Boldogság a mindennapokban: Suzuki Jimny 1.5 GLX 4WD AT (2020) – Teszt + Videó

Kozma Ádám
Közzétéve:
2020-07-11, 11:00

A Suzuki Jimny 50 évnyi tereptapasztalattal egy igazi ősterepjáró.

Vannak ugyan olyanok, akik számára a Jimny terepjáróként, mi több autóként való említése is már cinikus fennhangú nevetést vált ki, de szerencsére nem mindenkinek. Számtalan ilyen negatív reakciót hallottam, láttam a „helyette inkább autót vennék” kategóriájú, példaként hatalmas króm felnikkel szerelt AMG G osztályt mutogató emberektől, de az ilyen korlátolt hozzáállás a legtöbb esetben csak annyit bizonyít, mennyire felületesek egyesek.

A Suzuki apró terepjárója közvetlen leszármazottja a 1970-ben debütált LJ és SJ szériának (Samurai néven talán ismertebb itthon), aminek alapjait egyébként a HopeStar On360 nevű terepjáró adta. Az autó méretei nem véletlen ilyen aprók, hiszen az első széria típusazonosító kódja az LJ a Light Jeep, azaz könnyű terepjáró kategóriát jelzi. Tény, hogy már a jeep szó egybeforrt a márkával, de anno a második világháború GP (General Purpose, vagyis univerzális) jellegű járműveire használták. Ez a japán Kei-car szerintem a kategória egyik legismertebb darabja. A finoman csiszolgatott törpeterepjáró különleges használati értékkel bír, hiszen nagyon kevés kategóriatárs volt/van ebben a szegmensben. Az eredendően puritán alapokon nyugvó technika kellően megbízható és funkcionális a változatos terepviszonyokon történő használathoz, ráadásul a jelenlegi, sajnos kifutó széria karosszériája is elég feltűnőre sikerült.

Suzuki Jimny - retró teste üde színfolt a forgalomban 

Sokféleképpen ki lehet tűnni a forgalomból, és az autógyártók mindent megtesznek azért, hogy termékeik jól felismerhetők legyenek az utakon. A formabontó fényszórók, a karakteres vonalvezetés vagy az orbitális méretű hűtőmaszkok is mind ezt szolgálják. A Jimny esetében szerencsére nem a kortárs divat alapozta meg a kasztni kialakítását, elég groteszk hatása is lett volna szerintem az egyszerű technika modern csomagolásának. Ez egy célszerszám, ez határozza meg az autó minden pontját. A dobozforma biztosan nem a kreatív tervezőmérnökök álma, de az tuti, hogy az optimális használhatóság szempontjából nagyon jó. Minimális külső méret mellet a legnagyobb beltér érhető el, kiválóan körbelátható az autó parkolás közben, terepen pedig nagyon precízen mozgatható, hiszen a kerekek a négy sarkára kerültek.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

Az autó minden részlete úgy funkcionális, hogy közben vagány vagy morcosabb hatást kölcsönöz az autónak, csak attól függ milyen színben került az utakra. A sárvédőív-szélesítések egyértelműen látványosak amellett, hogy az autóhoz viszonyítva egészen széles nyomtávon gurulnak a kerekek, és még a kasztnit sem verik össze nagyon sárral. Az első és a hátsó mattfekete műanyag lökhárító távolról egy vérbeli terepjáró vas lökhárítójának tűnik, még akár egy csörlőt is el tudnék képzelni benne a teljesség érdekében, bár gyalogosvédelmi szempontból biztos aggályos lenne. Igaz, az elején pont a G Mercis párhuzamot hoztam fel rossz példának, az vitathatatlan tény, hogy van hasonlóság köztük, bár szerintem ez nem volt másképp a 1985-90 között gyártott kemény tetős változatoknál sem. A doboz az doboz marad, így az alapvető vonalak is hasonlóak, a fényszórók formája is a régi időket idézi, mégis fényforrásként igen meggyőzően teljesítenek.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

Az autó méretei miatt semmiképpen sem tiszteletet parancsoló, sokkal inkább vidám és könnyen használható a városi és szűk erdei utakon egyaránt. Valamivel több mint 3,5 méteres hosszával egészen apró helyekre be lehet préselni, 1645 mm-es szélessége épp ideális a szűk utcákban történő lavírozáshoz. Azonban ez mégis csak egy terepjáró, aminek elég használható terepszögei (elöl: 37°, hátul 45°, rámpaszög: 28°) is vannak, ráadásul az első lökhárító kétoldalt felszegett kialakításának köszönhetően a jó irányból elvégzett felléptetésnél még bőven lehet nyerni az első terepszögön. A Suzuki fiatalos, merész fényezéseket kínál a Jimny-hez is, bár ilyen autók esetében nem feltétlen a gyönyörű fényezés az optimális választás, hacsak nem kizárólag városi autónak veszi valaki, ami nem éppen egy ésszerű döntés.

