Nagyon erős csomagot kínál az új BMW i7, alig találni rajta fogást. De milyen használni a mindennapokban?
Az M5-ösön haladva, 130-nál minimális menetzaj is alig hallható az új BMW i7-esben. De még ha magasabb is lenne ez a mutatója, akkor sem érdekelne, hiszen a nagyjából 2 millió forintba kerülő, 2000 wattos Bowers&Wilkins hifi annyira brutálisan szól, hogy mindent elsöpör. Sosem tapasztaltam még ilyen hangélményt személyautóban, a 4D hatású rendszer még az ülések vibrálásával is hozzátesz a dologhoz.
Közben nyakukat kitörve bámulnak át az elhaladó autókból az emberek, hogy ez mégis miféle űrhajó? Hátul persze az utas ebből semmit sem vesz észre a fekvőfotellé alakítható jobb hátsó ülésen, hiszen minden irányból elektromosan elhúzható roló védi a kellemetlen fényektől és pillantásoktól.
Ami a külső formatervet illeti, a BMW egy más szemléletet alkalmazott a legnagyobb luxuszedánjának új generációjánál, mint a Mercedes. A BMW i7 és a 7-es lényegében ugyanúgy néz ki, csak más-más hajtáslánccal kérhetők. Ezzel szemben az S-osztály és az EQS szabad szemmel is jól megkülönböztethető kívül és belül egyaránt, ez pedig nem feltétlenül vált az előnyére a nagy rivális BMW-vel szemben.
Az i7 megjelenése robosztus és tömbszerű, amire hatalmas méretei is réerősítenek. Néhány milliméter híján 5,4 méter hosszú (ezt 27 centis növekedés az előző 7-eshez képest), öt centi híján 2 méter széles, tengelytávja pedig több mint 3,2 méter (3215 mm egészen pontosan, ezzel egy hajszállal megelőzi az EQS-t). Ez a megjelenés viszont azt is eredményezi, hogy a légellenállási együtthatója nem olyan jó, mint az áramvonalasabb Mercié (az i7 0,24-es, az EQS 0,20-as értékkel rendelkezik).
Ilyen a tökéletes beltér?
Az egyik kedvenc fícsöröm az i7-es tesztautóban az volt, hogy nem tejles bőrkárpitozást kapott. A kasmírgyapjú-bőr kombinációtól olyan otthonos lett, mintha egy nappaliba csöppenne az ember. A beszállás sem mindennapi, hiszen az i7 elektromosan mozgatott ajtókkal rendelkezik. Többféleképpen is ki lehet nyitni őket, a kulcsról vezérelve vagy az ajtóba simuló kilincseket megnyomva.
Nyitáskor egyébként ügyel arra is, hogy megállítsa az ajtót, ha közel kerül egy tárgyhoz, így nem csapja oda a melletted parkoló kocsinak. Becsukáskor már nem ilyen óvatos, ha ott állsz, simán rádveri az ajtót. Belülről szintén több gombbal ki lehet nyitni őket, és mivel a fizikai nyitókar biztonsági előírás, így még ezzel is lehet operálni.
A műszerfalat egy nagyméretű, ívelt kijelző uralja, amelyen az egyik az érintőkijelző, a másik a digitális műszeregység. A menürendszer piktogramjai kicsit elavultnak hatnak egy ilyen futurisztikus környezetben, a rendszer sebességével azonban nincs gond, nem akadt egyszer sem. A kidolgozás szép, jók a betekintési szögek is a kijelzőn, Apple CarPlay és Android Auto kapcsolatra is képes, természetesen vezeték nélkül.
Van néhány fizikai gomb és érintésérzékeny felület, valamint kristály vezérlőtárcsával is lehet kezelni a menüt, ha valaki ezt szereti jobban. Nagyon jó megoldás az elrejtett szellőzőnyílások kivitelezése, az érintésérzékeny vészvillogóval viszont adódtak gondok, nehéz úgy megnyomni, hogy működjön is (egyszer kb. 30 másodpercen át köszöntem meg valakinek, hogy beengedett, mire le tudtam kapcsolni). Gesztusvezérléssel is rendelkezik a legújabb iDrive, de nekem a hangerő állításán kívül másra nem nagyon akart reagálni.
