Volkswagennek tökéletes: Cupra Born 2022 - Teszt

A villanyautóké a jövő, ami mérhetetlenül unalmasan hangzik egy benzinvérű ember számára. Az elektromos autók mind egyformák, ugyanazt tudják és ugyanazt is nyújtják. Végeredményben mind kissé sótlan és ízetlen, helyváltoztatásra tökéletesek, de nehéz értük autós fejjel rajongani.

Van azonban remény, amelyet az olyan elektromos modellek tartanak életben, mint ez a Cupra Born is! Ez az autó már a nevével és a megjelenésével is forradalmat ígér, azt ordítja az arcunkba, hogy környezetkímélő módon is lehet rajongani az autózásért ebben a GMO-mentes, vegán, píszí és zöld világban.

A Cupra név sokaknak csenghet ismerősen a 2000-es évek elejéről, a Seat Leon Cupra R méltán volt népszerű bizonyos körökben. 2018-ban a Cupra önálló márkává lépett elő a cégcsoporton belül és egyúttal átnevezték a motorsport részlegüket is Cupra Racingre. A hangzatos márkanév ezentúl a spanyol gyártó csúcsteljesítményű modelljei számára van fenntartva.

Feltűnésből csillagos ötös

Az elektromos Cupra Born is a Volkswagen-konszern vadonatúj MEB-padlólemezére épül, amelyre többek között az Audi Q4 e-tron, a Škoda Enyaq vagy a teljes Volkswagen ID-modellcsalád és nem véletlen a hasonlóság az ID.3-mal. A Cupra Born gyakorlatilag ugyanaz az autó, a körítés más, de a lemezek alatt megegyeznek.

A különleges türkizes-kékes fényezés, a határozott vonalakkal tarkított karosszéria, a marcona tekintet, a kis hátsó szárny, az első kötény, a látványos küszöbtoldatok, a hátsó diffúzorimitáció, a rézszínű elemek és feliratok, a szintén rézszínű betétekkel díszített 19-es fekete felnik és a B-oszloptól alkalmazott ablakfólia mind-mind nagyon jól állnak az autónak, kinézetre abszolút telitalálat.

A sportosan agresszív megjelenés elvitathatatlan, pont olyan, amit elvárna az ember egy Cuprától, hivalkodó lett, de azért nem annyira, hogy ízléstelen legyen. Fel lehet ismerni benne a Volkswagent, de annál sokkal vagányabb, a dizájnerek a legjobbat hozták ki az ID.3 unalmasabb krumpli alakjából.

Tudtad-e?

A Cupra Born valószínűleg elérhető lesz a jövőben egy kisebb 45 kWh kapacitású akkumulátorral is. Könnyen elképzelhető, hogy a sportosságot keresők számára a könnyebb akkupakk lesz a legjobb választás még akkor is, ha ezért le kell mondaniuk némi hatótávról.

Ránézésre erőt és dinamizmust sugároz a Cupra Born, miközben egy kompakt, használható méretekkel. Hossza 4322 mm, szélessége 1809 mm, magassága pedig 1540 mm. Összehasonlításképpen, az ötajtós hatchback Volkswagen Golf VIII 4284, 1789 és 1456 milliméteres adatokkal rendelkezik, tehát minden dimenziójában, főleg magasságában nagyobb nála.

Érintőfelületek, ameddig a szem ellát odabent

Miután az ajtók feltárulnak, egy nagyon modern, jól összerakott és igényes anyagokból építkező beltér fogad. A sportos hangulat szerencsére belül is megmarad, amelyről rézszínű betétek, alumínium pedálok és az alul csapott, jó fogású bőrkormány mellett már alapáron integrált fejtámlával ellátott kagylóülések gondoskodnak.

A tesztautóhoz extraként az elektromos ülésekhez ülésfűtés és masszázsfunkció is társult, különleges Alcantara-hatású kárpitozásuk pedig prémium világot teremt. A minőségi anyagból jutott az ajtókárpitokra is elöl, a „kardánalagutat” pedig ízléses neoprénnel burkolták a konstruktőrök.

A helykínálatra elöl semmiképpen nem lehet panasz, bár a sportosságnak árt kissé, hogy az üléshelyzet relatív magas. Hátul a lábtér rendben van, hiszen a 2771 milliméteres tengelytáv nagy teret enged, ellenben a fejtér szűkös a hátsó futómű kialakítása miatt magasra került ülőlap következtében. Ráadásul a második sorban full műanyag az ajtóborítás, ami olcsó megoldás.

Hatalmas piros pont jár a beltér megvilágításáért, amely olyan fényáradatot varázsol odabent, mintha egy autószalonon lenne kiállítva a Born az olyankor szokásos utólag beszerelt fényforrások miatt. A fűtés is nagyon gyors, indulás után elég egy perc és meleget fúj, amit nem tud minden villanyautó.