Suzuki Jimny -  picit kényelmesebb az elődnél, de sokkal kényelmetlenebb minden másnál

Először is le kell szögezni, a Jimny minden porcikájában egy előző századot idéz, épp csak annyira próbálkozik modernnek lenni, amivel az alapvető piaci igényeket kiszolgálja. A múltidéző hangulat jegyében választott műszerfal minden részlete egy praktikus megoldás, eltekintve az imbusz fejűnek álcázott kamu műanyag csavaroktól. Az anyósülésen utazó kapott egy masszívnak tűnő kapaszkodót az orra elé, mint minden valamire való terepjáróban, a vezető pedig a jól bevált analóg órákon kísérheti figyelemmel a fordulatszám és a sebesség állását. Bár az általam tesztelt GLX felszereltségű kivitel megkapta a Suzuki által aktuálisan kínált, közepesen használható, de semmiképpen sem korhű érintőkijelzős multimédiáját. Szerencsére mindenre van megfelelő gomb az autóban, csak néhány dolgot kell kényszerűen a kijelzőn nyomkodni. De őszinte leszek, az is bőven több mint amit némi anyázás nélkül meg tudtam volna oldani, címszavakban azért, mert: fénylik, nem érzékél, lefagy, újraindul, nem látja, elfelejti.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

A kormány számomra szürreálisan jó volt ebben az autóban, mind tapintásra, mind kialakításra. Nagyon komfortos, terepezés közben is kényelmesen tudtam róla hívást kezdeményezni, fogadni, zenét váltani, halkítani, hangosítani, sőt, még a tempomatot is benyomtam egyszer poénból két szántóföld között. Fapados sárjáróból érkezett emberként ezt óriási luxusnak éltem meg. Egy dolog zavart, de az nagyon, hogy csak magasságában állítható, nem tudtam magamra húzni úgy, ahogy szeretem.

Az utastér anyaghasználata nem a prémium vásárlók érzékszerveinek lettek tervezve, ez tény, bár az autó extrázott ára nagyon nem ezt mutatta. A könnyen takarítható műanyagok nagyon hasznos dolgok, amikor az ember egy jó peca után sárosan mászik be a kocsiba, és úgy teszi be a felszerelést. Az egyetlen aggályom a sok műanyaggal, hogy rettentően karcolódnak, ami szerintem rövid időn belül nagyon ramaty képet mutat az utastérről.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

A hely az relatív, tekintettel arra, hogy egy egészen apró autóról beszélünk, nincs nagy elvárása az embernek. Ehhez képest az első üléseken két normál testalkatú felnőtt férfi, egymás aurájának összeborzolása nélkül kényelmesen elfér, mondjuk ebben az esetben a hátsó ülések használata csak 3 éves korig ajánlott. Mivel ez az autó nem egy családi Adria Trip-re lett kitalálva, én ezt nem tekinteném problémának, sőt, a magas fejtér miatt a maga nemében tágas is a kocsi.

A csomagtér mint olyan inkább nincs mint van, amikor 4 ülésesként használjuk az autót. Ilyenkor fürdőnadrágnál, papucsnál és bankkártyánál több dolgot nem igen lehet elhelyezni benne. Én egy rekesz vizet szerettem volna még bebiggyeszteni ezek mellé, de végül inkább feladtam a próbálkozást. Hozzáteszem, az első generációs 3 ajtós Vitarámban sem volt semmivel sem több hely, de bringát, hűtőládát, bútorokat, kutyákat és még a haverokat is rendszeresen lehetett vele szállítani, persze nem egyszerre.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

Számszerűsítve a dolog úgy néz ki, hogy normá lállapotban 85 liter áll rendelkezésünkre, azonban ledöntött ülésekkel kihasználva a teljes térfogatot már 830 liternyi helyünk van párnákkal kitömni a hátsó traktust. A plafonig pakolt hátsó rész nem kifejezetten tűnik biztonságosnak ebben az autóban, de a tekintélyes térfogat egészen élhető lehetne egy 2 személyes kisteher változatban, ami egyébként az egyik lehetősége annak, hogy az EU-ban maradhasson a típus.

