2022. október 02. | 15:25

Sokan azt gondolják, hogy egy elektromos autó nagyjából teljesen igénytelen a karbantartásra és a hibaforrások száma is minimális. Valójában lehet olyan krach, ami egy drága szervizlátogatásra ad majd okot.

A súrlódás, mint fizikai jelenség csodálatos és egyben kegyetlen. Ami mozog, az kopik és külső behatással is legfeljebb lassíthatjuk a folyamatot, de megszüntetni nem lehet. Egy belső égésű motorban és a mögé kapcsolt váltóműben rengeteg mozgó dolog van, legyen a mozdulat és a terhelés bármilyen jellegű, így itt rengeteg a kopó alkatrész, amiket különböző időközönként cserélni kell.

Egy elektromos autó fő komponensei jóval egyszerűbbek, de még így is elengedhetetlenek a mozgó alkatrészek, és amíg ez így van, addig a technika is kopni fog.

Nemrég ezekről a jelenségekről és kopás-forrásokról is tanulhattunk a Dongfeng jóvoltából a HCT oktatóműhelyében és megtudtuk, hogy az elektromos autó pontosan milyen karbantartásokat is igényel alapesetben. Persze a felhasználót mindig csak a végső kérdés foglalkoztatja: Olcsóbb? Összességében valószínűleg igen, de a válasz ennél jóval összetettebb.

Ezt a Dongfeng Seres 3-at áldozták fel nekünk, hogy megértsük az elektromos autók rendszerének a működését

Az elektromos autó fő alkatrészei közül mi igényelhet karbantartást?

Mindenki az akkumulátorok élettartamán rugózik és ez abból a szempontból jogos is, hogy ennek a javítása a legköltségesebb hiba esetén. Sokan azt hiszik, hogy ha elmegy egy cella, akkor kuka az egész és máris költhet milliókat a villanyautóra, amit pont azért vett, hogy spóroljon. Pedig nem így van, az elektromos és hibrid autók nagy részében cserélhető az akkumulátor cellánként.

Ami már nem annyira drága, csak legyen szakműhely, ahol ezt megcsinálják. Maga az akkupakk szerelése nem olyan bonyolult, viszont a magas biztonsági kockázatok sokkal nehezebbé teszik, ezért nem mindegy, hogy ki végzi, milyen eszközökkel és milyen körülmények között.

Ilyen felépítésű egy elektromos autó akkumulátora a fedél alatt. Középen a vezérlőegység és a hozzá tartozó biztonsági kapcsolók tornyosulnak

Az akkumulátor mellett a másik fő komponens a villanymotor és ebben a bevezetőhöz kapcsolva tényleg van mozgó alkatrész, mégis egy normális, tervezett üzemben használt motor nagyon sokáig bírja. A csapágyak igazán lassan hasalnak el és ha minden rendben, más probléma nem nagyon lehet.

Ha valami mégsem kerek, az az inverter hibája lehet, ami a harmadik nagyfeszültségű komponens egy elektromos autóban. Ebben nincs mozgó alkatrész, csak áramkörök, olvadóbiztosítékok és egy hatalmas kondenzátor, enélkül viszont a villanymotort nem lehet életre bírni, így elengedhetetlen a működése.

Az első három fő magas áramú komponens a hajtásért felel, de ezek mellett további három is van az autóban, amikből a töltésszabályozó szinte semmi, a fűtőmotor minimális karbantartást igényel, viszont a klímakompresszorról hasonlóan kell gondoskodni, mint egy hagyományos autóban.

Ebben a modellben a villanymotor és a hozzátartozó osztómű hasonlóan helyezkedik el, mint a belső égésű motor és váltója

Ezek mellett viszont azt is figyelembe kell venni, hogy bizonyos elektromos autókban akár három különálló vízkör is lehet. Kell egy a motornak, kell egy az akkumulátornak és egy a fűtőrendszernek. Ezekhez kapcsolódnak tömítések és vízpumpák, amik ugyanúgy okozhatnak gondot, mint egy belső égésű motoros autóban, illetve maga a hűtőfolyadék cseréje is indokolt lehet. Itt érdekes megjegyezni, hogy vannak olyan folyadékok ezekben a rendszerekben, amik nem vezetik az áramot, így szerelés szempontjából is biztonságosabbak lehet.

Mi van azokkal az alkatrészekkel, amik ugyanolyanok, mint egy hagyományos autóban?

Karbantartás kapcsán gondolhatunk olyan alapvető dolgokra is, mint a futóműben a gátlók, rugók, vagy akár szilentek, amikből például szűk hatezer forint körül van a gyári a stabilizátor rúdhoz, ez teljesen normális ár. Pedig ezeket jellemzően a nehezebb önsúlyhoz tervezik, így nem kell őket gyakrabban cserélni, mint az megszokott például egy benzines autónál. Többnyire a féltengelyek is erősebbek, hiszen a villanymotor hirtelen érkező nagy nyomatéka pofonként hathat a csuklós alkatrészekre, akárcsak az osztó- vagy váltóműre. Ebben jellemzően áttétel redukáló fogaskerekek vannak, és természetesen egy differenciálmű.

Autója válogatja, mert van, ahol ez kimarad, mivel kerekenként egy villanymotor hajt, a számítógép pedig megoldja a fordulatdifferenciált kanyarokban. A lényeg mégis az, hogy ahol tényleges váltómű van fogaskerekekkel, ott szükség lehet olajcserére és pont úgy, mint egy hagyományos kézi vagy automata váltónál, az élettartamos olaj legendája itt sem igaz. A fékfolyadék cseréje szintén rendszeres kell legyen.

