet úgy lebonyolítani, hogy ne cenzúrázzon ki rendszeresen néhány szót a beszélgetésből.

A hiperérzékeny rendszer semmit nem bíz a véletlenre, mintha mindenkit „a macskát a mikróban szárítom” típusú analfabétának gondolna, pedig a forgalmi vizsga során a legtöbb sofőr felkészült már arra az esetre, ha esetleg elhalad egy másik autó mellett. A Jeep jelzi, ha valami érzésre 5 méteren belül van, biztos, ami biztos hangosan, még gyalogos tempó mellett is.

Másik felszereltséggel kiváló választás lehet?

Nem hiszem, hogy van olyan városi terepjáró, amit környezeti terhelése és a racionális használhatóság szempontjából jó szívvel lehetne ajánlani, mivel azonban a kínálat zöme ezekből áll össze, nincs miből válogatni. A Jeep Compass szerintem pofásan néz ki, abszolút megértem azokat a fiatalokat, akik szemet vetnek rá, tulajdonképpen a meghajtást leszámítva nem egy rossz autó.

Az utastér minősége és átláthatósága jó, érzésre olyan, ami nem hullik szét az első évben és még jól is néz ki, de 9 millió körüli kezdő áron ez abszolút elvárt. A futómű szerintem a kategóriában kiemelkedően jó minőségű, az örökké felújítás előtt álló magyar utakon sem jött zavarba, abszolút irányíthatóan tartotta a magas felépítményt, ráadásul teljesen hangtalanul tette ezt.

Ha mindenképpen a Compassra esne a választás, érdemes spórolni még bő 4,5 milliót és megvenni belőle a hibrid változatot, vagy el kell felejteni az automatát és manuálist érdemes kihozni a forgalmazótól. A kézi váltóval szerelt benzinesek valamivel ugyan gyengébbek, (20 lóerővel egész pontosan), de ettől még nem kevésbé dinamikusak. Persze különbözőek vagyunk, mindenkinek más az ingerküszöbe, szóval akinek az idegrendszerét nem teszi tönkre a váltó hangolásának ritmusa, az elégedett lehet a 80 éves jubileumi kiadáshoz hasonló automatákkal, valamivel 10 millió felett.

A Jeep Renegade tesztvideóját itt találod:

Jeep Compass 1.3 T4 DCT 80th Anniversary 2021

  • Lökettérfogat: 1332 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. teljesítmény: 150 LE @ 5500
  • Max. forgatónyomaték: 270 Nm @ 1560
  • Hossz./szél./mag.: 4404/1874/1629 mm
  • Tengelytáv: 2636 mm
  • Saját tömeg: 1430 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 7 l/100 km
  • Tesztfogyasztás: 10 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 152-159 g/km
  • Végsebesség: 200 km/h
  • 0-100: 9,2 s