Traktorból a felső osztály prémium terepjáróáig, amit legfeljebb az idő vasfoga állít majd meg.
Kevés olyan tesztautó volt manapság, amit annyira vártam, mint az új Defendert. Alapvetően is beteges rajongással kezelem az úttalan utak királyait jelentő terepjárók kategóriáját, de a 2016-ban befejezett terepjáró-ikon elköszönése szerintem indokolatlan űrt hagyott a brit szigetek lankáin.
A Land Rover Defender története - mint a legtöbb ős terepjárójé - szoros összefüggésben van a világháború hadászati fejlesztéseivel. Bár az autó a háború után született, az igényt a világégés után hátrahagyott Jeep modellek hívták életre. Ezen autók sokoldalúsága remekül megfelelt a megtépázott ország lakosságának, azonban a lehasznált harckocsik hányatott élete és az alkatrészek hiánya rövid jövő ígért a hátrahagyott mindeneseknek.
A Spancer és Maurice Wilks irányítása alatt álló Rover cég 1947-ben mutatta be első hazai gyártású terepjáró prototípusát, de jelentős változások történtek, amíg a végleges változatot értékesíteni kezdték. A kezdeti fejlesztésekben rengeteg ötletet adott a főmérnök, Maurice farmja, ahol korábban egy Jeep járművet használtak a napi teendőkre. A korai darabok motorizációja és hajtása a korabeli Rover személyautóból származott, azonban a háború után kialakult acélhiány a gyártáshoz más anyagok használatát követelte meg, így alumínium panelekkel borították az autót. A kezdeti időszakban alkalmazott, 1,4 literes motorokat az 1948-as széria gyártás során már 1,6-osra cserélték, de az autó igazi különlegessége a középső differenciálművel szerelt összkerékhajtás volt. Egyébként olyannyira funkcionális eszköznek és nem személyautónak szánták, hogy traktorként helyezték forgalomba. Az 1958-ban megjelent II. széria előtt több változás is történt, ugyanis 1952-ben a középső, fixen mindenhol hajtó differenciálmű helyett kapcsolható összkerékhajtást alkalmaztak, 1954-ben viszont új karosszériák jelentek meg. A 80-as rövid Landit váltotta a picit komfortosabb belső méretekkel rendelkező 86-os, és debütált a nagytesó, a 107-es Station Wagon is. A 107 mellé egy új, 2,0 literes dízelmotort is bevezettek, viszont ezért a verzióért nagyon borsos árat kértek.
A Land Rover I., II. és III. szériáját követően 1990-ben átnevezték a típust Defendernek. De akárhogy is nevezték, különböző szériáknak, vagy a tengelytáv után 80-as, 86-os, 88-as, 90-es, 107-es, 109-es és 110-es típusnak, a modell mindig is ugyanazt a téglaformát hozta, csak a műszaki tartalom változott és modernizálódott a mással összetéveszthetetlen megjelenésű kasztni alatt. Ez így ment 2016-ig, amikor már nem lehetett tovább reszelni a bő fél évszázados alapot, amire oly sokféle felépítményt és kiegészítőt megépítettek, hogy a föld legeldugottabb helyein is szembe jöhetett egy Landi. Nesze neked moduláris autógyártás, működött ez már 50 éve.
Bár az autó technikai megoldásai és a műszaki megbízhatósága sok esetben megkérdőjelezhetők voltak, sokoldalúsága a világ minden táján keresletet ébresztett az első, nem hadászati célra épített terepjáróra. Mára a világ azonban nagyon megváltozott, és ezzel együtt a vásárlói igények is. Több mint 4 évvel ezelőtt a rajongóknak szomorúan kellett tudomásul venniük, hogy az ikonikus Land Rover Defender 68 év után elbúcsúzik, s leáll a gyártása.
Land Rover Defender - tombol a retró korszak a terepjáróknál, lehet ez a győztes?
Szerintem vitathatatlan tény, hogy az új Defenderbe könnyű belelátni a régi, megszokott vonalakat. A típus feltámasztása mellett nyilván óriási öngól lett volna elengedni a rajongók szívét, és egy teljesen új formát létrehozni, így a klasszikus elemek modernizációjával sikerült beilleszteni az arculatba. Az első lámpák, a motorháztető, a hátsó sárvédőívek és lámpák, a tetővonal és a benne lévő ablakok mind a régi klasszikust idézik, de első pillantásra akár az új Discovery modellt is bele lehet látni, hála az egységes márkaarculatnak.
