Cirka 80 évvel ezelőtt indult a ma ismert, átlag embereknek szánt terepjáró ősének története. 1940-ben az Egyesült Államok hadereje pályázatot írt ki könnyű felderítő járművek gyártására, amire három gyártó, a Willys-Overland, az American Bantam Car Manufacturing Company és a Ford Motor Company rekordidő alatt rukkolt elő prototipusokkal. A Bantan cég BRC modellje, a Ford GP Pygmy terepjárója és a Willys-Overland Quad járműve 1500 példányszámos belépővel idult a Védelmi Minisztérium megrendelésére, de végül a Willys-Overland terméke lett a befutó, mint elsődleges gyártó. A fejlesztések során a Quadból készült el a Willys MA, majd az MB típusú könnyű felderítő jármű. A hadsereg megrendelése alapján a Willys-Overland 368 ezer, a Ford pedig 277 ezer Willys MA modellt gyártott.

A háború után a Willys-Overland bejegyeztette a Jeep márkanevet, majd hozzálátott a lakossági univerzális Jeep típusok gyártásához. Sokféle pletyka kering azzal kapcsolatban, hogy a Jeep kifejezés honnan ered, az FCA saját történelmi visszatekintése szerint két fő teória van a névvel kapcsolatban. Néhányan a GP, azaz a "General Purpose" (általános célú) megnevezés félrehallásában látják a megoldást, mások pedig úgy gondolják, a Popeye képregényekben 1936-ban megjelenő misztikus élőlény, Eugene the Jeep után kaphatta a nevet. Az első verzió teljesen kézzel fogható, de mivel a Popeye világában a Jeep egy olyan élőlény, amely képes eltűnni majd felbukkanni a legváratlannabb helyszineken, akár a könnyű felderítő autók terepjáró képességeit is bele láthatjuk a történetbe. 

A Jeep CJ-2A, azaz “civilian Jeep” széria első tagját 1945-ben kezdték gyártani. Az utcai Jeep 2196 köbcentis 4 hengeressel gördült az utakra,  3 sebességes manuális váltóval, elöl-hátul DANA hidakkal. A Jeep egybeforrt a terepjárókkal, bár a lakossági igényeknek megfelelően a közúti forgalomra optimalizált járművek irányába tolódott a gyártás. Mára már bőven van a palettán városi cirkálásra optimalizált SUV is, de a márka sosem feledte el dicső múltját, és a mai napig nem hagyta cserben a terepezés szerelmeseit. A Wrangler széria bár kiszolgálja a modern kor alapvető igényeit, minden megvan benne a egy apokalipszis túléléséhez is.

Neki jól áll a bazi nagy hűtőmaszk!

Erős túlzás lenne azt mondani, hogy az autó külseje sosem változott semmit, de az tény, hogy a Wrangler szériák közötti különbség más autóknál még faceliftnek is kevés lenne. A szögletes forma, a külső zsanéros leszedhető alumínium ajtók, a klasszikus műanyag sárvédők, a hetes osztású hűtőmaszk, a lehajtható ablakok mind a Willys hadászati járműveinek hagyatéka.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

Persze minden korszerű, hisz a kultikus kerek lámpák nosztalgikus látványa mellett a LED technológia szupernóva fényáradatával világítja meg az éjszakai terepet. A LED világitás az autó minden fénytestéjéből visszaköszön, amivel amúgy a retró forma kifejezetten újszerűnek hat.

A robosztus látványt nyújtó autóról sugárzik a legyőzhetetlenség, talán a tervezett elavultatáson kívül nincs is semmi, ami megállítsa, vagy kárt tegyen benne. Ahogy Fiat Multipla utasterének kialakításában minden a praktikum szempontjából készült, úgy a Wrangler karosszériája a terepjárási képességek tökéletesitésének célját szentesiti. A megerősitett létralavázon fekvő karosszéria fényezett részeinek megóvása érdekében alulról tisztességes, vasból készült küszöböt tettek az autóra, ami lényegesen tartósabbnak tűnik, mint a bazinagy műanyag lökháritók elöl-hátul.

