Mutatós igásló: Mitsubishi L200 Intense Plus 2.2 D (2020) – Teszt + Videó

Kozma Ádám
Közzétéve:
2020-02-08, 11:00

Az új Mitsubishi L200 a jóképű generációja a klasszikus igáslónak.

A jó öreg L200-as teherautó története 1978-ban indult, az L020-as generációval. A kétüléses platós, hátsókerekest különféle neveken ismerték a világban, az amerikai piacon pedig Chrysler, Dodge és Plymouth emblémával koptatták az utakat. 1981-ben került alá először összkerékhajtás és felező, így már biztonsággal le lehetett térni vele nehezebb terepekre is. 1986-ban megjelent a második generáció, amiből még manapság találunk is túlélőket a magyar utakon. Sajnos, ahogy ez úgy általában igaz a 80-as évek japán autóira, az L200-ast is rettenetesen gyilkolja a rozsda. Korrózió ide vagy oda, a technika elég tartósnak mondható, hiszen a legismertebb motorváltozatú 2,5 literes turbódízel évtizedek óta kedvelt platós terepjáró.

Az 1996-ban bemutatott 3. generáció, ami talán a legismertebb platósok egyike hazánkban. Elnyűhetetlen – feltételezve, hogy nem szándékosan tönkreteszi a felhasználó -, egyszerű teherautó, ami közkedvelt darab volt azok körében, akik rendszeresen közlekedtek nehéz körülmények között. Sajnos erre a típusra is jellemző rozsda, igaz ezeknek az eszközöknek általában véve is a korrózió jelenti a végét, hiszen többszörösen vannak igénybe véve ezen a téren egy átlag autóhoz képest. Valójában a rozsdásodási hajlamot az is igazolja, hogy egy ismerősöm itthon vásárolt és végig márkaszervizben karbantartott, terepet sosem látott autójának alja, jobban hasonlít az őszi erdő levél takarójára, mint egy alvázra. Számomra épp ennél a típusnál került fókuszba az L200, mivel a 2000-es évek elejétől egészen az új generáció érkezéséig folyamatosan szerepelt a Dakar ralin és sok más tereprali futamon.

A 4. generációval 2005-ben nagyot léptek a japánok, teljesen megváltozott az autó arculata. Elég megosztóra sikerült, az alapvetően modern irányt mutató, lekerekített és össze-vissza ívelt forma, bár szerintem a korabeli Toyota Hilux sem a kívánatos vonalaival nyerte meg a vásárlókat. A 2015-ös új modellel a japán gyártó is személyautósabbra vette a teherautó utasterét, de a karosszéria továbbra is inkább furcsa volt, mint szép. Az 5. generáció facelift előtti technikai megoldásainak nagyrésze azonos a tesztautónkkal, ugyanakkor szerintem a ma Európában kapható pickupok között dobogós formatervet kapott a megújult járgány.

Mitsubishi L200 - sportos hangulat

Méreteit tekintve a kategória legkisebb platós terepjárója, ami egyébként elsőre nem feltétlen látszik. Az új dizájn nem kevésbé merész húzás, mint 2005-ben a 4. generáció bemutatása a klasszikus kocka teherautó után. Véget ért az ívelt korszak és egy sokkal férfiasabb, sportosabb arccal érkezett az új változat. A külső jóformán elejétől a végig teljesen megújult, talán csak az oldalablakokban lehet fellelni benne az előző generáció vonalait. Az autó eleje megkapta az egységes „Dynamic Shield” arcot, ami nagyon izgalmassá teszi az elejét. A morcos tekintet és a baltával faragott szögletes vonalak vérbeli szörnyeteggé teszik a verdát, ami szükséges is a feltűnéshez a nagyobb testtel rendelkező kategória társak között. 5225 milliméteres hosszával és 1815 milliméteres szélességével nekem nagyon kompakt kis eszköznek tűnt a teszt alatt.

