Nem lett egy puhány, a sportosságot csak imitáló autó, de ezt nem fogod bánni.
A fordulatszámmérő túl a hatezren, sorra gyulladnak ki a váltást jelző LED-ek a műszeregység tetején. Ezzel hív táncba az új Type R Civic, szinte akarja, hogy tiltásig pörgesd. Te pedig nem nagyon ellenkezel, hiszen fantasztikus élményben van részed. Sorra szúrod a fokozatokat, a 420 Nm nyomaték pedig rendületlenül présel a jól formázott, Alcantara borítású sportülésekbe.
De miben más a Type R, mint a mezei Civic?
Külsőre is látszik, hogy ez nem egy alapkivitelű japán kompakt. A sportos toldatok, a piros logók, a géptetőbe vágott méretes szellőző, a hatalmas hátsó szárny, valamint a 19 colos könnyűfém felnik mögött megbújó méretes fékek és a 265/30 ZR19-es Michelin Pilot Sport 4S gumik egyből azt ordítják az arcodba, hogy itt valami boszorkányság van.
Amit azonban nem látni elsőre, hogy a hibrid Civic modellnél a sportváltozat 88 mm-rel szélesebb, 43-mal hosszabb és 7-tel közelebb van az aszfalthoz. Emellett a nyomtáv is szélesebb lett elöl és hátul. Az alumínium géptetőnek, a kompozitból készült csomagtérfedélnek, az elektronika nélküli üléseknek és a hibrid akkumulátor hiányának köszönhetően felszereltségtől függően 30-100 kilóval könnyebb a Type R, mint az alapváltozat, így a tesztautó 1429 kilót nyom a mérlegen. Persze kapott extra merevítéseket, keményebb rugókat és adaptív lengéscsillapítókat is.
Ahogy arra az előbb utaltam, ez nem hibrid. Egy 2,0 literes, négyhengeres turbómotor dolgozik benne, az előd Type R K20C1 motorját reszelték tovább. Módosítottak a turbón, a hűtésen, a motorvezérlőn és a kipufogórendszeren, így 320 helyett már 329 lóerőt tud 6500-as fordulaton, a csúcsnyomaték pedig 420 Nm-re nőtt, ami 2500-4000 közt áll rendelkezésre. A függőcsapszeges első futóműnél a kerékagyak nem a lengéscsillapítóval együtt fordulnak, így elkormányzáskor nem változik a kerekek dőlésszöge. Hátul egyébként multilink megoldással dolgozik.
Tudtad-e?
Ez a Civic Type R hatodik generációja, amely az FL5 kódnevet kapta. Körrekordot állított fel a Nordschleifén, hiszen 7 perc, 44,881 másodperc alatt teljesítette a 20,832 kilométeres nyomvonalat.
Belül is minden a sportosságról szól
Nyíltan négyüléses, hátul középen két pohártartó kapott helyet. Az ajtót kinyitva arcul csap a vörös kárpitozás, az ülések, a szőnyeg és a biztonsági övek is vörösen izzanak. Alu pedálsor és váltógomb, valamint szintén Alcantarába húzott kormány várja a sofőrt, utóbbi nagy valószínűleggel nem lesz túl szép állapotú néhány ezer izzadsággal teli kilométer után, ki fog fényesedni, mint a...de ez legyen a legnagyobb baj.
A vezeték nélküli telefontükrözés itt is gond nélkül ment, a műszeregység pedig +R módba kapcsolva fordulatszámmérő-központúvá válik. Elöl nagyon jó üléspozíciót lehet beállítani a sportülésekkel, hiába nem lehet többfelé állítani elektromosan, mégis ideálisan belőhető. Aki viszont hátul ül, annak erősen kapaszkodnia kell tempósabb autózásnál, ott ugyanis szinte semmilyen formázottsága nincs a padnak. A helykínálatra azonban itt sem lehet panasz, ahogyan a csomagtartó 410-1212 liter közti befogadóképességére sem.
Kemény
Habár a Honda kötött néhány kompromisszmot a hétköznapi használhatóság oltárán, a futómű nem ez a terület. Van Comfort, Sport és +R üzemmód a futóműnél is, de ez magyarra lefordítva a keményt, a még keményebbet és a kőkeményt jelenti a csillapítás tekintetében. A kormányzáson, a pedálokon és a hatfokozatú manuális váltón viszont érezni, hogy ez eredetileg egy békés, hétköznapi kompakt autó volt és nem akarták, hogy a mindennapokban teljesen leizzadjon a sofőr, ha esetleg elugrik vele a boltba.
Félreértés ne essék, nem túl puhák, de nem annyira kell küzdeni vele, mint mondjuk a Toyota GR86-tal, ami már eleve sportautónak készült. Nagyon hatásosak a Brembo fékek, a végpontok közt 2,1-et forduló kormány pedig közvetlen és pontos. A Torsen mechanikusan önzáró, csigakerekes differenciálműnek köszönhetően egészen jól húzza be az orrát a kanyaroknál. Csak minimális alulkormányzottságot érezni gázadásnál, de minden pillanatban jelzi, hogy ha nem vigyázol, ilyen teljesítmény mellett könnyen bajba kerülhetsz.
Van benne gázfröccs automatika, amely visszaváltásoknál rakja ideális fordulatra a főtengelyt. Ez egyébként kikapcsolható, bár jól csinálja, így én nem vettem ki belőle. Nincs híján az erőnek, nem éreztem azt sosem, hogy jó lenne ez, csak kevés a kraft. A széles gumik kiválóan tapadnak, egyedül a hangból vártam kicsit többet. Módosított kipufogó ide vagy oda, elég visszafogott ez a Type R ilyen szempontból. Ami pedig a fogyasztást illeti, sportos használat mellett 11 literes átlag jött ki a teszthét végére, ami nem olyan rossz egy ilyen tudású autótól.
Ár és összegezve
Nem nagyon lehet fogást találni rajta, pontosan azt nyújtja, amit vársz tőle. Kemény és erős, ennek ellenére négyen elférnek benne csomagokkal együtt, adott esetben hosszabb távokat is nagyobb fájdalmak nélkül el lehet benne tölteni. Városi autónak persze nem ideális, de ezt inkább versenypályára csinálták. Ami az árát illeti, a tesztautó majdnem 25 millió környékén mozog, ami nagyon erős annak fényében, hogy az alap Civic 14 alatt indul.
Honda Civic Type R 2.0 2023
- Lökettérfogat: 1996 ccm
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 329 LE (6500 1/perc)
- Max. forgatónyomaték: 420 Nm (2500-4000 1/perc)
- Hossz./szél./mag.: 4594/1890/1401 mm
- Tengelytáv: 2734 mm
- Saját tömeg: 1429 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 8,2 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 11 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 186 g/km
- Végsebesség: 275 km/h
- 0-100: 5,4 s