Suzuki Jimny - motor és meghajtás

Motorizáció szempontjából nem lett túl gondolva az autó, bár a típus sosem volt. Ugyan az előző generáció vadhajtása kapott egy 1,5 literes dízel erőforrást, mindig is a kisköbcentis, nagyon könnyű szívó benzineseiről volt híres. A harmadik generáció 1,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotorja 102 lóerős és 130 Nm-t tud. Nem mondanám elképesztő adatoknak, de ebbe a kocsiba nem is tartanám indokoltnak a combosabb erőforrást, sokkal lényegesebb a megbízhatóság és az egyszerűség.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

A tesztelt GLX  felszereltségű, automatával szerelt tesztautó menetteljesítménye elég érdekes, de számomra kicsit sem tűnt használhatatlannak, már ha az ember helyén kezeli a dolgokat. Ezzel az autóval nem célszerű gyorsan menni, de még az elvileg 4 fokozatú automatával is  el lehet rajtolni dinamikusan a lámpánál, vagy kerülgetni az ideiglenes forgalmi akadályokat (régen IFA, 2020-ban a telefonját nyomkodó bambula). Szerintem olyan 90-ig kényelmesen veszi fel a lendületet a forgalom többi tagjával, utána egy kicsit döcögősebb, de bőven gyorsul még 100 felett is. Gyorsulni gyorsul ugyan, de kell némi gondolkodásmód-váltás azoknak, akik nem dupla merevhidas, lágyan ringatózó terepjárókhoz szoktak.

A merev hidas megoldás egyébként manapság már kevésbé tűnik indokoltnak ez alatt az autó alatt, bár strapabíróság és élettartam szempontjából elvileg előnyös. Én a saját terepjárós szintemen csak abban látom előnyét, ha esetleg emelni szeretném az autót vagy nagyobb kerekeket tenni rá, talán egy kicsit egyszerűbb, mint a független felfüggesztésnél, a Vitaránál zavaró volt kompromisszumot kötni a rövid első lengőkarok és féltengelyek miatt. Igaz, hogy a ‘94-es öreglány még a 31 colos kínai sárgumikon és koordinálhatóbban fordult, mint az új Jimny.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

Az egy dolog, hogy a merev híd végtelenül buta fizikája miatt előbb végig kell gondolni minden kanyarvételt, de erre bőven rátesz még sok lapáttal a puha oldalfalú gumi és a rettentően lágy rugózás. A rövid tengelytáv, a magas felépítés és az alapvetően nem túl nagy átmérőjű kerekek nem kifejezetten javítanak az úttartáson, ha közúton közlekedik az ember, mégis sokkal kényelmesebb vele utazni, mint sok más rövid terepjáróval.

Suzuki Jimny - aszfalton utazni ingoványos, terepen pedig stabil

Kétségkívül nem mindenkinek való az autó, mert muszáj tisztában lenni az alapvető fizikával ahhoz, hogy ne okozzon váratlan helyzetet. Ami a terepviszonyok leküzdéséhez rettentően hasznos tulajdonág, az közúton rendesen rémálom lehet a személyautóhoz szokott átlagembernek.

A futómű nagyon lágy és elég nagy rugóutat képesek lemozogni a kerekek. Emiatt kényelmes a földutakon csapatni, de a köves szakaszok sem rázzák le az ember veséjét, ráadásul az elég nagy árkok és dombok átlépést is remekül kimozogja. Ezt a tulajdonságot nyugodtan lehet használni, mert a rövid, pici és könnyű autó még ha véletlen le is átlózik, a súlypontot egy egyszerű fejbiccentéssel is áthelyezhetjük a legkorábban földet érni képes kerék irányába, ahonnan már egész könnyen ki is jön.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

Azonban szörnyen ijesztő hátránya is van ennek a minden szempontból lágy futóműnek, mert megcsúszás esetén ez a rövid autó az ellenkormányzás hatására könnyen belibeghet, és a kontrollálhatatlan jobbra-balra billegés közben bajt is okozhat. Ezt megakadályozandó, olyan menetstabilizáló rendszer dolgozik alatta, ami majdnem teljesen hülye biztossá teszi a kocsit. Tettem néhány próbát, hogy mi van akkor, ha szándékosan megcibálom az autót és minden esetben olyan gyorsan egyenesbe hozta a kocsit a kerekek független megfékezgetésével, hogy leesett az állam.