Mitsubishi L200 teszt Alapjárat

A Mitsubishi értékesítőinek öt páratlan érvük van az L200 mellett, amiből az egyik az, hogy a kategória legkisebb fordulókörére képes. Ez nagyon jól hangzik, de a 11,8 méteres fordulókör nem egy nagy teljesítmény például a Ssangyong Musso Grand-hoz képest, ha figyelembe vesszük azt, hogy az L200 három méteres tengelytávjával szemben a dél-koreai tankon 21 centivel távolabb vannak a „kerék párok”. A 1780 milliméteres magasságának köszönhetően első találkozásunkkor baráti viszonyba kerültünk egymással az L200-al, mert nagyon kényelmesen tudtam ki-be ugrálni a velem egymagas autóból. Ami viszont elsőre fura volt az az utastér alacsony belmagassága, ami persze magyarázható, hogy 17 centivel alacsonyabb, mint a kategória legnagyobbja, de a padlólemez magasan van.

Mitsubishi L200 teszt Alapjárat

A Nissan Navarához hasonlóan az L200 is inkább a fiatalosabb vonalat képviseli, szemben a konzervatívabb megjelenésű kategóriatársakkal. A nagyon látványos szélesre húzott, szögletes sárvédőívek élőben brutálisan jól mutatnak, még a kerekek is a karosszéria vonal szélén terpeszkednek, ami nagyon vagányan mutat. Persze ami jól néz ki nem feltétlen hasznos, ezért aggódtam, hogy nagyon macerás lesz lemosni a kocsit a túra után, mert önfeledt vadkanként dobálja majd magára a sárpakolást, de szerencsére csak az ajtó alja kapott vastagabb kenetet.

Az autó hátuljába kár lenne bármit belemagyarázni, pickupok esetében nem is szokták túl gondolni a dolgokat, hiszen itt mindent feláldozhatnak a praktikum és az ésszerűség oltárán. A platóajtót finoman leengedő teleszkópokról nem tudtam eldönteni, hogy felesleges hibafaktort jelentenek, vagy az alapesetben lecsapódó raktérajtó alatt, sikítófrászban kitörni kívánkozó zsanérok megóvása érdekében került oda. A raktér egyébként 6 centiméterrel keskenyebb és bő 3 centiméterrel rövidebb, mint az Isuzu D-Maxé, ezzel pedig a legkisebb rakodási alapterülettel rendelkezik, bár terhelhetősége hozza 1 tonnás kapacitást.

Mitsubishi L200 - utastere nem sok változást hozott

Az utastér ismerős lehet azoknak, akik találkoztak már a 2015-ben bemutatott L200-al, lényegi változás csak a kormányon, műszerfalon és a középkonzolon történt. A tesztautó Intense Plus felszereltsége életszerűbb választásnak tűnt, mint az általam eddig tesztelt agyon extrázott teherautók, de kényelmetlennek azért ez sem mondható. A Nissanhoz hasonlóan ebben is volt bőven kopogós műanyag, viszont a teszt alatt úgy tűnt kellően kemény anyagokat használtak ahhoz, hogy ne sérüljenek oly könnyen. Végül is ez egy teherautó, amiben nem árt, ha könnyen lehet takarítani a belteret. 

Mitsubishi L200 teszt Alapjárat

A szövet ülés meglepően jól tart, köszönhetően a manuálisan döntögethető üléslapnak, aminek hossza az én alkatomhoz éppen megfelelő, de 180 cm feletti embereknek már lehet, hogy nem támasztja alá kellőképpen a combot. Sajnos a középső és az ajtón található középtámasz sem a legjobb helyre került, gyakorlatilag nem találtam olyan pozíciót, amiben kényelmesen letámaszthattam volna a karomat.

Az új négyágú kormány bőrborítása elég vastagra sikerült, amitől kényelmesen lehet bele kapaszkodni a pattogós utakon is. Cserébe annyi gombot találtam rajta, mint egy klaviatúrán, ezért kellet egy kis idő mire rutinból tudtam a kívánt eszköz vezérléséhez megfelelőt nyomkodni. A műszerfal is megváltozott, középen váltogatható tartalmú kijelzővel, színes analóg műszerekkel. A kilométeróra és a fordulatszámmérő hátlapja karbon mintás betétet kapott, így aztán tényleg nagyon sportos lett a légkör az autóban.