A téglaforma borzasztóan masszív látványt nyújt, és valóságalapja is van a látottaknak, hiszen a Land Rover D7-es alvázának egy agyonmerevített, D7x-re keresztelt változata szállítja a verdát. Az autó kétféle karosszériával érhető el, a háromajtós 90-es és a 110-es, ötajtós változatban. A tesztben szereplő ötajtós mérete tekintélyes, több mint 5 méteres hosszával, 2 méteres szélességével és közel 2 méteres magasságával nehéz nem észrevenni az utakon. A 110-es ötajtós 5, 6 vagy akár 7 személyes verzióban is elérhető, de a 90-es, rövid Defit is meg lehet vásárolni akár 6 személyes verzióban is, nem beszélve a kétszemélyes teherautó változatokról. A 110-es súlya sem elenyésző, a közel 2,5 tonnás alaptömeggel közlekedő autó rugalmassága nem az igazi, de légrugós felfüggesztésnek és a hatalmas tömegnek köszönhetően szinte átsuhan az úthibákon.
Ha végre természetes környezetébe kerül az autó, tehát elhagyja az aszfaltot, értelmet nyernek a kiváló terepszögek is. Alapesetben, tehát légrugó nélkül az autó elöl 30,1, hátul 37,7, középen pedig 22 fokos rámpaszöggel rendelkezik, 218 mm-es hasmagasság mellett. Ezek az adatok nem kiugróak, de hülyebiztos megoldásnak gondolom azok számára, akik nem terepezni, hanem autópályázni veszik az alapfutóművel az autót, hiszen a téglatest súlypontja így viszonylag alacsonyan lesz, és biztonságosabb az átlagember számára. Azoknak, akik a légrugós kivitelt választják egy új világ nyílik meg, hiszen a hasmagasságot egészen 291 mm-ig tudja tornázni az autó, így elöl 38, hátul 40 fokos terepszöget kap és mellé tekintélyes, 90 centis gázlómélységet. Ezzel azért már elég sokféle terepet meg lehet hódítani.
A Defit nem csak szórakozásra tervezték, de azok is bőven kihasználhatják a 3,5 tonnás vonóerőt, akik épp nem a kenyai Borana Nemzeti Parkban költöztetnék jobbra-balra az orrszarvúakat, ráadásul a kevésbé rutinosakat többféle vontatási asszisztens is segíti. A hosszú túrák szerelmeseinek különösen előnyös a tető teherbírási képessége, ugyanis menet közben 168 kg-ot képes megtartani, de álló helyzetben akár 300 kilót is felpakolhatunk rá. Éljen a tetősátor, viszlát talajszinten támadó vadvilág. A raktér, vagyis az utastér terehelhetősége sem utolsó, összesen 900 kilót pakolhatunk az autóba, bár azt hiszem, az átlag európai felhasználók számára ez olyannyira mindegy lesz, mint a tető teherbírása. A célközönséget nyilván jobban izgatja majd a bodé színválasztéka és az alap 18”-os kerekeken kívül választható 22-es görgők lehetősége. Pedig mennyivel jobban állna alatta valami 16-os, 35”-os MT papucs, nem?
Land Rover Defender - prémium praktikum, mire való a sok hely?
Az első dolog, amin megakadt a szemem, amikor beszálltam az autóba, a két bazi nagy kijelző volt. Egyrészt azért, mert az orrom előtt van, másrészt mert a középkonzol helyett egy pultszerű tálcán úgy van elhelyezve a váltókar és a fizikai gombok, mintha valami játékteremben ülnék a Mortal Kombat előtt. A kijelzőnek egyébként nagyon szép képe van, ami szerintem 2020-ban minden autón elvárható lenne, mégis sokan filléreskednek az 5-6 évvel ezelőtti, kínai fejegységek kijelzőit is alulmúló pixelháborús képalkotókkal.
A beltér sem kevésbé letisztult a külsőnél, így nem kell sokat törni az ember agyát azzal kapcsolatban, hogy mit honnan vezéreljen. Van az autóban temérdek rekesz és pakolóhely, ami kifejezetten praktikusnak számít egy hosszabb utazás során. Nem kell félni attól sem, hogy tudjuk-e a család/haverok összes okoseszközét egyszerre tölteni, mert mindenféle USB HUB-ok elérhetők, de a laptophoz sem kell inverterrel bajlódni, ha épp úttalan utakon navigálnak a sofőrnek.
