Hatalmas elvárásokkal készültem a Megane E-TECH Hybrid tesztautóra, mivel a különleges rendszer bemutatása óta gyermeki kíváncsisággal figyelem pályafutását. Kihegyezett fülekkel kerestem benne a hibát, vagy csak egy csúnyább váltást, de nem jutottam messzire, úgyhogy fejet hajtok.
Talán az első Megane nem volt akkora durranás, a második generációból sokat eladtak. Aztán haladtunk előre, az RS modellek legendák lettek, ezzel együtt kifizethetetlenek. Most viszont, hogy az egyik legnépszerűbb francia kompakt alkalmazkodjon a kor elvárásaihoz, megérkezett a hibrid változat a negyedik generációs Megane-ból. De szerencsére nem egy újabb tömegkonszernes egyen-hibrid technikáról van itt szó, a mérnökök odatették magukat. Ne várjunk ultramodern csillagászati magaslatokat, inkább fogadjuk el, hogy a kevesebb néha több – mondom ezt úgy, hogy az autó neve egy mondat.
Egyszerűen nem akar kopni a forma, pedig már 5 éves
Már a bemutatásakor is tetszett ez a negyedik generáció. Az elnyújtott, C-alakú lámpák, az a tahósan vagány hátsó fényszóró páros a Renault logójával és eleve, maga a formavilág. Egyszerű kompakt, de elegáns, a Grandcoupé pedig nagyautós szemmel is kívánatos.
Persze ahogy haladtunk, apróbb módosításokat eszközöltek a mérnökök, mindig kicsit élezettebb lett, de nem kell sokat piszkálni, hogy modernnek lássuk. Meglepődtem, de még mindig megnézik az emberek, és ez sokat elárul egy dizájnról. Bár talán ehhez köze lehetett a zöld rendszámnak és a furcsa, ufószerű fehérzajnak, de akkor sem veszem el az érdemeit, ez egy szép autó.
Váratlanul modern és elegáns
Az ergonómia fantasztikus. Egyszerűen kiforrott, mindent elérek és megtalálok elsőre, mert logikusan van felépítve. Nem csak a beltér, de a fedélzeti rendszer és a műszerek menürendszere is. Behuppanva a kényelmes félszövet-félbőr ülésekbe nem találkoztam túl sok színnel, sőt, a jó minőségű anyagokat is alaposan elrejtették, mert nem találtam. Cserébe viszont minden egyben van, még egy padkára parkoláskor sem kezdett el ropogni a műszerfal.
A számítógép menürendszere is ügyes volt, kapunk három home page-t, amiket teljesen személyre szabhatunk. Olyan Windows-szerűen kis csempéket rakosgatunk össze, amin megjelenhet navigáció, Apple CarPlay, időjárás jelentés, energy monitor és még sorolhatnám. Ha ezeket ügyesen dobáljuk össze, szinte sosem kell újra a menürendszer, hiszen a klímaszabályzó is külön fizikai testet kapott a kijelző alatt. Ugyanígy a váltókar is egy tisztességes, tornyosuló bunkósbot, viszont a kapcsolási érzet nagyon lágy. Talán ez badarságnak tűnhet egy automata autónál, de emiatt a kelleténél többször továbblöktem a váltóbotot, ezt elég nehéz volt megszokni.
A központi óracsoport is teljesen digitális megjelenést kapott, és nagyon szép animációkkal váltott nézetet. Persze technikailag ez parasztvakítás, de megvakultam, ez van. Felette egy külön kis kiemelkedő üveglapon kapunk head up display kijelzőt (HUD), amit én annyira nem szeretek, mert többet vesz el a látóteremből, mintha a szélvédőre vetítené. Ennek a kis üveglapnak a dőlésszöge – ezzel együtt a kivetített kép magassága – és fényereje fizikai gombokkal állítható a kormánytól balra lent, illetve eltüntethetjük, ha nagyon zavar.
