A Ford Ranger Raptort egy két napos off-road túrán nyúztuk, de eszméletlenül jól bírta a strapát.
Ford Ranger Raptor - egy emberöltőnyi történelem a Ranger nevében
Ha nem érdekel a történelem, csak pörgesd át az első fejezetet.
A Ranger név hallatán a legtöbb embernek lehet, hogy a legendás texasi kopó Chuck Norris ugrik be elsőre, de azok számára akik képben vannak a pickupok világával, inkább a Ford európai méretekre szabott platósai jutnak eszébe.
Azonban a Ranger márkanév sokkal régebbi, először 1958-ban használták, méghozzá az Edsel Ranger szedán megnevezésére. Vitathatatlan, hogy ekkor nem a legmegfelelőbb kategóriát fémjelezte a park, erdő, vidék őrét kifejező szó, éppen ezért 1967-ben már egy sokkal inkább hozzáillő helyre került típusjelzés. A 60-as évek végén bemutatták az 5. generációs F-szériás pickupokat, amiknek felsőkategóriás felszereltségű, különleges színekben pompázó exkluzív kárpittal szerelt változatait jelölték Ranger szinttel.
Közel harminc év kellett ahhoz, hogy ne csak az utastér cicomáját határozza meg a név, de végül méltó helyet kapott a Ford termékeként, megtestesítve azt szellemesigét, amire egy átlagos pickup vágyott. Amikor a 80-as évek elején a Ford bemutatta az F-150-es szériát, az F-100-asok eladása drasztikusan csökkent, a legtöbb F-100 vásárló örömmel váltott az új sorozatra. Azonban az F-150 óriási méretei miatt nem szolgálta ki azoknak az igényeit, akiknek nem volt szükségük a behemótra, ezért muszáj volt alkalmazkodni a piaci igényekhez.
Akkoriban a Ford Courier volt az egyetlen kisméretű platós a gyártó kínálatában, azonban ez a típus gyakorlatilag egy átemblémázott Mazda volt. A Fordnak piacra kellett dobnia egy saját gyártású kisméretű pickupot, így az F-100 és a Courier házasításából összehozta az első saját gyártású kompakt platósát: a Ford Rangert. Az első generációra érkező visszajelzések segítették megérteni a vásárlói igényeket, aminek eredményeként megszületett a Ranger S széria. A korábban nem kifejezetten terep képességeitől kiemelkedő teherautónak egy olyan szériája került ekkor piacra, amit azoknak szántak, akik kemény terepen szeretnének dolgokat mozgatni. A lecsupaszított puritán pickup igazi célszerszámot jelentett a Ford kínálatában. A széria sikerét igazolta, hogy csak 1985-ben közel 250 ezer darabot adtak el.
Azonban ennek a szériának a legkülönlegesebb darabja az 1987 és 1989 között gyártott Ford Ranger GT volt. A 2,9 literes V6-os erőforrással szerelt aszfaltszaggató kompakt pickup volt a kor Raptorja, amit a Mazda elődjétől, a Toyo Cork Kogyotól kölcsönzött, 5 fokozatú manuális váltóval és sportölésekkel szereltek.
1993-ban megérkezett a második széria, ami jelentős változásokon esett át. Természetesen a Rangert sem kerülte el ez a 90-es évek „szopott gombóc” formaterve, ezért sokkal áramvonalasabb és letisztultabb lett, mint elődje. A Rangerből több mint 300 ezer darabot adtak el évente, 1992-től 1995-ig, azonban 1994-ben érdekes fordulat következett.
Az Észak-Amerikában korábban Ford Courier néven értékesített Mazda fejlesztésű, USA-ban gyártott platósa, nemzetközi szinten megkapta a Ranger nevet. A két márkanév alatt az azonos technika megvásárolható volt Mazda B széria és Ford Ranger széria néven is világszerte. Az eredeti Ford gyártású Ranger 2012-ig volt elérhető, a Twin Cities üzem bezárásáig. Így tehát a név ugyan továbbra is a platós terepjáró szellemét vitte tovább, de egy időben közel sem ugyanazt az autót jelentette a világ egyes tájain.