Szintén nagyon pozitív, hogy számos öblös tárolóhely áll rendelkezésre. A könyöklő alatt található rekesz például hatalmas, ahogy a rolóval elhúzható pohártartós doboz is rengeteg dolgot el tud nyelni amellett, hogy igényesen néz ki zárt állapotban. A poggyásztér alapból 385 literes, a felár ellenében 1/3 – 2/3 arányban dönthető hátsó támlák lehajtásával akár 1267 literre bővíthető.

A Cupra Born kezelőszervei megtestesítik azt az irányt, amelyet valószínűleg már most autóipari zsákutcának tartanak: szinte mindent érintőfelületekkel lehet kezelni. Értem én, hogy ez a modern, ez a trendi és sokaknak lehet vele imponálni, de használhatóság szempontjából visszalépés a hagyományos kezelőszervekhez képest.

Odáig rendben van, hogy kapunk a középkonzol tetejére egy méretes, gyorsan működő és korrekt grafikájú 12 colos érintőkijelzőt, az viszont már a ló túloldala, hogy a hőmérséklet-állítást, a világítást vagy a központi zárat is hol reagáló, hol nem reagáló érintőgombokkal lehet kezelni. A kormány multigombjai is érintésérzékenyek, ennek megfelelően megbízhatatlanul működnek.

Az pedig, hogy a négy elektromos ablakra csupán két valódi kapcsoló jut, és egy érintőgombbal lehet váltani a vezérlést, hogy az elsőket vagy a hátsókat mozgassa, végképp kiverte nálam a biztosítékot. Az igazi kapcsolók elhagyásával biztos sokat spórolnak konszern szinten, mindenesetre én inkább fizetnék többet azért, hogy például a szellőzést vagy az ülésfűtést ne az érintőképernyőről kelljen vezérelni.

Hátul hajt, ahogyan azt egy sportos autónak kell

Cupra Bornt Magyarországon kétféle teljesítményszinttel lehet választani, a Born nevű változatban 204 lóerőt kapunk, az e-Boostban már 231 lóerőt, igaz, ezt maximum 30 másodpercig képes leadni az autó. A forgatónyomaték mindkét esetben 310 Nm, amelyet egy háromfázisú, állandómágneses szinkronmotor küld a hátsó tengelyre.

Akkumulátor-kapacitásból szintén kétféle opció áll rendelkezésre, a kisebbik 58 kWh hasznos kapacitású, a nagyobb nettó 77 kilowattórás, ez az utóbbi kizárólag a drágább e-Boost verzióhoz kérhető. A gyárilag megadott városi hatótáv a kisebb akkupakk esetében 415, a nagyobbnál 545 kilométer.

A valóság persze kicsit más, mint a katalógusadatok, a kisebb akksival a téli hidegben fűtéssel, nem spórolósan vezetve 300 kilométeres maximális hatótávot ígért az autó. Melegebb időben, klíma nélkül, óvatosan vezetve városban bizonyára megközelíthető a gyári adat.

Az autó fali töltőről vagy utcai Type2-es gyorstöltőről maximum 11 kw-os teljesítménnyel képes váltóáramot felvenni, egyenáramú villámtöltés (CCS) esetén pedig akár 100 kilowattos töltési teljesítmény is elérhető. Előbbivel 4-6 óra egy teljes töltés, utóbbival körülbelül 60 perc.

Többet várnék egy Cuprától

Számtalan elektromos autót hajtottam már, az azonnal rendelkezésre álló nyomatéknak köszönhetően valamennyit jó vezetni, még a gyengébbek is dinamikusnak mondhatók a városi sebességtartományban. Ugyanakkor azt hiszem érthető, ha az ember mást vár egy 12 milliós Renault Zoétól, és mást egy sportosnak kikiáltott, 20 milliós Cupra Borntól.

Elmentem hát egy Budapest közelében levő szerpentinre autózni egyet. A vezetési profilok közül kiválasztottam a „Performance” opciót (egyébként Range, Comfort és Individual van még), a legkeményebbre állítottam a lengéscsillapítást és amennyire csak tudtam, kikapcsoltam az ESC menetstabilizáló programot (teljesen kiiktatni nem lehet).

A 204 lóerő manapság nem sok, főleg hegynek felfelé kevés. A sík úton mérhető 7,3 másodperces nulla-száz sem hátba vágós érték ma már, a Cuprának bizony jobban állna egy sokkal alacsonyabb szám. A 160 km/órás elméleti végsebesség sem túl sportos, bár ezzel nincs bajom, amikor itthon egyébként is csak 130-cal lehet közlekedni.

Csapatós kanyarokban sem tökéletes, annak ellenére bizonytalan, hogy elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros multilink rendszerű, feszesre hangolt, felárért adaptív futómű dolgozik alatta és a kormányzás érzékenysége is állítható. Forszírozva imbolyog és farnehéznek tűnik, igazán meghajtva besokall, talán a masszív 1,8 tonnás önsúly a ludas.