Az autó a mai kornak megfelelően körbe van kamerázva, és kiváló minőségű képet ad. Plusz extra, hogy a 360 fokos képet össze-vissza forgathatod, így combosabb terepen könnyebben terelgetheted a vasat a kívánt ösvényen. Ha ez kevés lenne, tolatáshoz a középső tükröt átkattintva, a tolatókamera képét kapjuk a visszapillantóra. Az utastér otthonosságát némiképp feláldozták a praktikum oltárán, ugyanis padlószőnyeg helyett műanyag burkolattal vonták be. Ez a megoldás talán idegennek tűnik egy 30 milliós luxus SUV-nál, de kiemelkedő ésszerűségnek tartom a mérnökök oldaláról.
A műanyag betétek a teljes csomagteret lefedik, a tesztautóról nyugodtan elmondható, hogy munkára is alkalmas lehet. Hála az égnek, ha valaki raklaposan szeret tejet venni, az új Defivel azt is megteheti! Egyébként az éjfekete 110-esünk nem piti raktérrel rendelkezik, ami alapesetben 1075 litert jelent, de lehajtott ülésekkel akár 2,38 köbméterig növelhető. A csomagtér pakolhatóságát nagy mértékben segíti a légrugós futómű szintjének beállítási lehetősége, amit a csomagtérben található gombbal tehetsz meg.
Land Rover Defender - nem biztos, hogy elég lesz hosszabb távon a négyhengeres dízel
Többféle motorizáció mellett dönthet az, aki mostanában Defendert szeretne vásárolni, de van, akinek megéri várni kicsit a V8-ra, több abból elvileg úgysem lesz. Azonban ha az újdonsült tulaj nem az autópályán akarja letologatni az embereket, vagy nincs szüksége belső égésű hímtag-növelésre, az válasszon egy dízelt. Biztosan nagyobb lesz a hatótávolsága egy tankkal, mellette pedig alacsony fordulaton megjelenő nyomatéktengert is kap. Köztes megoldásként pedig ott van a mai high-tech megoldásokkal megszórt ,3,0 literes hathengeres benzines turbóval és kompresszorral, 400 lovas teljesítménnyel és 550 Nm nyomatékkal, ami valamivel 6 másodperc feletti 0-100-as sprintet biztosít a tanknak.
Bár a Defi motorpalettáján sok variáció van, idehaza csak két négyhengeres dízel és egy benzines, valamint egy mild-hibrid hathengeres benzines rendelhető, azonban információink szerint a négyhengeres dízelek helyére hamarosan hathengeres öngyulladó motorok lépnek. A tesztautó a 2,0 literes, erősebbik négyhengeres dízellel volt szerelve, ami 240 lóerőt és 430 Nm nyomatékot adott le. Elég is lehetne ez mindenre, de azért használat közben olyan érzésem volt, hogy szegény motor rendesen erőlködik a nagy bálna mozgatásáért.
Az erőátvitelről egy nyolcfokozatú ZF váltó gondoskodik. Kellenek is a fokozatok, hogy a hegyezett 2,0 literes dinamikussá tudja tenni a közlekedést. Engem az az egy zavart a váltóval kapcsolatban, hogy néha indokolatlanul magas fordulaton hagyja forgatni azt a szerencsétlen olajkályhát a motortérben. Ez pontosan ugyanilyen kellemetlen volt számomra a Ranger Raptor esetében is, de nyilván így marad tartalék a hirtelen padlózáshoz, ha épp azt akarnám.
Az atom-merevre épített alap vázhoz egy acél bölcsőn csatlakozik az elöl MacPherson, hátul MultiLink alumínium futómű. A tesztelt 110-eshez a szériafelszereltség részét képezi a légrugós rendszer, ami több mint 7 centimétert emel az autón, ha nagyobb hasmagasságra van szükség. De a terepjárók képességét nem csak a fizikai paramétereik befolyásolják - mit ér a jó test a megfelelő hajtás nélkül?