Az ezredforduló környékén több autógyártó is próbálkozott elektromos járművek gyártásával, egyesek zsákutcába hajtottak, mások megalapozták jövőjüket. 1998 és 2002 között elérhető volt a Ford Ranger elektromos változata is, igaz nem az egyetlen gyártó volt, aki ilyesmivel próbálkozott. A Chevrolet S-10 EV egy évvel előbb került piacra, de egy év után el is kaszálták. Ahhoz képest, hogy manapság egy gyártó egyik legmenőbb húzásának tűnik, akkoriban elég kockázatos vállalkozás volt piacra dobni egy elektromos pickupot. Azonban a környezetvédelem fontosságának felismerése nem a VW dízelbotrányával kezdődött, hiszen évtizedekkel ezelőtt is nagyon komolyan vették a hatóságok.
A városi környezet élhetőbbé tételét és a levegőminőség javítását szorgalmazó programok pedig már a 90-es évek végén lehetőséget adtak az elektromos teherautók megszületésére. Az, hogy több mint 20 év alatt alig történt előrelépés elektromobilitás téren már egy érdekes kérdés, de nem hiszem, hogy pont a Ford Raptor tesztje kapcsán kellene belemenni a fenntartható jövő érdekében eddig megtett dolgok és az emberiség létjogosultságának kérdéseibe, mert erősen álszent lenne annak tükrében, ahogy érzek a ragadozó pickup iránt.
Az elektromos Ranger nem hozta a kívánt eredményeket mivel nagyon drága volt, ezért elsősorban bérleti konstrukcióban értékesítették, de végül a gyártó úgy döntött elkaszálja a projektet. A Ford drasztikus lépéssel akarta kitörölni a történelemből a villany platós történetét, bezúzásra ítélte az összes elektromos pickupot. Ám a tulajdonosok lázadása miatt esetleg kirobbanó negatív visszhangtól megriadva, engedélyezte a már megvásárolt autók megtartását, ennek köszönhetően néhány darab fennmaradt az utókornak. Az USA-ban a Ford saját gyártású Rangerje szép lassan az érdektelenségbe veszett, sőt 2012-ben a teljes gyártósor is megszűnt, addig a nemzetközi piacon Ford Ranger néven futó, de tulajdonképpen Mazda B-széria technikáján alapuló pickup eladásai jól mentek.
A nemzetközi és hazai szempontból lényeges első generációs Ford Rangernek hívott – valójában Mazda B2500 – modell, 1998-ban mutatkozott be és kisebb ráncfelvarrással 2006-ig volt elérhető. Az itthoni legismertebb változat kapcsolható összkerékhajtással, hátul laprugóval és sperrdifivel szerelt merevhidas járgány volt, amiből rettentően sok járja ma is az utakat Mazda és Ford márkajelzés alatt egyaránt. Ezek a teherautók elég megbízhatónak számítanak, de még mielőtt kiverné a biztosítékot valakinél ez a kijelentés, jelzem, hogy környezetemben lévő agyon gyalázott igáslovak szervizigénye alapján mondom. Persze biztosan van akinek nincs ilyen jó tapasztalata a típusról, például ha kirohadt alóla az egész a francba.
Az európai Ranger következő, azaz második generációjának alapját az első szériás Mazda BT-50 adta. A 2006-ban bemutatott tájföldi gyártású autó alapvető paramétereiben továbbra is a kompakt pickup méretet hozta.
2011-től végül újra a Ford kezébe került az irányítás, így az európai piacra a Melbournben székelő Ford tervező központjában készült Ranger T6-os szériája debütált. Az európai rendszerben harmadik generációnak számító teherautó szintet lépett a kategória szempontjából, mivel méreteivel már a közepes méretű platósok sorát erősíti és tulajdonképpen ez az alapja a jelenleg kapható szériának.
A 2010-es évek elhozta a tömeggyártású nagyon zorall pickupok idejét Fordéknál, így végre a prémium csomag nem csak a szemvényvesztésről szól. Persze az esztétikai látványvilág és a kényelmi extrákkal teletömött, de képességeik szempontjából egyforma típusok maradtak azoknak, akik csak a külcsínre adnak.
2011-ben megjelent a Ford F150-es Raptor változata, amit kifejezetten a nagysebességgel történő terephasználatra terveztek. Ennek elsősorban az USA-ban van kultúrája, egyrészt mivel a platós teherautók legnagyobb piaca időtlen idők óta, másrészt mert a különféle terepjáró versenyeket hatalmas kultusz övezi. Az egyik legismertebb a SCORE (Southern California Off Road Enthusiasts) szervezésében megrendezett, közel fél évszázados múlttal rendelkező BAJA 1000 off-road verseny, amit 2014 óta zsinórban a Ford F150 Raptor imitált gépével: a Ford TT-vel nyerik.
