A Nissan Navara legutóbbi szériája remek pickup, de vajon az N-Guard megéri a felárat a menő fényezése miatt?
A Navara N-Guard nem sokban változott technikailag a széria többi felszereltségi szintjéhez képest, azonban én most teszteltem először az N23-as szériát, így nem csak felszereltségről lesz szó. Ha csak arra vagy kíváncsi miben más az N-Guard, elég a külső és belső részekről szóló részt átfutnod.
Nissan Navara - mindig és mindenhol jelen volt
A Nissan Navara őse, jobban mondva a pickup-széria 1986-ban került a piacra. Ez volt a D21-es, ami Datsun 720-as pickup utódja volt, Japánban Nissan Datsun pickupként került forgalomban, de a néhány piacon, például Ausztráliában már ráírták a Navara nevet. Az egyszerű technika legmegbízhatóbb erőforrásának a facelift utáni V6-os benzines motorokat tartják a fanatikusok, amik ekkoriban 4 sebességes automata, vagy 5 sebességes manuális váltón keresztül továbbították a nyomatékot a kerekek felé.
1997-ben érkezett a következő modell a D22-es széria, ami nem kevesebb, mint 18 évig volt gyártósoron, tulajdonképpen ez volt a hazánkban ismert Navara első szériája, ami a Nissan/Datsun pickup 11. változata volt. Az évek során komoly rajongóbázis szerzett magának, aminek köszönhetően különféle módosítások egész tárházát fejlesztették ki az autóhoz. Az igények kielégítésére a gyáriak is ajánlottak megoldást, megannyi felszereltség és technika közül választhattak. A széles motorválaszték lehetőséget adott gazdaságosan üzemeltethető dízel teherautót használni a középeurópai vállalkozónak, vagy akár egy combos kis V6-os kompresszoros homokfutóval száguldozni a Kalifornia szörfölésre kiszemelt partszakaszán.
A második generációt 2004-ben mutatták be, a D40-es széria új szintre emelte a Navarát, méreteiben biztosan. A 2005-tól 2015-ig gyártott modell, egy jóval nagyobb, masszívabb és nem utolsó sorban biztonságosabb pickup volt, mint elődjei. A D40-es teherautót párhuzamban gyártották a D22-es ráncfelvarrott változatával, így fedték le a piacot egy olcsóbb, egyszerűbb és a modernebb pickuppal. A széria elsőszámú erőforrása a 2,5 literes turbódízel motor, ami 144-171-190 lóerős változatokban volt elérhető. Akiknek kevés lett volna a 2,5 literes 4 hengeres dízel, azoknak készült a 3,0 literes V6-os 231 lovas változat, de gondoltak azokra is, akik inkább a benzines változatot kedvelik így elérhető volt 2,5 literes sornégyessel és 261 lovas 4,0 literes V6-ossal is egyes országokban.
A legutóbbi generáció 2015-ben már újfajta vásárlói igények kielégítésére érkezett. Manapság a pickupok már nem csupán egy alapvető terepjárási képességekkel rendelkező teherautók, egyfajta státuszszimbólumok. Ez persze csak Európában újkeletű, már-már hihetetlen, hogy az USA trendek ilyen lassan ágyazódnak át az öreg kontinens autóvásárlóiba. A D23-as széria megjelenésében megnyerő, használata pedig tényleg közelít a személyautós kényelem irányába. Ez jellemző az összes gyártó termékére, például a Ford Rangerre vagy a Toyota Hiluxra, hiszen egészen más igényeket állít a szélesebb célközönség a gyártók felé.
Nissan Navara - sportosra színezett teherautó
Az általam tesztelt 2018-ban debütált Nissan Navara, N-Guard változata alapvetően nem különbözik egy Navara D23 szériájától, bár rengeteg apró részlettel próbálták kívánatosabbá tenni. Őszintén szólva a Navara utolsó generációja szerintem abszolút TOP 3-ba illik az európai piacon kapható pickupok közt, viszont az N-Guard felszereltség okozott némi csalódást. Ennek az az oka, hogy 2016 szeptemberében a Nissan megvillantott egy nevében nagyon hasonlóan csengő nevű EnGuard koncepciót, ami tulajdonképpen egy nehéz terepre szánt mentőautó volt felderítő drónnal a fedélzeten.