Szerintem a stabil előrehaladás alapfeltétele a megfelelően zárható hajtáslánc. A terepezés legszerencsétlenebb helyzete, amikor egy-egy eldifferáló kerék miatt akad el az ember. Olyankor csak ott lebegnek a levegőben az abroncsok, hiába adsz gázt, áll egy helyben a verda, mint a hátára fordított teknős. Bezzeg, amikor minden diffi zárható, akkor ilyen nehéz helyzetben nemes egyszerűséggel átmászik az akadályon. Persze az is tény, hogy a differenciálmű elengedhetetlen része az autónak, normál közúti használatnál biztonságosan vezethető tőle a jármű, ráadásul az alkatrészek terhelése is kisebb, ha nem feszül össze a hajtás.
A Defenderben már eltűntek a mechanikus megoldások, az utasok afféle videójátékban szerepelnek. Bent a kabin melegében tekergetheted az elektromosan szervózott nagy buszkormányt, alul taposhatod a potméterek végén lévő pedálokat, jobb oldalon meg lehet tapizni a váltókart - pardon, előválasztó kart -, meg a különféle vezetési módokat, vezetéstámogatókat és mindent, mi szem-szájnak ingere. Alapesetben az autó automata módban működik, ilyenkor okosan alkalmazkodik az útviszonyokhoz. Annyira ügyesen, hogy 90-100-as főútas tempozás után azonnal traktorjárta nyomvályúba vágva szerencsétlent, majd ismét főútra téve a kocsit végig tökéletesen stabil volt, és még a meglepően mély medrekben sem ért oda az alja. Az autó szintezésén kívül a középső és a hátsó differenciálzár is elektronikusan vezérelt.
Nyilván, aki terepezett már egy keveset életében az tudja, hogy azért jobb bizonyos helyeket előre összezárt hajtáslánccal megközelíteni, mert így jelentősen csökken az esély olyan szituációba keveredni, amikor reménytelenül beragad a vas valahova. Éppen ezt az előrelátást próbálja szimbolizálni a különféle útviszonyhoz igazított terepjáró-mód előválasztója, amivel kicsit pontosíthatjuk az autó számára, hogy mégis milyen terepre számítson. Sár módban például valamivel hamarabb zárta a differenciálműveket, mint normálban.
Land Rover Defender - gőzmozdonyként tör előre a sártengerben is
Akinek van némi képe a fizikáról, annak nem mondok újat azzal kapcsolatban, hogy a Defit méretei és tömege miatt nem általános élmény vezetni, legalábbis annak nem, aki amúgy normál személyautókhoz szokott. A közel 2,5 tonnás szörny borzasztóan magas, de a légrugós felfüggesztésnek, a merev karosszériának és a feszes futóműnek köszönhetően nem sokat billen kanyarban. Még a négyhengeres dízellel is jót lép a forgalomhoz viszonyítva, de hiába a hatalmas fékek, ha meg kell állni, azért az küzdelmes.
Ennél a kocsinál fokozottan figyelni kell arra, hogy terep után ki kell forgatni a sarat a gumiból, mert ha kell egyet vészfékezni, nagy meglepetés érhet. Van Budakeszi környékén egy hosszabb ívű kanyar az erdei főúton, ami festői környezete mellett borzalmasan hullámos felületéről is ismeretes. Ide szoktam hozni a pickup modelleket, hogy megnézzem, mennyire pattog el az autó hátulja és ha igen, akkor mit kezd vele az elektronika. Anno a Nissan Navara nem volt rossz, a Raptor valami brutálisan stabil volt, a Mitsubishi Outlander viszont nem volt valami stabil darab. A Mercedes-Benz GLA pedig olyan volt, mint amit sínen húznak. Na, a Defender néha kicsit lökött egyet a könyöklőn pihenő karomon egy-egy nagyobb bukkanón, de olyan volt, mint aminek az alját odaragasztották az úthoz. Olyan érzés volt a légrugón utazni, mintha homokkal töltött footbag lenne a kerekek helyén, minden egyes ütést olyan progresszív puffanással nyelt el, hogy csak a szupermerev karosszériára rögzített műanyag burkolatok nyekkenése hallatszott halkan.
Aszfalton szerintem teljes mértékben hozza a prémium SUV-k mai szintjét, bár az anyaghasználat és a luxus praktikumra váltása nem mindenkinek fog tetszeni a First Edition modellben. Ettől függetlenül minden vezetéstámogató meg van, amire szükség lehet, az adaptív tempomatnak, sávtartónak és vészfékasszisztensnek köszönhetően hosszú és unalmas utakon egészen pihentető lehet a vezetés.