Nem véletlen tehát, hogy hatalmas kultusza lett a gépnek Észak-Amerikában és úgy alapvetően világszerte is ismertté vált, például a Hungarian Baja 2019-es futamán is láthattuk már az amerikai nagyvasat. Azonban az F150 alapvetően USA belpiacos autó így hivatalos forrásból sem normál, sem pedig a Raptor verziót nem forgalmazta Európában, hiszen méretei miatt elég kényelmetlenül illeszkedik az öreg kontinens forgalmába. Viszont kereslet az lenne, talán a könnyen elérhető online tartalmak miatt egyre több olyan kiéhezett terepmániás vágyik rá, akinek nem okoz gondot a felár egy technikailag bravúros szörnyetegre. A piaci rést a gyártó is felismerte, ennek köszönhetően felszerelték az európai vásárlók legkeresettebb platósát, a Ford Rangert a már bevált Raptor pakkal.
Bár én erősen kétkedve fogadtam az autót a tavalyi bemutató után, aztán nyilván a kétkedést felváltotta a gyermeteg izgalom és kíváncsiság, amikor megtudtam, hogy Márkkal rendesen letesztelhetjük. Mielőtt valójában belecsaphattam volna a lecsóba, már rengeteg anyagot láttam és olvastam az autóról. De bármit is láttam, az semmi volt a megtapasztalt élményekhez képest.
Ford Ranger Raptor – morcos szörnyeteg
A szépség relatív és szubjektív egyszerre, utóbbi miatt hezitálás nélkül mondom elképesztően szépnek a Ford Ranger Raptort. A pickup kategória autói alapvetően munkaeszköznek készültek, bár az utóbbi időben egyre inkább fontossá vált a személyautós kényelem is ebben a kategóriában, ezzel együtt a külsőt is igyekeznek kívánatosabbá tenni. A Raptor viszont nem a csillogó króm betétekkel lopja be magát az ember szívébe, hiszen kicsit sem mutat mást magából, mint ami valójában, egy igazi földút faló ragadozó.
5398 mm-es hosszával egy hajszálnyit rövidebb, mint a Musso Grand és bő 20 centivel hosszabb az L200-nál. A brutális futóműszélesítésnek köszönhetően viszont közel 35 centit ver a legnagyobb kategóriatársakra, ami a szélességet illeti.. Bár a több mint 2 méter széles autó a sávon belül maradást és a városi környezetben történő használatot nem, de az autó megjelenését meglehetősen pozitív irányba billenti. Oldalról talán úgy tűnhet egyszerűen csak lepattintottak néhány műanyag toldatot, de szemből nézve már kaparhatja össze az állát a földről a mit sem sejtő nézelődő. Az irreális terpesztő teherautó aerodinamikája biztosan nem a csúcsok csúcsa, de tekintélyt parancsoló kiállásával úgy választja ketté a levegőt, mint Mózes a Vörös-tengert.
Az autó egyébként egy kis Amerikát hozott az európai autókínálatba, hiszen tökéletesen hozza az USA piacos nagy testvér, az F150 Raptor látványvilágát és technikai tudásának egy részét. Persze erősen finomítva az öreg kontinens közönségére szabva. A hatalmas, hűtőmaszkba kialakított Ford felirat talán nagyzolás, de olyan erőt kölcsönöz a márkának, hogy nem is értem miért nem ezt a vonalat használja a gyártó alapelemnek a közös arculat kialakításánál, tuti takarodna mindenki még egy flottás Fiesta elől is.