Jó tudom, hogy egy brutál akkupakkal felszerelt mentőautó abszolút nem a nagyközönség számára elérhető darab, de azért bőven akadt rajta olyan extra amitől nagyon jó terepjárási képességei lettek és persze elképesztően menőn is néz ki.
Az átlag (megfelelő anyagi forrással rendelkező) ember N-Guardja külsőre nem több mint, ízléses színösszeállításban tündöklő alapmodell néhány szép és egy-két praktikus kiegészítővel, de a kulcsszó a fekete. Ördögi jelentősége van a Nissanéknál a fekete szónak, mert a katalógus szerint a legfőbb jellemzők amik az N-Guard felszereltséget indokolják mind azzal kezdődnek, úgy tűnik a fekete egyet jelent a felárral. Bár a tesztautó alapvetően szürke volt, azon is épp elegendő mennyiségű fekete kiegészítőt találtam.
Mindent összevetve jól sikerült a teherautó Need For Speedbe illő testre szabása, mert az összkép kihozta a bódéból, amit csak lehetett. Nekem kifejezetten tetszik, hogy a konkurencia többségével ellentétben az orrészen jelentős mennyiségű fényezett felület van, így nem csak egy égtelen hűtőrácsnak tűnik az egész. A krómozott elemek helyett lakk fekete műanyagokat kapunk, amitől az amúgy inkább sportos formavilág nem akar elegánsnak látszani. Ez a fajta puritánság jó, és tényleg fiatalos, vagány.
Az autó méretein sok változás nem történt, a tengelytáv maradt 3150 mm az autó hossza pedig 5330 mm, 2085 mm széles és 1855 mm magas a tetősínnel együtt. Elől 31 fokos, hátul 29 fokos terepszögünk van, viszont a meseszép lakkfekete fellépőnek hála középen 24 helyett csak 23 fok maradt. A platón akad hely pakolni, mert legnagyobb hossza 1585 mm, míg a sárvédőkön kívül 1560 mm-t tud, csak győzd feldobálni a dolgokat a 815 mm-es raktérmagasságra. Apropó raktér, fel van szerelve a plató egy sínnel körbe, amiben szabadon csúsztathatod, ahova akarod a rakomány lekötésére szolgáló füleket. Ez a Nissan által „C csatornás” rögzítőrendszernek nevezett megoldás tényleg banálisan egyszerűvé teszi akár egy motor, fűnyíró vagy dobszerkó lekötését.
Nissan Navara - kicsit prémium, de inkább jól takarítható
Az N-Guard felszereltség lélegzetelállító kiegészítői az utastérben is folytatódnak, ami annyit jelent, hogy az bőrülések varrásai sárga cérnával dobták fel. Ha már az üléseknél járok meg kell jegyezzem, hogy egész kényelmesre sikerültek, persze annak fényében, hogy teherautóról beszélünk. A vezető ülése elektromosan állítható, remekül megtámasztja az ember derekát, aminek különösen örültem mert az indokolatlanul sok vezetés és számítógép előtt tespedés miatt hajlamos vagyok úgy nyavajogni mint egy reumás öregasszony. Ami egy kissé zavart, az ülőlapok hossza. Nem tartom magam különösebben magas embernek a 178 centimmel és azt hiszem a combcsontom is átlagos méretűre nőtt az évek során, de az ülésből kellemetlenül túlnyúltak a lábaim. Ez néhány órás autókázás után elég zsibbasztó volt, még szerencse, hogy nem kellet hátul utaznom ahol még rövidebb az alátámasztás.
A Navara külsőjénél megjegyeztem, mennyire jól áll neki, hogy rengeteg alapvetően króm elemet feketére cseréltek, ugyanakkor be kell valljam, nekem alapvetően nincs bajom a krómmal sem a zongora lakk hatású műanyagokkal. Már ameddig ezek nincsenek nagyon túltolva, de sajnos a Navarában akad egykét számomra ízléstelen megoldás. Persze minden szubjektív, de a váltókar körül található króm nagyon nem illik az N-Guardba szerintem, sokkal szebb is lehetne az elnagyolt csillogó felület nélkül. A kormány furán vékonyka, rossz érzés a kényelmes bőrfotelben ülve tekergetni a nyeszlett kis perecet, ráadásul csak a magassága állítható, ami nagyon fapados megoldás ennyi pénzért.