Sajnos a teszt nagyon rövid volt, így elég komoly kapkodás lett az autó kiismerése. Azt meglepően tapasztaltam, hogy észrevétlenül hülyebiztosan viselkedik az alapvető vezetési módban. Ha menni akarunk valamerre, csak menjünk nyugodtan, amikor az kell felemeli, leengedi, megfékezi vagy zárja diffit, amit csak kell. Sáros talajon remekül ki lehet használni az autó tömegéből fakadó lendületet, egyenletes gázzal még az utcai gumikon is szelte a szántóföldeket. Csodát nem vártunk az utcai gumiktól, egyszer-kétszer sikerült is megakadni, de kitolatva és lendületet szerezve simán tovább tudtunk haladni. Mivel az autóban elöl már nincsen elektronikusan zárható diffi, az esetleges leátlózásokat a kerekek megfékezgetésével oldja meg, méghozzá nagyon profin. Próbáltunk olyan helyzeteket előidézni, amikor a levegőben maradt kerék miatt vagy a felhasalt alvázon szerencsétlenkedve megakasszuk a technikát, de ez a dög mindenhonnan lerángatta magát.
Vezetés közben az autó beállításához szükséges gombokat könnyű elérni és annyira kéznél vannak, hogy könnyen meg is jegyezhetőek, használatuk nem vonja el a figyelmet. Az egyetlen számomra problémásabb funkció az ülésfűtés kapcsolója volt, amit a hőmérsékletet állító tekerentyű lenyomásával érhetsz el, és minden újraindításnál vagy a komfortelektronika és vezetési mód választó kapcsolgatását követően újra lehet nyomkodni, majd tekergetni.
Land Rover Defender ár és összegezve
A Land Rover Defender listaára 17,6 millió forinttól indul – ez egyébként kevesebb, mint a 18,4 milliós Discovery alapára –, és valahol 37 milliónál áll meg a csúcsváltozat. Nem csak árazása repíti a prémium termékek körébe, fejlett technikai megoldásaival kiemelkedően változatos menettulajdonságai vannak.
Bár nyilvánvalóan soha nem éri el azt a széleskörű felhasználási kört az új Defender, mint őse, hiszen jelentősen megváltozott a kereslet. Azonban a Defender-szériának mindig is voltak a felső osztály igényeit is kielégítő darabjai, hiszen az angol arisztokratáknak is ki kell jutni valahogy a vadászterületre, olykor-olykor a birtokot is be kell járni. Az új Defi 90-es és 110-es típusának különféle változatai 2020-as szinten elég sokféle felhasználást tesznek lehetővé, ezzel mindenképpen tovább viszik az első, átlagemberek számára tömeggyártott terepjáró kultuszát. Talán itt-ott kicsit furán puritán az autó, miközben a prémium jelzőt is kiérdemli, de ez a logikai kettősség szerintem korábban is jellemző volt a szériára.
Közúton kellemes menetkomfortot biztosít, a jól szigetelt utastérben pedig nyugalomban élvezheted a megvásárolt extrákat. Külsőre nem hivalkodó, de méretével mégis magára hívja a figyelmet, igazából ez az autó is terepen érzi jól magát. A 110-es hatalmas utastere és raktere a praktikusság jegyében készült, olyan korszerű megoldásokkal kiegészítve, amelyek a mai világban elengedhetetlenek egy ilyen terméknél. Ugyanakkor a méretéből fakadó tohonyasága és nehézkes manőverezhetősége nem mindenkinek való, szerencse, hogy van a 90-es, háromajtós változat is nekik. A dízel változat fogyasztása elfogadható az itthon rendelhető combosabb, lágyhibrid benzines már jóval éhesebb típus, viszont sokkal könnyebben repíti a nagy kasztnit.
Land Rover Defender 110 D240 (2020)
- Lökettérfogat: 1999 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 240 LE
- Max. forgatónyomaték: 430 Nm
- Hossz./szél./mag.: 5018/1996/2105 mm
- Tengelytáv: 3022 mm
- Saját tömeg: 2248 kg
- Vegyes fogyasztás: 8,7 l
- Tesztfogyasztás: 10,1 l
- CO2 kibocsátás: 204 g/km
- Végsebesség: 188 km/h
- 0-100: 9,1 s