Körbejárva az autót akadnak rajta olyan dísznek tűnő elemek, amire a szakavatott terepes távolról legyintene, de csak addig amíg jobban szemügyre nem veszi a dolgokat. Az első lökhárító ezüstös alsó betétje még a legkevésbé terepre való SUV-k esetében is elengedhetetlen kelléke a haspáncél imitálásának. Nem beszélve a semmire nem való dísz fellépőkről a küszöbök alatt, amik pont annyira jók, hogy az ember összekoszolja vele a nadrág szárát. Esetünkben viszont egy Raptorról beszélünk, nem holmi réti libakergető Kugáról vagy RAV4-ről. Itt minden elemnek megvan a pontos funkciója és arra tervezték, hogy tartósan elvégezze feladatát. A Raptor motorját és váltóját alulról egy 2,3 mm vastag nagyszilárdságú acéllemez védi, így nem kell azon aggódni, hogy a lába közé kapott szikla azonnal lekapja a kartert a helyéről. Ezen az autón természetesen a méretes fellépők sem dísznek vannak, kellően masszívan bírják a terhelést és elég szélesek ahhoz, hogy a kerékről felpattanó kövek ne csipkézzék szét az ajtó alját. Bár a küszöbre kerülő sár elvezetését elméletben segítené a lyuggatott kialakítás, a tapasztalatunk az volt, hogy hamar eltömődnek és az ipari mennyiségű termőföldet nagyon macerás levarázsolni róluk. Ezzel együtt nagyon hasznos védelmet biztosít a karosszériának.
A plató adatok megegyeznek a normál Rangerével, a tesztautó esetében kiegészítőként egy rolós platófedelet is kaptunk, ami egyébként pont annyit vett el a raktérből, hogy a frissen fényezett lökhárítóim nem fértek be. Összehasonlításképpen a családi kombi Mondeo lehajtott hátsó ülésekkel simán elnyelte azokat. A raktér használhatóságának lehetősége ugyan romlott a laprugós változathoz képest, mert 1 tonna helyett csak 620 kg-ig terhelhető, viszont a menettulajdonságoknak hála gyors és élvezetes lesz vele két körből elszállítani azt, amit a Wildtrackkel esetleg egyből megoldhatna a gazda.
Ford Ranger Raptor – mindenhol kényelmes túragép
Természetesen a beltér szépen beleillik a Ranger aktuális évjáratának összképébe és összességében hozza azt a prémium érzést, amit el is várnánk a felárért. A műanyag elemek nagy többsége nem kopogós, kellő mennyiségű bőrborítás gondoskodik arról, hogy a nehéz körülmények között nyüstölt autó utasterében ne keletkezzen olyan zörej, ami az ember agyára megy.
Az ülések kényelmesek és jól tartanak, legalábbis engem pont jó helyen támasztottak. Talán csak egyszer kenődtem fel az ajtóra egy pattogós kanyarban, amikor Márk sín autózott egyet egy váratlanul mély nyomvályúban. Ha beszálláskor a kagylós kialakítás miatt nem lenne egyértelmű a sofőrnek az, hogy ez az autó milyen felhasználásra készült, akkor a háttámlába hímzett Raptor felirat teszi egyértelművé számára. Nem csak a ülések célozzák a sportos felhasználást, a kormányon piros betét jelzi a középállást, ami nagyon hasznos vizuális segédeszköz sárban, amikor az izzasztó gépészkedés közben esetleg elbizonytalanodnál afelől, hogy merre is állnak a kormányzott kerekek.
A kormányon elhelyezett gomb-erdő, teljes mértékben kiszolgálja a sofőrt, vezetés közben gyakorlatilag felesleges levenni a kezed róla, hiszen a teljes multimédia, üzemmód választó és a telefon vezérlés is elérhető róla. Apropó telefon kezelése a kormányról, hasznos és használandó gombok ezek azok számára, akik a kijelzőt bambulva nyomkodják a készüléket zöld lámpánál beragadva… Szerintem méretben és kialakításban is megfelelő a bőrkarika, de azt egyáltalán nem értettük, hogy miért nem lehet hosszirányban állítani. Én személy szerint nem vagyok egy imádkozó sáska, ezért ha a pedálok eléréséhez kényelmes távolságba állítottam az ülést, akkor a kormányért zavaróan messzire kellett nyújtanom a kezeim.
Szerencsére a légkondi, üzemmód választók és a vezetéstámogatók fizikai gombjait könnyen lehet kezelni, bár én egyszer-kétszer menet közben véletlen felezőig tekertem az összkerék kapcsolót, ami persze olyankor nem csinál semmit. Ez nagyon kellemetlen a sár közepén…
A középkonzolon jól használható volt a SYNC 3 technológiás infotainment, ami minden Raptor alapkelléke és ki-be szálláskor emlékeztet is rá, hogy miben ülünk.