Elöl és hátul is nagyon kényelmesek az ülések, olyan lábszőnyeg van mindenhol, amilyen a lakásomban sincs. A legjobb dolga mégis annak van, aki jobb hátul ül, hiszen ide kérhető az az ülés, amely a háttámlát megdönti és egy lábtartót emel ki, így nagyon kényelmes pózt vehet fel az, aki itt utazik. A fejtámlákra helyezett kispárna már régóta nagyszerű extra, rengeteget ad a kényelemhez, én minden modellbe kötelezővé tenném.
Minden utas ajtóbehúzóján van egy kis érintőkijelző, amelyről az ülésfűtést, szellőztetést, masszázst és egyebeket lehet kezelni. Elöl és hátul is van vezeték nélküli töltőpad és számos USB-port, elöl még a könyöklő is fűthető. A csomatartó nem gigászi, 500 literes (az EQS 610-et kínál), a padló alatt kialakított rekeszbe viszont el lehet pakolni a töltőkábeleket, így nem a raktérben hánykolódnak.
Az viszont rangon aluli, hogy a csomagtartó teteje nem kapott belül burkolatot, csak odatüsszentettek a fémre némi festéket. Szintén furcsa, hogy az autó hatalmas orrába még csak egy kicsike csomagtartót sem alakítottak ki. Motor ugyebár itt nincs, csupán néhány kiegészítő berendezés és egy hatalmas műanyag burkolat.
Az autó premierjén beharangozott, a hátsó utasoknak lenyitható hatalmas, 31 colos 8K televízió Magyarországon egy jogi hercehurca miatt sokáig nem volt rendelhető, pedig ezzel a hangrendszerrel biztos nagyszerű moziélményt nyújt. 2023 júliusától azonban ez is szerepel az extralistán, 1,7 milliót kóstál.
Mindegy neki, hol használod, ugyanannyit fogyaszt
A két elektromotor együtt 400 kilowattot (544 lóerőt) teljesít az xDrive60 kivitelben, amelyhez 745 Nm nyomaték társul. A 2,7 tonna körüli autó ezzel 4,7 másodperc alatt éri el a százas tempót, végsebességét pedig 240 km/órára korlátozták. A gyárilag megadott legnagyobb hatótávja 625 kilométer, a valóságban ez nem teljesíthető.
440 kilométernél sosem írt ki többet a műszerfal, viszont a fogyasztása érdekesen alakult. Nem mondom, hogy keveset eszik, ilyen súly és teljesítmény mellett miért is enne. Viszont a villanyautóktól nem megszokott módon városban, országúton és autópályán is kb. ugyanannyit fogyaszt, nekem 24 kWh-s átlag jött ki a teszthét végére. Persze, ha folyamatosan padlógázon közlekedsz, akkor bőven el tud menni 27-ig, ha pedig szupertakarékos vagy, akkor 22-re is lemehet.
A nettó 101,7 kilowattórás akkucsomagot váltóáramról legfeljebb 22, egyenáramról pedig 195 kilowattal lehet tölteni. Ez utóbbi azt jelenti, hogy 28 perc alatt van 10-ről 80 százalékon az akkumulátor, ami nem kiemelkedő az elektromos autók közt. Nem 800V-os rendszer dolgozik benne, mint például a Hyundai egyes villanyautóiban, de az i7 értékeit rossznak semmiképp nem kell nevezni.
A nyugalom szigete
Az egy dolog, hogy hátul ülve rendkívül kényelmes utazóautó, hiszen pazar ülésekben, csöndes és behatásoktól mentes utazást biztosít. De milyen a vezetőőülésben? Nos, itt is hasonló. A temérdek nyomaték minden forgalmi szituáció megoldásához elegendő, a kormányzás ugyan steril, de pontos, az elöl és hátul is többlengőkaros, légrugós futóműve szinte minden úthibát kisimít, kanyarokban pedig a szintszabályozásnak köszönhetően nem dől. Persze érezni rajta komoly önsúlyát, de egészen jól leplezi.