Hátul sem nyomorogtak az utasok abban az esetben, ha ketten voltak, de továbbra is tartom, hogy ez a kategória egyszerűen kevés hátul három normális testalkatú felnőttnek. Legalább láb- és fejtér bőségesen van, és az utasok mögé még 434 liter csomagteret is besűrítettek a Grandtourba, tehát kombi kivitelbe - ami a 9,8 kWh-s akkumulátorok miatt szűkült ekkorára bő 500 literről. Emellett nekem további fájdalmam, hogy a töltőkábeleknek sehol sem alakítottak ki tárolórekeszeket. A csomagtér padlója alatt pont annyi hely van, hogy a kötelező apróságokat – szerszámok, elsősegélycsomag, defektjavító – el lehessen rejteni, de a töltőkábelek ott fognak kallódni a csomagtartóban, ezáltal az amortizációjuk is gyorsabb lesz.
Ilyen hajtás még nem volt, de remélem, hogy sokáig lesz
Többféle megvalósítást is láttunk már hibrid hajtásrendszerekre, de a gyártók nagyrészt csak jól kiforrott technikát használnak, és napjainkban már kevesen mernek kísérletezni. Mindenki csak a biztonságra és a profitra játszik, ezzel elfelejtve az izgalmas és egyéni megoldásokat, tisztelet a kivételnek, ez esetben a Renault-nak is.
>Az E-TECH Hybrid hajtásrendszer áll egy hajtó villanymotorból, egy önindító szerepet betöltő villanymotor-generátorból és egy benzinmotorból. Utóbbi egy őskövület 1,6 literes szívómotor – ami napjainkban már egy ritka dolog – 91 lóerővel. Amikor szükség van rá, ennek a motornak a főtengelyét pörgeti fel a túlméretezett önindító, ami további 34 lóerővel száll be a buliba, és a rendszer végén ott van a fő hajtó villanymotor 67 lóerővel.
Az autó elindulni és tolatni csak a fő villanymotorral tud, ennek pedig a benzinmotor generál áramot, ha szükséges, így nem maradunk az út szélén, ha lemerül a 400 voltos akkumulátor. Miután elindultunk, a kellemetlen fordulatszám-tartományokat kihagyva a nagy önindító minimum 2500 percenkénti fordulatra pörgeti fel a benzinmotort, a hajtáshoz képest maximum 20 1/perces eltéréssel összeugrasztja a hajtás és a benzinmotor között lévő körmöskuplungot (a körmös kuplungnál vagy fix hajtás van, vagy egyáltalán nincs, nem csúsztatható), ilyenkor a másik, a generátor és a motor közé került körmös kuplung old. Viszont ha nagyon szükség van az erőre, az is képes zárni, ezzel pedig mind a hárman bekapcsolódnak a hajtásba.
A rendszer 160 lóerőt és 350 Nm nyomatékot produkál, amivel már lehet mozgatni az 1,6 tonnás autót. Viszont ez nem áll mindig rendelkezésre, az autó főleg városi környezetben van elemében. Ott a villanymotor instant nyomatéka miatt könnyedén belendül, viszont városon kívül és pályán főleg a lagymatag benzinmotoré a főszerep. Nem egy versenyautó.
Bár nagyobb tempónál sem hagy magunkra a villanymotor, hisz egy kétsebességes váltóval próbálják a használható tartományát szélesíteni, míg a benzinmotor csupán egy négysebességessel gazdálkodik. Nagyon érdekes eredmény, hogy a kettő és négysebességes váltóval, illetve a két villanymotorral a technika mindössze 10 kilóval nehezebb, mint egy hagyományos, hatgangos kézi váltó. A váltást egyébként gyújtáselvétellel és a fordulatszám illesztésével oldja meg, hasonlóan, mint a modern motorkerékpárok, nem kell félni a körmöskuplungos rendszerétől.
A Renault áthangolt számítógéppel félmillió kilométeren keresztül hajtott egy ilyen rendszerrel felszerelt típust, ahol a fordulatszámi-llesztés határértéke nem 20 1/perc volt, hanem 300 1/. Ezzel sokszor csúnyán ugrottak össze a fogak, de a hosszadalmas kísérlet utáni szétszedésnél elégedett bólintással konstatálták, hogy minden kopáshatáron belül maradt.