Mire átértem a hegyen, az autó érezhetően ellustult egy időre, valószínűleg sikerült túlmelegítenem, pedig egy folyadékhűtéses rendszer gondoskodik a lítium-ion akku megfelelő hőháztartásáról. Érdekes, hogy Ádám kollégám a barcelonai nemzetközi bemutatón nagyon jót tudott autózni egy ugyanilyen Bornnal, pedig őt sem kell félteni, ha nyomni kell a gázt. Lehet, hogy különlegesen felkészített autót kaptak a sajtó képviselői...

Ellenben, ha az ember csak közlekedni akar a Cupra Bornnal és nem siet sehová, tökéletes helyváltoztató eszközzé válik. Az extraként rendelhető kulcs nélküli nyitás-indítás például úgy működik, hogy beülsz az autóba és csak az irányváltón kell kiválasztanod, hogy előre vagy hátra kívánsz elindulni. A „gyújtást” magától teszi rá az autó, ha a zsebedben a kulcs. Zseniális.

A kifejezetten masszív, alumerevítéses utascellának hála menet közben semmi nem zörög, nagyon jól össze van rakva, a zajszigetelés pedig remek, még autópályás tempónál is csend honol az autóban. A hétköznapokban természetesen a teljesítmény is bőven elegendő, bár ez a legtöbb villanyautóról ma elmondható.

Az utazás zavartalan a Born fedélzetén még úgy is, hogy a hazai utakon meglehetősen zötyögős a rugózás, de kárpótol a városi ráfutásgátló, amely minden lármától mentesen, teljesen magától képes az elöl haladókhoz igazítani a sebességet. A kényelmet szolgálja az Autohold funkció is, amelynek köszönhetően nem kell állandóan a féken állni a dugóban.

Ár és összegezve

A Cupra Born az alapot jelentő Born felszereltséggel 16 093 440 Ft-ról indul a kisebb akkuval, az erősebb e-Boost kivitelért legalább 16 266 160 forintot le kell tenni az asztalra, ha pedig valakinek szükséges a nagyobb hatótáv, már rögtön 17 505 680 Ft lesz az árcédulán.

A borsosnak mondható alapárral rendelkező kivitelek sajnos számos fontos dolgot nélkülöznek, így a vásárlók kénytelenek szemezgetni az extralistáról, ha korrektül fel szeretnék szerelni az autójukat. Mire az autón mutatós szín és méretes felnik feszítenek, vagy a fedélzeten megtalálhatóak lesznek az olyan kiegészítők, mint a tolatókamera, a holttérfigyelő, az ülésfűtés, a vezetéknélküli telefontükrözés vagy a kulcs nélküliség, jól látható összegek adódnak hozzá a vételárhoz.

Lehet helyette a donor ID.3-at választani, amely ugyan jelenleg nem elérhető a konfigurátorban, de nagyságrendileg 1,5 millió forinttal olcsóbb ezzel a teljesítménnyel. Szóba kerülhet még az új Renault Megane E-TECH, amelynek a 220 lóerős változata 14,9 millióról indul. A 204 lóerős Škoda Enyaq iV már 19,7 millióba kerül, de ezek közül egyik sem annyira extravagáns, mint a Cupra.

Ha már mindenképpen Bornra vágynék, akkor e-Boost felszereltséggel és „Dynamic csomaggal” vásárolnám a kisebb és könnyebb akkuval, mert némi ültetéssel, az erősebb motorjával és a sokat sejtető „Cupra” menetprogramjával még az lehet a legsportosabb kombináció. Ennek ellenére valószínűleg azzal sem lennék maximálisan elégedett, a márkanévhez méltó sportosságot bizonyára az a kivitel sem ad.

E fölött szemet hunyva elektromos autónak és Volkswagennek tökéletes a Born, valódi sportos vezetési élményt, izgalmat azonban nem sokat tartalmaz, de mint elektromos autó, egészen kellemes. Marad az ütős megjelenés, ami még mindig nyomós érv lehet mellette az elektromos járgányra vágyó fiatalok körében, nekünk pedig, vezetni szeretőknek marad a remény, hogy hátha egyszer lesznek izgalmas villanyautók a jövőben.

A Volkswagen ID.4 tesztvideóját itt találod:

Cupra Born 2022

• Max. teljesítmény: 204 LE
• Max. forgatónyomaték: 310 Nm
• Meghajtás: hátsókerék-hajtás
• Hossz./szél./mag.: 4322/1809/1540 mm
• Tengelytáv: 2771 mm
• Saját tömeg: 1772 kg
• Tesztfogyasztás: 19 kWh/100 km
• Gyári hatótáv: 415 km
• Teszt hatótáv: ~300 km (télen)
• Végsebesség: 160 km/h
• 0-100: 7,3 s