Nem sűrűn találkozik az ember manapság rendes terepjárókhoz illő abronccsal szerelt autókkal, sőt, valójában terepjárókkal sem, ehhez képest a szalonból 32”-os M/T gumikon (Mud-Terrain azaz sáros útviszonyokra optimalizált) kigördülő kocka hatalmas kakukktojás.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

A kerékméret is adja magát, hiszen a Wrangleren nem a presztízs-csicsa jegyében megálmodott biciklikerekeken feszül a sárgumi, hanem terepezésre optimális méretű 17-es alufelnin vannak. Nagyon elvetemült sziklamászóknak persze lehet ez is kevés, de ekkora méretben biztosan nem okoz gondot beszerezni egy beadlock felnit, ami mondjuk az új Defenderre jóval macerásabb lenne.

A tesztelt hosszú változatot leszedhető keménytetővel próbáltuk, amit ugyan én a téli körülmények között még véletlen sem távolítottam el, az biztos, hogy nyáron óriási partyjárat a verda nélküle. Méreteit tekintve igazi utazóautó, hiszen bőven akad benne hely, közel 5 méteres hossza mellett a 3 méteres tengelytáv is hozzájárul az elegendő lábtérhez, akár a hátsó üléseknél is.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

Sokat nem kell hozzátenni a látványhoz, de a száraz adatok kedvelőinek elárulom, az autó első terepszöge 36 fok, hátul 31 fok, ami mellé majdnem mindenre elég 254 mm-es hasmagasság tartozik. Nyilván mindent le lehet akasztani, de tény, hogy a 4 ajtós Jeep legnagyobb veszte a hatalmas tengelytáv miatt keletkező viszonylag kis rámpaszög. Ha nagyon triálozásra adnád a fejed, akkor mindenképpen a rövidet vedd.

Ami kint az bent, ami bent az kint

A bontható tető alatt megszokott formavilág fogadja azokat, akik fel bírnak mászni a kabinba. A tesztelt autóban használt bordó betétektől engem mondjuk a frász tört ki, de az utastér többi részét szerencsére a fekete szín uralta.

Az egyszerű formavilágú, függőleges műszerfal nem kevésbé férfias vonalvezetésű, mint az autó külleme. A gombok, kapaszkodók és minden, amihez az ember rendszeresen hozzáér tapintásra tartósnak tűnnek, ami egyáltalán nem meglepő annak tükrében, hogy a tető teljesen eltávolítható. Ennek kapcsán felmerül a kérdés, hogy mi a bánatot kezd az ember egy nagyobb sarazás után a magával, amikor az autóban úszik a gané. Szerencsére a padló dugóinak kihúzása után simán mosható slaggal is a lábtér, amit imádtam volna a Raptornál.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

A fordulatszám és a sebességmérő analóg, köztük digitális kijelzőn láthatók a legfontosabb kiegészitő információk, például a borzalmas számokkal ijesztgető fogyasztásmérő is. Egyszerűen kezelhető a multikormány, a középkonzol gombjai viszont okozhatnak némi fejtörést az átlag autós számára.

Mivel az autó ajtajait könnyen le lehet szerelni, az ablakemelő gombjai sem azokon kaptak helyet. Alapvetően még kézre is esnének, de elég minimalista jelzést kaptak, sötétben épp csak egy vízszintes vonal világít rajtuk, ami az első McDrive-nál okozott egy pánikszerű keresgélést.

Az USB-csatlakozón masszív fedél jelzi, hogy ez a beltér bizony fel van készítve egy-egy elázásra is, de az autó igazi különlegességeit kezelő kapcsolók még lejjebb találhatók. Jól látható, piros betéttel emelték ki a differenciálzár kapcsolóját, közvetlenül az első stabilizátor leengedésére szolgáló kapcsoló mellett.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

Az ülések bőrborítása nem finomkodós, érzésre elég tartósnak tűntek, biztos birják egy darabig a kiképzést. Ennél már csak a váltó és a hajtás előválasztója izgalmasabb. Igazi férfimunka a hátsó- és összkerékhajtás különféle módjai között kapcsolgatni, mert a kart marha nehéz behúzni a kivánt állásba. A beltér egyik legkirályabb kütyüje a  8,4” érintőkijelzőn elindítható offroad app. Lehet nézni az autó motorolajának és váltójának aktuális állapotát, a kasztni dőlését, valamint sok más hasznos és izgalmas információt.