Mitsubishi L200 teszt Alapjárat

A vezetés segítő rendszerek kapcsolóit könnyen el lehet érni, bár igazából csak a kardánbox tetejére helyezett hajtás választó tekerős kapcsolóját, illetve a középső boksz alján lévő hátsó differenciálzár gombját kell nagyobb rendszerességgel használni. Apró praktikus rekeszek elöl és hátul is az utasok rendelkezésére állnak. A középkonzolban a telefonokat lehet elhelyezni és a középső tükör előtt a tetőkárpitban egy praktikus szemüvegtartó van.

Mitsubishi L200 - terhelhetőségének vajon meddig elég a teljesítmény?

A papíron 2268 köbcentis motor elég szűk fordulatszám tartományban adja le maximális teljesítményét, ami számszerűen annyit tesz, 1750-2250 között kell tartani a fordulatot, különben ha már összkerékhajtásba kell tenni, rettentően gyengének érződik a technika. Persze ennek áthidalására mondhatnám, hogy ott van a felező, de ahhoz életszerűtlenül sűrűn kellene használni.

Mitsubishi L200 teszt Alapjárat

A 150 lóerő és 400 Nm nyomatékot teljesítő gázolajos erőforrás akár elegendő is lehetne bármire, talán csak a hangolása nem az igazi. Amellett, hogy a motor teljesítménye konkrét kellemetlenséget okoz, elég hangos is. Alacsony fordulatszámon terhelve és 2500-as fordulat környékén is rendes teherautó módjára kelepel, amivel alapvetően semmi gond sincs, ha a helyén kezeljük a dolgokat és elfogadjuk, hogy ez egy munkaeszköz. Manapság viszont annyira személyautósra vannak szabva ezek a platós sárjárók, hogy elvárható lenne némi többlet szigetelés a motortérben.

A motor másik furcsasága a leállásának üteme, ami okozott is némi meglepetést. Én alapvetően sebességben szoktam hagyni az autót parkoláskor. Nem tudom, hogy ez egyedi eset volt-e vagy egyszerűen ilyen a konstrukció, de a kulcs elforgatása és kihúzása után még pont annyi ideig forgott az aggregát, hogy mire betettem egyesbe és felengedtem a kuplungot, még épp belerántott egyet a hajtásba. Olyan mintha egy rosszul szinkronizált filmet néznék, amin csúszik a hang a képhez képest, meg lehet szokni, de elég idegesítő.

Mitsubishi L200 teszt Alapjárat

Az L200 futóműve klasszikusnak tekinthető, elől kettős keresztlengőkaros hátul pedig laprugóval párosított merevhidas megoldásával. Tulajdonképpen ez az a pont, ami miatt az L200 őszintébb, mint az általam eddig tesztelt pickupok, hiszen kevésbé próbálkozik személyes autós trükkökkel kényelmesebbé tenni az utazók életét. A jól terhelhető laprugóval csatlakozó hátsó tengelytől vártam némi kényelmetlen pattogást is, de egészen jól viselkedett.

Mitsubishi L200 - minden szempontból teherautó, magabiztos úttartással

A nagyon szögletes formát jól át lehet látni belülről, könnyű vele manőverezni szűk utcákban is. A városi, vagy egyéb szűk helyeken közlekedésnél nagy előny, hogy az aktuális pickup felhozatal legapróbb példányáról van szó.  Nem igazán okozott vele gondot a parkolás, habár kívülről tekintélyes méretűnek tűnik. A kiemelkedő fordulóköre miatt nem kell egy örökkévalóságig Y-fordulózni egy véletlen szembejött zsákutcában, ami nagyon hasznos.

Különösebb szállítási feladat nélkül, az üres teherautó menetdinamikája remek. Jól tartható vele a városi, országúti, autópálya forgalom is. Ez persze csak addig a pontig igaz, amíg önfeledten lavírozhatunk a nyomatékgörbe csúcsán, de amint kicsit jobban odafigyelve rángatás nélkül szeretnénk vinni a rakományt, már nagyon szűkös teljesítményben rejlő játéktér.