A gondtalanságról és a nyugalomról szól
Bár eleinte a technika iránti érdeklődésem miatt direkt figyeltem, hogy vajon éppen mit csinálhat a motorháztető alatt, próbáltam kihallani, hátha egy-egy kuplung zárás vagy váltás csúnyábban sikerül, de nem. A második naptól minden egyes autózás olyan földöntúli nyugalmat jelentett, amilyet régen éreztem.
De nem csak a csend és a rezzenésmentes hajtáslánc miatt járt át a nyugalom, hiszen a finom kormányzás és a puha, de nem billegős futómű tovább javította a komfortot, kizárólag a jó francia módjára agyonszervózott féket kellett megszoknom. A gondtalanságot a remek beltér és a fogyasztás kijelzőjén megjelenő adatok biztosították, főleg utóbbin kerekedett ki a szemem több alkalommal is.
Volt alkalmam töltögetni az autó akkumulátorát, viszonylag gyorsan meg is voltam vele (230 voltos fali konnektorból 4 óra), így a környéken hibrid üzemmódban 2,4 literes átlagfogyasztást mutatott 100 kilométeren. Aztán egy forgatás miatt Parádra kellett elugranom harmadmagammal, ott a sok autópálya miatt kevesebb szerep jutott az elektromos rendszernek. Másnap ugyanez történt, csak a másik irányba (Győr felé), és a két alkalom között tölteni sem volt időm, így a harmadik napra elszállt a fogyasztásom, elértem a 4,2 litert/100 km.
Ha még nem kopott ki teljesen a matekom, ez az egy hét alatt lefutott cirka 1300 kilométerre levetítve 3,3 literes átlagfogyasztás, több mint vegyes felhasználás mellett. Ha otthon van Wallbox, esetleg a munkahelyen tudjuk tölteni, akkor a Megane Grandtour E-TECH PHEV egy főnyeremény lehet, ilyen fogyasztásra senkinek sem lehet panasza egy teljes értékű autótól.
Ár és összegzés
Nem tudok mit tenni, egy hét alatt megszerettem ezt az autót. Általában vágyok az izgalmas és különleges technikákra, de sosem gondoltam volna, hogy ezt pont egy hibridben kapom meg. Fiatalnak érzem magam ilyen földöntúli nyugalomhoz, mégis vonz és bárkinek tudom ajánlani, aki ebben a kategóriában plug-in hibrid autót keres, mert a Megane egy remek válasz a hibrid kérdésre. Kedvező helyzetben van, mert egyelőre kevés a konkurense, konkrétan jelenleg csak a Kia Ceed és a Skoda Octavia plug-in hibrid változatait tudom megemlíteni hasonló teljesítménnyel, hatótávval és természetesen zöld rendszámmal.
Utóbbi azért drágább, a Ceed modellel viszont nagyon hasonló az árképzés. A Megane Grandtour E-TECH Hybrid 11 millió forintról indul, és már az alapkivitel sem egy rosszul felszerelt autó, viszont érdemes extrázni. A tesztautó egy nagyon jól felszerelt darab volt minden földi jóval 12,5 millió forintért, én talán még a drágábbik bőrülés szettet tetetném bele 300 ezer forint felárért. A jelenlegi piaci árak mellett úgy gondolom, hogy ez az autó megéri az árát, kategóriáján belül nagyon jól sikerült, és csak szurkolni tudok neki.
Renault Megane Grandtour E-TECH Plug-in Hybrid 160 (2021)
- Lökettérfogat: 1598 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Belsőégésű motor max. teljesítménye: 91 LE
- Max. összteljesítmény: 160 LE
- Elektromotor teljesítménye: 34/67 LE
- Max. forgatónyomaték: 349 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4626/1870/1449 mm
- Tengelytáv: 2712 mm
- Saját tömeg: 1603 - 1669 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 1,3 – 5,7 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 3,3 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 129 g/km
- Végsebesség: 183 km/h
- 0-100: 9,8 s