Szörnyen megtévesztőnek tartom, hogy részlegesen önzáró differenciálműnek (LSD) hívja a fékrásegítéses majomkodást a Suzuki. Egyrészt baromira nem illik egy rendes terepjáróhoz ez a félmegoldás, ennyi pénzért elvárná az ember a normális nyomatékelosztást, másrészt én úgy gondolom sárban ez egyszerűen használhatatlan. Elismerem, a levegőbe került kerekék lediferálását valamilyen szinten megoldja, de abban a pillanatban, ahogy olyan felületen megyünk, ahol a gumik eltömődnek sárral, akkor borul az egész, egyszer majdnem ki is kellett húzni a kocsit.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

Minden terepjáró tesztjénél az első dolgom sár előtt kinyomni az kipörgésgátlót, vagy a teljes menetstabilizáló hókuszpókot attól függően, mit enged az autó, mert a sárból való kijutás fizikája más mint amire ki van találva, így történt ez most is. Bármennyire figyeltem, nem sikerült megállapítanom, hogy a menetstabilizátor kikapcsolása után vajon működik-e még a “fake” LSD, vagy csak simán a perdület közben tisztuló abroncsok vonszolják előre a kasztnit. Mindenesetre vagy négyszer nekifutottunk a szabadulásnak. Rövid idő után kiderült, hogy az elekrtonika csak egy bizonyos gázpedálállásig hagyja magát lelőni, ha az ember lepadlózza (minek padlóztam? jogos…), azonnal közbeszól. Mivel azonban egyik kerék alatt sincsen tapadó felület, és összevissza csúsznak meg egymástól függetlenül, a kipörgésgátló egyszerűen állóra fékezi az egész autót és elveszi a gázt.

Na, ekkor tud az ember agya lerobbanni a helyéről, amíg a mellette ülő fel nem hívja a figyelmét az indokolatlan tömegű lábfejére. Konklúzió: a Jimny meglepően ügyesen megy a gyári gumikkal is a küszöbig érő lágyabb sáron, de csak kikapcsolt menetstabilizálóval, és szigorúan maximum félgázzal. Mondjuk megvan az előnye az automata visszakapcsolásnak, mert inkább rohadjon a sár közepén a vakmerő pilóta, mint egy túlvállalt sikán után az árokban. A biztonság mindenekelőtt.

Terepezéshez egyébként nagyon jól funkcionál az automata váltó, egyrészt kényelmes, másrész nagyon hasznos, hogy nagyjából lineárisan kerül a nyomaték a kerekekre váltás közben is. Elakadásnál könnyű vele hintáztatni az autót, ha pedig szükségünk van esetleg az összes teljesítményre is, akkor hagyja elforgatni a motort a magasabb tartományba. Itt meg is jegyezném, hogy ez egy 1,5-ös szívó, nem egy nyomatékgyár, ezért forgatni kell, akkor viszont azért megy.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

A vezetéstámogatók közül azért akadt olyan, amit nagyon szerettem, és ez nem más volt mint a lejtmenet-vezérlő. Engedett nagyobb tempót is ha arról volt szó, de amikor a szétmosott leléptetésekkel teletűzdelt meredek lejtőn hajtottam vele le-fel, nagyon kényelmesen és biztonságosan eresztette le a kocsit. Ennek télen óriási előnye lehet. A könnyű és rövid kasztni könnyedén mászta meg a térd fölé érő szintkülönbségeket fel és le egyaránt.

Bár egy terepjáró, aminek természetes környezete nem a város lenne, a külső és a köré épített marketingnek köszönhetően nem csak olyanok számára lehet érdekes, akik nap mint nap a földutakat járják. Ennek okán randalíroztam vele úgy 300 km-t Budapest belvárosában, hogy kipróbáljam, milyen egy dülöngélő izével keresztüljutni a zsúfolt kis utcákban. Meglepődtem, mert nagyon jó.

Az, hogy a méretei miatt milyen jól lehet vele parkolni már kifejtettem korábban, de nem csak ezzel az előnnyel jár. A magas építés és magas üléspozíció miatt remekül belátni a zebrák és útpadkák környékét még a parkoló autók között is, ez egy SUV-ra is jellemző előny, csak ugye ez nem egy divatterepjáró. Kellően dinamikus, az automatával ellátott modellt pihentető vezetni, a lágy rugózás a városi forgalomban tisztán előny, mert bár az alvázas autó minden hátrányát is hordozza, vagyis remeg az egész a kátyúkon, mégsem ütnek túl nagyot. Nem mellesleg, ha valaki hozzám hasonlóan érez némi együttérzést a technika iránt, akkor az olyan kátyún csattogó futóművek, mint ami a Capturben is volt rettenetesen rossz érzéssel töltik el vezetés közben. A Jimny olyan puhán szeli át a betonkrátereket, hogy egy pillanatra sem érezteti a technika tűrőképességének határait, nyilván ilyenkor csak bemelegít a terepre. A városi fogyasztás nálam klímával 8 liter környékére jött ki, a terepen nyektetés után az 500 km-es átlag lett végül valamivel 8,5 liter felett.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