A Nissan SUV-s komfortot ígér a platós tulajdonosainak, ami nagyjából helytálló bár az műszerfal és az ajtókárpitok borítása nem feledteti, hogy ez bizony egy teherautó. Az műanyag borításoknak köszönhetően ugyan a luxus érzete elillan, viszont remekül takarítható az autó utastere, ami nagyon hasznos egy terepezés után. A különféle fedélzeti eszközök kezelői gombjai könnyen elérhetőek, a menük átláthatók. Az N-Guard felszereltség mellé jár a kétzónás klíma és a 360 kamera is, bár a kijelzőn megjelenő kamerakép elég nagy pixelháború.
Az első ülések környékén akadnak bőven zsebek, rekeszek mindenféle mütyürök elhelyezésére. Külön kiemelném, hogy nem csak az ajtózseb, de a középső italtartó is alkalmas 1,5 literes ásványvíz tárolására, ami rettentően jól jött az órákig tartó természetben gurgulászás közben. Nem is találkoztam még ilyen bazi nagy pohártartóval eddig egyik autóban sem.
Nissan Navara - pörgős dízel repíti a tankot
Az autó vezetésekor többnyire mindenkinek az volt a reakciója, hogyan lehet ennyire hihetetlenül lomha gázreakciója valaminek. Sokat törtem az agyam, amíg első városi dugóban araszolás közben egy-egy sávváltásnál szükség volt egy kicsit jobban lendületbe kerülni, hogy felvegyem a forgalom ritmusát. Igazából arra jutottam, hogy ha nem csak amolyan finoman simogatva lépek rá a gázra ahogy más autóban szoktam, hanem rendesen alá rúgok majd kicsit visszaveszem, akkor azért elég hamar meglendül.
Nem mellesleg ennek a lomhának tűnő gázreakciónak azért van előnyös oldala, például ha az autó után van kötve a 3,5 tonnányi vonthatható teher, vagy ha nehéz terepen kell lassan átjutni. Az, hogy a gázpedál hülye biztos toleranciatartományra lett hangolva, nagyon precíz adagolást tesz lehetővé, ráadásul a sofőrnek, ha ugrál is a lába a pedálon az egyenetlen terep miatt, az autó haladása egyenletes marad.
Ha már hozzászoktál a teherautós gázpedálhoz, rájössz, hogy egészen jót lép a gép. A 190 lovas 2,3 literes dCi motor meglepően pörgős, bár a 450 Nm leadására ideális fordulatszám valamivel 1500-tól 2500 környéki tartományban van, az automataváltó bizonyos esetekben elengedi 4000-es fordulat fölé az olajkályhát. Akiknek feláll a szőr a hátán attól, ha nagyon szétforgatják a dízelt ez nem hangzik valami jól, de tény, hogy egy komolyam emelkedőn történő vontatásnál jól jöhet, mert egészen lineárisan gyorsul így a pickup.
Nem tudom szó nélkül hagyni a motorhangot, ami egy ilyen fiatalos N-Guard kivitelnél külön értéket képvisel. A Navara jelenleg elérhető legerősebb motorjával szerelt változat erőforrása nem kifejezetten kopogós dízel hatású, ráadásul terhelésen egészen nagy sikerrel csalja fel az ember arcára a mosoly morgós hangjával. A Ranger és a Hilux is kelepelősebbnek tűnt, nem beszélve akár a nem rég tesztelt, ráncfelvarrot Kia Sorrentoról. Persze ahogy gyömöszölöd a kilométereket a kocsiba, úgy minden bizonnyal erősödik majd a dízel hang is, de jó alapokról indul.