Ford Ranger Raptor – tényleg nem a méret a lényeg… bálnában egy apró aggregát
A Ranger Raptor amilyen hangzatos névvel rendelkezik, annyira elképesztően unalmasnak tűnő motorral szerelték. Azonban a kétliteres TDCi nem annyira gyengusz mint gondoltuk. A bitrubó feltöltésű négyhengeres 213 lovat és tekintélyes 500 Nm-t tud, ráadásul egészen alacsony fordulatról megindítja a vasat. A hangja, mint a teszt végére kiderült nem valami extra, de az elején csúnyán megettük a hangszóróból morajló hangutánzást. Ebből is látszik milyen jól szigetelték, mert a TDCi kelepelésből nem sok mindent hallani bent.
Alapvetően a motor jónak tűnt, de valami igazán bomlasztó módon megy szembe azzal az eszmével, amit a Raptor vonal képviselne szerintem ezzel a downsizinggal. Ugyanakkor a motor mellett sokkal érdekesebb az F150-ből megörökölt 10 fokozatú automata váltó, ami nagyon precízen tartja nyomatékcsúcson a verdát a nehéz helyzetekre. Na jó, nem csak a nehéz helyzetekre, szerintem nagyban hozzájárul a magas fogyasztáshoz az is, hogy normál módban is bőven 2000-es fordulat felett tartja a motort, így ekkor érdemes használni a manuális váltás lehetőségét is. Már akinek számít a fogyasztás.
A hajtást háromféle módban használhatod: sima hátsó kerékben az aszfaltozáshoz, összkerékben vagy akár összkerékben felezővel, ha azt kívánja meg a helyzet. A legnehezebb szituk megoldására pedig egy kapcsolható hátsó difizárral is megtámogatták az autót, de gondolom nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a sima a hátsókerekes módban használt diffizárral érhető el a legnagyobb fun factor.
Az autót egyébként 6 féle üzemmódban lehet használni, ami elsősorban a gázpedál érzékenységre van hatással, de persze a váltó is tovább engedi forogni a motort, ha sport vagy baja módban van. Érdemes egyébként szorgosan váltogatni a lehetőségek között, mert bár a kraftosabb használatot sugalló beállításokkal alig lehet elindulni a taknyosabb utakon, azonnal tekeri a kerekeket.
Ford Ranger Raptor – Fox gátlókkal szürreális tempóval az úttalan utakon
Ez volt az egyik legjobb élményautó, amit eddig vezettem. Persze ehhez a véleményhez hozzájárul, hogy egy kicsit jobban szeretek az aszfaltcsíkon túl vezetni. Amúgy a Raptor nem rosszul szedi a lábát a flaszteren sem, a teljesítmény megvan a dinamikus közlekedéshez és a remek futóműnek hála kicsit sem billegős a bódé. Jó tudom nem arra van és az AT-s gumik sosem fognak a klasszikus értelemben véve tapadni a betonon, inkább csak amolyan kellemetlenül radírozva bőgnek fel a kocsi alatt, ha kicsit tempósabban veszed vele a kanyart. Vizesen viszont egyenes használhatatlan, a Rózsadombra kapaszkodva be kellett dobnom négykerékbe, hogy a mögöttem türelmetlenül helyezkedő pizzafutár Fiat Pandáját ne tartsam fel. Utáltam volna magam, ha valaki hideg élelmet kap.
Normál közúti közlekedésben a legnagyobb élményt az okozza, hogy büntetlenül vágtathatsz végig a Hungária körút bármelyik sávjában. Nem számítanak a kátyúk, sínek, nyomvályúk, amik közel akkorára nőttek egyes részeken, hogy indokoltnak tartanám a fekvőrendőrre figyelmeztető táblák kihelyezését. Való igaz, hogy az ilyen jellegű úthibák kompenzálására az SUV-k egy része is maximálisan elegendő lenne, de ebben a szörnyetegben az a zseniális, hogy a széles futómű és a véget nem érő rugóút miatt egyáltalán nem számít, hogy kanyar közben vagy nyílegyenesen kell úton maradni, teljesen stabilan le tud mindent.
A Rangerrel könnyedén lehet tartani az átlag magyar autópálya tempóját és ez a terepre szánt dolog egyáltalán nem válik bizonytalanná 130 felett sem. Nyugodt utazótempóban halk és kényelmes, vidáman utaztam volna vele külföldre bárhova. Arra jutottam, ha valakinek extra nagy raktérrel rendelkező terepjáró kell, ami akár nyaralásra is kényelmesen elviszi a családot, akkor ez egy jó választás.