A kormány mögötti fülön Boost felirat olvasható, ezt meghúzva 10 másodpercig még egy kis extra kakaót rápakol. Egyébként B-üzemmódban olyan jó a rekuperáció, hogy egészen nullára meg lehet állni a fékpedál használata nélkül, így okos vezetéssel abszolút megvalósítható az egypedálos mód. Az A-oszlop a visszapillantóval egyébként erős holtteret generál, főleg akkor van gond a kilátással, amikor a jobb első ülés előre van döntve, mert hátul az utas elfeküdt. Ilyenkor jobbra szinte semmit nem lehet kilátni, de hát ez ugye legyen a sofőr dolga, a főnök hátul csak utazik.
Meg egyébként is, végtelen kamera és szenzor őrzi a bent ülők biztonságát, a holttérfigyelő és a 360 fokos kamera megoldja a legtöbb helyzetet. A sávtartó és az adaptív tempomat közreműködésével egyébként részleges önvezetésre is képes, ám az EU-s szabályok miatt itt még fogni kell a kormányt. Más piacokon már hármas szintű önvezetést tud, amikor a sofőrnek már nem kell beavatkozni.
Itt egyelőre sávot tud váltani magától, ha az indexet használjuk és be van kapcsolva az önkormányzó mód. Egyébként a kormányt nem kell effektív fogni, tapasztalataim alapján ha 2-3 centis távolságban tartod a kezed, azt még úgy veszi, hogy fogod a kormányt. Egyébként nem kóvályog a sávjában, stabilan követi a forgalom ritmusát.
Van automata parkolási funkció, akár távirányítva is, jól detektálja a parkolóhelyet és magabiztosan be is teszi oda magát. Mivel villanyautóról van szó, valamivel élvezetessé próbálják tenni a közlekedést, így Hans Zimmert kérték fel, hogy különböző üzemmódokhoz készítsen motorhang-imitációkat. Ezek inkább űrhajóhangra emlékeztetnek, egy ideig mókás, aztán hamar megunja ezeket az ember.
Megkérik az árát
Ahogy korábban említettem, a BMW nem választotta el annyira az i7-et a 7-es BMW-től, mint a Mercedes az S-osztályt az EQS-től. A Mercinél egyértelműen az S-osztály a feljebbvaló, és ezt a hátsó üléseknél érezni is. Az EQS-ben ugyanis hátulra nem kérhető az elnöki ülés, ezzel pedig el is vesztette a csatát az i7-tel szemben (Az Audi e-tron GT nem szerepel ebben az összehasonlításban, mert az egy méretosztállyal kisebb).
Az xDrive50 kivitelű alap i7-es 48,6 millióról indul (az EQS alapára is ennyi), a tesztautó viszont egy xDrive60 kivitel, erősen felextrázva. A fantasztikusan világító adaptív fényszórókkal és egyéb nyalánkságokkal együtt ára 71 millió forint, ami jelenleg két másfél szobás pesti panellakás ára. Nyilván hülye az összehasonlítás, mert aki ilyen BMW-t vesz, az nem panelban lakik, de az átlagembernek mégis nagyon távolinak tűnik, hogy egy ilyen autót vásároljon. Aki viszont megteheti, az élvezni fogja a kényelmét.
BMW i7 xDrive60 (2023)
- Max. teljesítmény: 400 kW (544 LE)
- Max. forgatónyomaték: 745 Nm
- Hossz./szél./mag.: 5391/1950/1544 mm
- Tengelytáv: 3215 mm
- Saját tömeg: 2640 kg
- Akkumulátor: 105,7 kWh
- Gyári vegyes fogyasztás: 30 kWh/100 km
- Tesztfogyasztás: 24 kWh/100 km
- WLTP hatótáv: 625 km
- Helyi CO2-kibocsátás: 0 g/km
- Végsebesség: 240 km/h
- 0-100: 4,7 s