A nyomatékátvitelt végző 7 sebességes automataváltó remekül teszi a dolgát. Személyautókhoz képest kicsit lomhának tűnik, de sosem éreztem azt, hogy zavarba hoztam volna és indokolatlanul vált fel vagy le. Az első két fokozat rövid, egyértelműen arra lett kitalálva, hogy nagy terhekkel a hátunk mögött finoman mozgásba hozzuk az autót, harmadikban aztán már szépen fel tud épülni a turbónyomás és elszabadul a nyomaték.
A meghajtás klasszikus terepjárók módjára 3 üzemmódban használható: csak hátsókerék, összkerék-meghajtás és felező. A hátul elektronikus deaktiválással felszerelt sperr difi van, ami engem rendesen meg is zavart nem egyszer. Ugyanis hiába kapcsolsz ki minden menetstabilizáló rendszert azért mégis éberen figyeli az autó, hogy a sofőrjének gyógyszere csak könnyen elérhető távolságig guruljon el, hacsak véletlen rá nem tenyerel a diffizár kapcsolójára. Apropó a diffizár! Az N-Guard felszereltségben széria tartozék ez a kis boldogság hozó gomb, akarom mondani biztonsági kiegészítő.
A hajtás amúgy derekasan teszi a dolgát macerásabb helyzetben is. Persze ez egy teherautó, amit akár aszfalton túli munkára szántak, nem pedig egy vérbeli terepjáró, de egészen ügyesen boldogult akkor is, amikor már közel nullára redukálódott 1-2 kerék tapadása. Rézsűn felhasalva egy kerékkel a levegőben végül a négykerék-meghajtás, bekapcsolt hátsó diffizár és kikapcsolt menetstabilizátor bizonyult a legjobb megoldásnak, így tisztességesen átkúszott az akadályon.
Nissan Navara - tekercsrugót minden pickupba
A Navara N Guardot olyan vezetni a városban, mint egy kormányközeli céget. Tudod, hogy nem te vagy a legjobb, de a környezeted olyasfajta hatalmat sugároz, ami ezt könnyen feledteti.
A városi közlekedésre nyilvánvalóan nagyméretű verda meglepően jó kezelhető a forgalomban, és nem csak azért mert előzékenyebbek vele szembe mások. Nagyon jól kilátni belőle, a városi dugóban használva úgy érzed magad, mint Yao Ming a középsulis kosárcsapatban, így tökéletesen átlátod mi folyik előtted.
Az autó orrának lekerekítése miatt nem zavaró a lökhárító túlnyúlása, hiába a hatalmas gépháztető elég jól érzed benne, hogy hol fér el az eleje. Ha véletlen a személyautós kényelem miatt választanád az autót, azt azért ne feledd, mögötted egy tekintélyes raktér nyúlik túl a kerekeken, ami megviccelhet, ha rutinból vágnád be a kiskörúton soha nem létező szabad parkolóhelyre.
Platóshoz képest nagyon kényelmesre sikerült a gép, nem csoda, hiszen hátul is tekercsrugók vannak alatta, de azért jó öreg Maglódi út aszfaltos dűlőin úgy vibrál a kasztni az alvázon, mint egy félig megpakolt Hajdú centrifuga. Ez persze újkorában kevésbé zavaró, de pár év múlva amikor már kirázta magát rendesen, feltételezhetően elkezdődik a nyekergő műanyagok hangversenye.
Az N-Guard remekül viselkedett Zsámbéki-medence dombjait szelő kanyargós főútjain. Az elöl-hátul tekercsrugós kialakítás és a jól behangolt futómű miatt az autó hátulja nem pattogott el zavarba ejtően a kamionok járta öreg főutak tempós kanyarjaiban. Esetenként még személyautóval is okoz izgalmat a tengerfenék bordázatát imitáló aszfaltcsík, nemhogy egy ilyen aránytalan súlyelosztású bálnával.
Főutas és autópályás közlekedésnél már alig észrevehető az induláskor furcsán lomha gázreakció, üresen kifejezetten dinamikusan lehet haladni az autóval. Bár magasan ülsz és viszonylag ballonos gumikkal is van szerelve, kanyarban egyáltalán nem érződik a karosszéria dőlése, ellenben a Jimny-vel ami viccesen nyújtogatja jobbra balra utasait.