Keresztül mindenen és tovább, amíg a motor bírja

Nem kifejezetten vagyok elfogult egyik fosszilis üzemanyaggal működő erőforrás irányába sem, úgy gondolom, mindennek megvan a maga helye. Terepjárók esetében az alacsony fordulaton ébredő relatív magas nyomaték és a takarékos fogyasztás miatt logikusnak és ideálisnak gondolom a gázolaj üzemű motorokat, de akár egy 6-8 hengeres, ugyancsak alacsony fordulatról ébredő benzintemető is ideális lehet.

A nagy Wrangler 2 tonnás súlya mellé papiron nevetségesen kicsinek tűnt a 2,0 literes, Fiat eredetű 4 hengeres benzines. Azonban már az első főútra történő besorolásnál meglepett a rendszer. A papíron 272 lovas, 400 Nm-t 3000-es fordulaton leadó motort teljesen jól hangolták a 8 sebességes váltóhoz, aminek köszönhetően közúti forgalomban is korrektül repíti a hatalmas kerekeken gördülő monstrumot.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

Terepezésnél azonban mit sem számítanak a száraz adatok, attól még, hogy fickós szív dobog benne, egy rosszul hangol nyomatékgörbe használhatatlanná tenné az autót. A Jeep mozgatása kisebb nagyobb átléptetéseken, saras felfele kaptatókon és precíz, fákkal övezett matekolgatós körülmények között is könnyű volt. Egyrészt a váltó nagyobb gázadásra hagyja kiforgatni a motort, így a kerekek könnyedén kidobják a mintába ragadt sarat, másrészt finom gázadással lehet átmászni az akadályokon. Mászás szempontjából messze ez az egyik legjobb konstrukció a piacon, ami nem is csoda, hiszen a híres Rubicon tesztút szikláin mérettetik meg legtöbbször a gyáriak a technikát.

A Trail Rated felszereltségű Wranglerben minden van, ami kellhet, igazából nem tudnék más szalonautót felsorolni, amiben ennyire meg van minden az akadályok leküzdésére. A normál használathoz kapcsolható hátsókerék-meghajtással talán némi üzemanyagot lehet spórólni az országúti szakaszokon, ráadásul a hajtást sem nyírjuk elöl. Összkerékben választható automata rendszer, ami tökéletes havas úton, középen fixen zárt, ami már az eggyel kilátástalanabb helyzetek megoldására szolgál. Ha gond lenne, akkor sincs, mert a hajtás-előválasztó felezőbe váltása után kapcsolható hátra diffizár, vagy végszükség esetén az első is, de arra figyelni kell, hogy az összezárt hajtással tapadós úton ne bohóckodjon az ember, mert szétgyilkolja az egészet. Kíváncsi lennék, akadnak-e olyan szervizes sztorik, amikor a felhasználó szétszaggatta az egészet.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

Az igazi tűzijáték az első stabilizátor leengedése. Ez tipikusan azokra az esetekre lehet mentőöv, amikor már nem traktort, hanem darut hívnak a megmentésére. A leengedett stabrúddal borzalmasat képes átlózni az első híd, így könnyen elérhető a kellő tapadás az első tengelyre, és lejátszható az autó problémás helyszínről.

Történelmi technika, finomhangolva

Ez egy tank. A 32-es kerekek súlya, és a merev hidak nem éppen a rugózatlan tömeg barátai, így gondolhatnánk, hogy az autót nem olyan egyszerű úton tartani hepehupás szakaszokon. A feltételezésekkel szemben viszont remekül fogja az utat, bár azért az is intő jel a száguldozóknak, hogy gyárilag 160 km/órában mérsékelték a végsebességet. Menni biztos menne még, mert elég hamar eléri a gyári tiltást, de tény, hogy a sárgumik sem nevezhetők valami biztonságos dolognak autópályán, sem pedig az alvázas kasztni nem mondható a legstabilabb dolognak ilyen tempónál.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

Mindent összevetve egyébként jól viselkedik az úton. A nyálkásabb időben igényel némi odafigyelést a vezetése, mert hajlamos a keresztirányú farriszálással egybekötött táncikálásra, de a menetstab határozottan kontrollálja a kerekeket. Az elöl merevhidas konstrukció határozatlan, nyúlós kormány érzetet ad, ami a Jimny esetében elég kellemetlenül pontatlan volt a puha rugózással egybekötve. A Jeep sem éppen milliméter-pontos centizgetések célszerszáma, de ha az első stabrúd alapállásban van, egész jól autózható. A modern, 5 lengőkaros futómű és a kellően progresszív gátlók jól úton tartják az autót.