Természetesen minden eddig említett dolog csak azért volt fontos, hogy egyértelmű legyen az autó létjogosultsága. Hiszen ennyi pénzből terepezésre sokkal komolyabb célszerszámot lehetne venni, munkára meg nem feltétlen ez az optimális választás, hacsak nem akarja valaki rohadtul élvezni a munkáját!
Az nyilvánvaló volt, hogy a Raptor igazából akkor teljesedik ki, ha végre sokat látott országútról a természet felé vesszük az irányt. Az aszfaltról leérve finoman vette az első akadályokat, már-már annyira finoman, hogy szinte azt éreztem kinevet minket az autó. Mivel az első terep pontosan arra vitt, amerre a Navarrát, a Musso Grand-ot és az L200-at is teszteltem, nagyon élesnek éreztem a kontrasztot a többi autó mozgásához képest. Először is a ragadozó Ranger váza nagyon merev, alig érződik valami rugalmasság, rezonancia a kocsiból, miközben a 15 cm mély kátyúkon szedi a lábát. A futóművön egy pillanatra sem tűnt úgy, hogy kontrollt vesztve, szomorúan csattan össze ahogy próbálja egyengetni az érkező akadályokat.
Rövid idő alatt felbátorítja az embert a tempósabb közlekedésre és amikor elkezdtünk benne hinni, hirtelen értelmet nyert, hogy mire is lett kitalálva. Pickupról lévén szó a nagy tengelytáv miatt nem kezd veszett bika módjára pattogni a hepehupákon, a híres Fox gátlók pedig elnyelik az iszonyatos ütéseket a talaj felől. Hossza miatt stabilan megy egyenesen még akkor is, amikor érezhetően nem érnek el földet egyes kerekei. A kasztni alig dől kanyarokban, ezért nem volt olyan érzésem tempósabb kanyarban, mintha fel akarna borulni a verda.
Sáros terepen olyan ez az egész mint valami yacht, a gázpedálon állva emeli az elejét, finoman kóvályog a hátulja az apróbb kormány mozdulatokra és néha elrugaszkodik egy-egy hullámról, hogy aztán a következő elé huppanjon. Ha életcélod lett volna eddig, hogy a Balatonon csapatod idén nyáron, de még nem vetted meg a csónakot - és nincs meg az életmentő vizsga sem -, akkor hagyd is a francba túl macerás. Terepet könnyebb találni megfelelőt, mint jó időt a Balatonon, szóval vegyél egy ilyet, mert ez jobb.
Ford Ranger Raptor ár és összegezve
A hazai platós piacon nem éppen a pénztárcabarát árkategóriába tartozik, de az is tény, hogy mind technikailag mind kényelem szempontjából a többiek felett (áll) terpeszt. Igazából a Ranger palettából is rendesen kilóg, hiszen a normál teherautót felszereltségtől függően cirka nettó 7 millió és 9,5 millió forint között megkapod, míg a Raptor közel 13 millióról indul áfa nélkül. A valamivel több, mint 3 milliós felárért viszont egy olyan teherautóra teszünk szert, ami ugyan nem lesz a munka hőse, de igazi kikapcsolódást nyújt a feladatok elvégzése közben. Igazából ez az autó sehogy nem magyarázható racionális célszerszámnak, mégis valahogy nagyon is hiányoltam azt az európai autópiacról, amit ez az autó képvisel. Ez egy vérbeli multifunkcionális sporteszköz, ami önmagában is élményt nyújt, de ha az van akkor dolgozni is képes, ráadásul jó vezetni a mindennapokban is. És tudom, lehet ilyen autót építeni is, de ez itt van készen a gyárból.
Ford Ranger Raptor T6 2.0 TDCi 4x4 A10 (2020)
- Lökettérfogat: 1996 cm3
- Hengerek: 4
- Max. teljesítmény: 213 Le (3750)
- Max. forgatónyomaték: 500 Nm (1750-2000)
- Hossz./szél./mag.: 5398/2028/1873 mm
- Tengelytáv: 3220 mm
- Saját tömeg: 2510 kg
- Városi fogyasztás: 12,2 l/100 km
- Országúti fogyasztás: 9,0 l/100 km
- Vegyes fogyasztás: 11,5.6 l/100 km
- CO2-kibocsátás: 233 g/km
- Végsebesség: 180 km/h
- Gyorsulás (0-100km/h): 10,4