Az autó igazán akkor mutatja komfortosságát, amikor terepre téved. Ekkor az utcai használatnál elfedhetetlen létravázas alap mozgása és zajai mintha megszűnnének, legalábbis minden sokkal halkabb, mint vártam. Mintha tudatosan be lenne állítva egy alap zajszint és mozgás kultúra, csak hogy tisztában legyünk vele miben ülünk, de lenne egy maximum érték is, aminél jobban már nem szabad utalnia arra, hogy tehergépjármű. A hosszú, tempósabb földutas átvezetőkön egészen feszesnek hat a futóművel, de bőven van rugóút, ha kikell mozogni egy-egy vízmosást. A feszességnek köszönhetően nagyon szépen fogja az utat, a menetstabilizátor pedig igazi sínautót varázsol belőle a murvával felszórt talajon is. Elég könnyű és kényelmes volt vezetni ezeken a részeken, ami szerintem ezeknek az autóknak a célterülete.
Hála a több napon át tartó esőtáncnak, volt szerencsém kipróbálni a kocsit frissen felázott földutakon is. Úgy gondolom, sokan azzal a céllal vesznek ilyen autót, hogy esetenként megmentse őket a kapcsolható összkerékhajtás, ha csúszósabb helyre tévednek. Nagy sárban, hóban igen sok múlik a gumin, de nem gondolom, hogy feltétlen a platón kéne hurcibálni az M/T szettet ahhoz, hogy egy saras bekötőn átverekedjük magunkat. A gyári utcai gumikon egész jól képes haladni a kocsi sárban is, természetesen hátul lezárt diffivel és mind a négy kereket hajtva remekül átverekedi magát a szántóföld melletti letaposott dagonyán. Azt azért fontos megjegyeznem, hogy az utca gumikkal maximum egyenesen menekülni lehet arra, amerre épp a nyomvályúk visznek, ami szerintem a célnak megfelel, ha nem féltjük a menő dekort az oldalán.
Szériába kapod mindegyik felszereltségi szintnél a lejtmenetvezérlőt, ami szépen lassan engedi lefele az autót a meredek, csúszós felületen. Attól sem kell félnie egy Navara tulajnak sem, hogy ha a Rózsadombra felfele túl közel áll meg a mögötted érkező kolléga, hiszen a visszagurulás-gátló rendszer nem engedi, hogy bepöcköld a vonóhoroggal a kocsija orrát. Az N-Guard kivitelben is alapvető felszereltség részét képezi a vészfék asszisztens, ami teszi a dolgát ahogy kell, épp az utolsó pillanatban avatkozik közben.
Nissan Navara N-Guard ár és összegezve
Összességében nagyon jó kis darab az új D23-as Nissan Navara, bár a négy spirálrugós megoldás a pickupok között nem nála jelent meg előszőr, hiszen a Ssangyong Acyton Sport platósa már korábban is ezzel volt szerelve, de a kettő méreteit tekintve nem egy kategória. A 190 lovas Navara N-Guard alapára 6-os manuális váltóval br. 11 082 000 Ft, míg a tesztben szereplő 7 sebességes automatával br. 11 447 000 Ft, igaz jelen pillanatban többféle kedvezményt is ajánlanak rá. Én egy kicsit túlzásnak tartom az N-Guard felárát, felszereltségi szintben talán jobban jön ki az, aki a Ford Ranger Wildtrack-et választja, de ha a japán megbízhatóságot választaná, akkor a Toyota Hilux a klasszikusan atombiztos megoldás.
Nissan Navara N-Guard 2.3 dCi 7A/T 4x4 (2019)
- Lökettérfogat: 2298 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 190 LE 3750/perc
- Max. forgatónyomaték: 450 Nm 1500-2500/perc
- Hossz./szél./mag.: 5330/2085/1840 mm
- Tengelytáv: 3150 mm
- Saját tömeg: 1987 kg
- Városi tesztfogyasztás: 8,7 l
- Országúti tesztfogyasztás: 5,9 l
- Vegyes fogyasztás: 6,9 l
- Tesztfogyasztás: 8,5 l
- Gyári gyorsulás (0-100km/h): 10,8 s
- Végsebesség: 180 km/h
- CO2 kibocsátás: 183 g/km