Nekem speciel nem csak terepen volt buli vezetni a Jimny-t, de a legtöbb embernek ott hozza a „fun factort”. Kisérő autónak a tesztre egy előző generációst hoztak haveromék, ami egyébként nekik is új volt, mert jóval nagyobb testű járgányokkal szoktak jönni. Végül mindannyian arra jutottunk, óriási élmény volt ezekkel a kis kocsikkal menni, részben azért mert feleakkora tempónál is sokkal izgalmasabbak mint a hosszú pickupok, részben pedig azért mert meglepően jól elmennek mindenhol.

Suzuki Jimny - minden vezetni szerető embernek alanyi jogon kellene járnia!

Rengeteg hasznos információ fellelhető már a negyedik generációs Jimny-ről szerte az világhálón, van aki szereti, van aki értelmetlennek találja és tulajdonképpen nehéz racionálisan ajánlani. Ennek egyrészt az ára az oka, mert ahhoz képest amennyibe került itthon, se a technika, se a méret nem versenyképes egy modern SUV-val. Kérdés, hogy lehet-e egyáltalán egy szinten említeni ezt az autót bármilyen aszfaltra gyártott, emelt hasmagasságú szabadidő-autóval, hiszen a Jimny nagyjából mindet állva hagyja terepen.

Suzuki Jimny AT teszt alapjárat

Véleményem szerint ez az autó sem más, mint egy vérbeli örömautó, amit az ember vagy szerelemből vesz, vagy azon nagyon ritka típusok közé tartozik, akiknek valóban szüksége van rá. Én imádtam minden percét, mert alapvetően tetszik ahogy megcsinálták a sallangot az idejét múlt technika köré, játékos és ad annyi kihívást is, mint egy régi terepjáró (miért ne adna, hiszen az?!). Viszont modern annyira, hogy az egyszerű embernek az alapvető modern autós komfortérzete meglegyen.

El tudnám képzelni magamnak nyugdíjas éveimre horgászni járni,  ha valamiért újra megszeretném a sportot, de azoknak is alternatíva lehet, akik a hét minden napját a városban dolgozva töltik és hétvégén kiszabadulnának felfedezni a természetet. Sajnos azonban újonnan már nagyon kis eséllyel lehet hozzájutni, a használt meg biztosan nagyon fogja tartani az árát. Remélhetően visszatér a típus, ha máshogy nem kisteher formában.

Suzuki Jimny ár és összegezve

Igazából az autó ár-érték arányával vannak problémáim, mert bár akciósan 6 millió alatt meg lehetett kapni az alapkivitelt, a csúcsváltozat bőven 7 milli fölé csúszott. Úgy gondolom, bármennyire is buli a verda, semmilyen ésszerű indokot nem tudok arra, hogy miért éri meg egy ilyen öreg technikán alapuló törpeterepjárót megvenni. Vagyis egyet de: mert boldoggá tesz.

Suzuki Jimny 1.5 GLX 4WD AT (2020)

  • Lökettérfogat: 1462 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. teljesítmény: 102 LE 6000/perc
  • Max. forgatónyomaték: 130 Nm 4000/perc
  • Hossz./szél./mag.: 3645/1645/1725 mm
  • Tengelytáv: 2250 mm
  • Saját tömeg: 1090-1135 kg
  • Városi fogyasztás: 8,4 l
  • Országúti fogyasztás: 6,9 l
  • Vegyes fogyasztás: 7,5 l
  • Tesztfogyasztás: 8,5 l
  • CO2 kibocsátás: 170 g/km
  • Végsebesség: 140 km/h
  • 0-100: 14,1 s

Kapcsolódó írások

Legújabb Land Rover Defender várható kinézete
2018. október 04.
2020-ban bemutatkozik a Defender legújabb, teljesen átdolgozott generációja. A legendás terepjáró újult erővel feszül a ringbe, amit jelenleg a G-osztály ural!
Terepen a 2019-es Suzuki Jimny!
2018. július 20.
Nem tudok betelni a 2019-ben bevezetésre kerülő, új Suzuki Jimny off-roadon mutatott műsorával. Nézd meg te is videón!

További hírek