Terepen egészen új világ nyílik meg a gyári autók között. A Suzuki Jimnyt sajnos nem sikerült igazán sáros terepen tesztelni, de az erősen aszfalt-kompatibilis gumikon is egész ügyesen kelt át mindenhol. A Wranglerre az ügyes szót nem használnám, inkább afféle brutalitással gyűri maga alá a változatos terepet. Sárban nincs kérdés, a hatalmas tömeg lendülete áttol mindenen, de mégis megakadnánk akkor, akkor egy nagyobb gázfröccsel kiássa magát mindenhonnan.

Jeep Wrangler teszt alapjárat

A mély katlanok és dombetetők között sem számít a fellépők mérete, mert lezárt hajtáslánccal, finoman adagolható nyomatékkal emeli az autó orrát az ég felé. Nyilván sokkal ügyesebben mozog ezeken a részeken egy rövid változat, vagy bármilyen szűk helyek bejárására alkalmas triálgép, de a túraútvonalak során biztosan meg lehet vele találni a megfelelő nyomokat.

Bár a kényelem szó ennél az autónál sokak számára értelmezhetetlen, képességeihez képest nagyon is komfortos. A keménytető jól szigeteli az utasteret, és a 9 hangszórós Alpine hangcucc is nagyot szól. Négyen kényelmesen el lehet menni vele kisebb nagyobb túrákra, hála a csomagtér kialakításának, mindent tökéletesen le lehet rögzíteni benne. Az egyetlen zavaró tényező a fogyasztás volt, ami terepezésnél nyilván más mértékegységet jelent, de az autó hatótávolsága szempontjából végeredményben ugyanazt a problémát veti fel. Az országúti-városi-terepezős nagyátlag 14,4 literre jött ki, ami még a 80 literes üzemanyagtank esetében is zavaróan bélpoklos járművet eredményez.

Ár és összegezve

A Jeep nem olcsó játék, ez tény. Még használtan is megkérik az árát, de az ára mellé valóban kiváló képességek járnak, ráadásul ahogy az utakon tapasztaltam, van is összetartás a márkatársak között, sokan köszönnek egymásnak az utakon. Nehéz meghatározni az árlistát elnézve, megéri-e az árát, hiszen szűk az a felhasználói réteg idehaza, akik valóban terepjárásra veszik ezt a modernizált matuzsálemet. Egy biztos, a Wranglernek nem sok versenytársa van a piacon, hiszen egy különleges kategóriát képvisel.

A rövid tengelytávú kétajtóst már valamivel 15 millió felett megkaphatod, és biztos vagyok benne, hogy kiemelkedően jó terepjáró lehet belőle egy szett jó gumival, de a diffizárakkal ellátott Rubicon felszereltség már karcolja a 18 gurigát alulról. A 4 ajtós tesztautó a Rubicon felszereltség tetejével már bőven 20 millió feletti áron kínált darab, de aki újonnan akar magának túraterepjárót, nem nagyon talál mást a piacon.

Jeep Wrangler Rubicon 2.0 (2020)

  • Lökettérfogat: 1995 cm3
  • Hengerek/szelepek:4/16
  • Max. teljesítmény: 272 LE (200 kW) 5250/perc
  • Max. forgatónyomaték: 400 Nm 3000/perc
  • Hossz./szél./mag.: 4882/1894/1848 mm
  • Tengelytáv: 3008 mm
  • Saját tömeg: 2028 kg
  • Városi fogyasztás: 12 l
  • Országúti fogyasztás: 8,3 l
  • Tesztfogyasztás: 15  l
  • CO2 kibocsátás: 213 g/km
  • Karosszéria: alvázas
  • Sebességváltó: 8-seb. automata
  • Erőátvitel: Rock-Trac® állandó 4:1
  • Tengelyek: elöl: Dana M210 HD Axle Locking, hátul: Dana M200 HD Axle Locking
  • Vontatható tömeg: 2495 kg
  • Első terepszög: 35 fok
  • Hátsó terepszög: 28 fok
  • Rámpaszög: 18 fok
  • Hasmagasság: 254 mm
  • Gázlómélység: 762 mm
  • Rugózás/ artikuláció stabilizátorral: 1229,4 cm
  • Rugózás/ artikuláció stabilizátorral: 1635,8 cm