Mitsubishi L200 teszt Alapjárat

Szerintem a kormánymű sokkal közvetlenebb és több visszajelzést ad az útról, mint Ssangyong pickupja vagy akár a Nissan Navara, de arra azért bőven marad rásegítés, hogy parkolgatás közben se kelljen megerőltetni magunk. A futómű országúton és úgy alapvetően aszfalton is egész kényelmesnek mondható. Az apróbb úthibáknál érzésre inkább a gumi ballonossága kompenzál, mint a laprugók, de a kanyarban alig billenő karosszéria miatt rettentően stabilnak érződik a platós. Ha a menetkomfortot bármilyen szinten is mérni szeretnénk egy teherautó volánja mögött ülve az úttalan utakon, akkor földúton már jobban érződik hátránya a tekercsrugós konkurenciatársakkal szemben.

Mitsubishi L200 teszt Alapjárat

Nyilvánvalóan pickupok esetén az offroad képességek tesztelésekor nem a terepszögek feszegetése a fő szempont, hiszen az nincs nekik, bár L200 hozza a kategória átlagot. Rendeltetésük szempontjából nem is annyira releváns a terepszög, szemben azzal, hogyan birkózik meg saras, csúszós útfelületekkel. A középső és hátsó differenciálzárnak köszönhetően nem nagyon volt olyan helyzet, ahol aggódni kellett volna, pedig olykor előfordult, hogy egy-két kerék csak a levegőt forgatta maga körül. Az átlagosnál valamivel rövidebb tengelytávja is előnyös, kompenzálja azt, hogy a hasmagassága alacsonyabb, mint az átlag.

Mitsubishi L200 ár és összegezve

Számomra nem kérdés, hogy a legjobb kiállású platós jelenleg az L200, mert a Mitsubishi új arculata remekül áll neki és a szögletes vonalak igazán impozáns autóvá teszik. Menetkomfort szempontjából a dél-koreai visszatérő nagyon magasra tette a lécet, de ebben a kategóriában közel sem vagyok biztos benne, hogy ez a fő szempont. Az L200 külsőre talán nem, de technikailag egy igazi célszerszám. Egyszerű, nagy terhelhetőségű hátsó futómű, átlagos teljesítményű és jó fogyasztású motor, differenciálzárak és felező váltó, könnyen takarítható utastér. A plató mérete ugyan a legkisebb a kategóriában, de terhelhetősége átlagos. A duplakabinos verziók alapárát figyelembe véve, az L200 a legjobb választás bruttó 7 226 300 forintért. Így akinek a szüksége van a nagy utastérre, de elsősorban egy megbízható munkaeszközt szeretne, nem egy kényelmes céges autót, akkor 2020-ban a Mitsubishi lehet a megfelelő választás. Kicsit tovább extrázva az alapárat eljutunk az általunk tesztelt Intense Plus csomaghoz, ami bruttó 9 766 300 forintba kerül.

 Mitsubishi L200 Intense Plus 2.2 D (2020)

  • Lökettérfogat: 2268 cm3
  • Hengerek: 4
  • Max. teljesítmény: 150 Le /3500
  • Max. forgatónyomaték: 400 Nm /1750-2250
  • Hossz./szél.: 5225/1815 mm
  • Tengelytáv: 3000 mm
  • Saját tömeg: 2030 kg
  • Városi fogyasztás: 8,7 l /100 km
  • Országúti fogyasztás: 6,9 l /100 km
  • Vegyes fogyasztás: 7.6 l /100 km
  • Tesztfogyasztás: 8,4 l /100 km
  • CO2-kibocsátás: 180 g/km
  • Végsebesség: 174 km/h

Kapcsolódó írások

1984 Ford Bronco XLT, barna SUV, elölnézet, oldalnézet, balról
2019. szeptember 14.
1980-ban mutatkozott be a Ford Bronco harmadik generációja. Az évek múlásával több apró módosításon esett át, de a széria csak 1984-ben nyerte el legmarkánsabb jellegzetességeit
1965 Mercury M-100, piros, pickup, elölnézet, oldalnézet, jobbról, RM Sotheby’s
2019. december 26.
1965-ben a Mercury kanadai divíziója bemutatta a 4. generációs M-100-as pickup átdolgozott változatát. A kistehert csak Kanadában értékesítették, ami sokban egyezett a vele kortárs Ford F-100-assal

További hírek