A Seres 3 platformjára építhető belső égésű motoros rendszer is, így alulról nagyon hasonlít egy hagyományos autóra

Számolni kell a fékbetétek és tárcsák cseréjével, de milyen gyakorisággal? Komikusan nagy időtávokat kibír egy szett, ha ügyesek vagyunk, hiszen az elektromos autók - főleg a modernebbek - túlnyomórészt regeneratív módon fékeznek.

Ez azt jelenti, hogy a hajtó villanymotort generátorként használva tölt vissza energiát az akkumulátorba, viszont ez ellenállással jár, ami egész intenzíven lassíthat egy autót. Emellett az üzemi fék tényleg csak veszélyhelyzetek elkerülésére és az autó rögzítésére kellhetnek, mondjuk egy piros lámpa alatt álldogálva. 

Mi van, ha valami tönkremegy?

Persze elektromos autónál is beüthet a krach, tönkremegy egy részegység vagy csak felvillan egy hibalámpa. A jó hír, hogy ezeknek az elektromos rendszere nem bonyolultabb a hagyományos autókénál, másrészt ezekben elég intelligens ön-diagnosztikai rendszerek vannak. Nem csak azért, hogy könnyebb dolgunk legyen, de egy elektromos autóban a hiba okozta súlyos következményeket ki kell zárni, ezért minden nagyfeszültségi alkatrész szigorú biztonsági zárakkal van körülvéve.

Az elektromos autó szereléséhez speciális védőfelszerelések kellenek

Egy lítiumos akkumulátor ha megsérül és égni kezd amellett, hogy rettenetesen mérgező és elolthatatlan, a benne tárolt energia több mint négyszerese képes felszabadulni belőle. Mindannyian láttunk már elektromosautó-tűzről videót az interneten, ilyenkor szinte biztos, hogy nem lesz többet autó belőle. ezzel számolni kell. De egy ilyen bekövetkezéséhez szélsőséges helyzet kell előálljon. Egyfelől az elektronikai, másfelől a mechnaikai védelem miatt. Ezért is annyira fontos, hogy az elektromos autó bármikor kiolvasható legyen az utolsó izzó-kiégésig.

A HCT műhelyében egy vezeték nélküli olvasón szemléltették, hogy a Dongfeng Seres 3 esetében az OBD csatlakozón keresztül milyen szépen lehet kommunikálni mind a 4 CAN-BUS rendszerrel. Mindent látni az autó állapotával kapcsolatban és elsőre tudni fogjuk, hogy egy hiba esetén merre induljunk el. Az más kérdés, hogy milyen hiba alakul ki egy-egy részegységben és azt mekkora költség javítani.

Így néz ki az inverter fedél nélkül. Nem egyszerű laikusként hozzászólni, hozzáérni pedig egyenesen életveszélyes

Milyen szervizintervalluma van egy elektromos autónak?

Elég nehéz minden villanyautóra általánosítani szervizintervallum kérdésében, viszont a szétszedett Dongfeng Seres 3 mondható középkategóriának az elektromos autók között, így ez egy jó példa lehet. Ehhez a modellhez a gyártó táblázatban adta meg a komponensekhez tartozó karbantartási kötelezettségeket, ez a táblázat dugig van E betűkkel. Ezek azt jelentik, hogy ellenőrizni kell a felsorolt elemeket, és csak néhány egységnél vannak CS, azaz csere betűk elhelyezve. Ilyen lehet a fékfolyadék, amire a gyártó 60 ezer kilométerenkénti cserét ír elő. Ugyanilyen intervallumot ír elő a légkondi szűrőjére is, amiből egy gyári új szűk kilencezer forint, viszont magára a rendszerre egy szigorúbb ellenőrzést és probléma esetén alkatrészcserét javasol.

A Redukciós hajtómű, vagyis a váltó olajának cseréjét ennél sűrűbbre szabták, azt az első kétezer kilométer után ajánlják cserélni, majd utána 20 ezer, aztán 40, 60, 80 és így tovább, húszezer kilométerenként. Az érdekes 75W/90 olajat ezáltal sűrűbben cseréljük, mint egy hagyományos autó váltójában. Sokkal tágabb intervallumot ír elő a motor fagyálló keverékére, ami normál használat mellett 60 ezer kilométerenként esedékes hasonlóan a fékfolyadékhoz.

Érdekes, hogy az akkumulátor hűtőközegére a dokumentum nem ír csereperiódust. Ez azért érdekes, mert ez a folyadék ugyanolyan hőterhelésnek van kitéve, mint a villanymotor hűtőköre, hiszen az akkumulátor nem csak terhelés, de töltés közben is jelentősen melegszik. Az előadáson azt is elmesélték, hogy az egyik autó tartós terheléses hajtás után pár percig nem engedte magát tölteni az akkumulátor hőmérséklete miatt. Addig keringette és hűtötte a vízteret körülötte, amíg a töltéshez optimális 65 Celsius fok alá csökkent a hőmérséklete - alulról egyébként -20 fok felett kényelmes az akkumulátornak.

Ahogy a belső égésű motoros autó részegységei, a villanyautóé is lehetnek horrorisztikusan drágák, mégis várhatóan kevesebb lesz az ilyen kiadás, hiszen a túlbiztosított és finoman szabályzott rendszerekben a nyáklapok, tekercsek és csatlakozók lassabban amortizálódnak. Persze ez laboratóriumi körülmények között mondható ki ilyen biztonsággal, a típushibák és utólagos gyerekbetegségek sok mindent befolyásolhatnak. Egy rosszul szigetelt töltésszabályozóban vagy egy inverterben alakulhat ki végzetes zárlat, de egy törött fémalkatrész darabkája is okozhat kellemetlen sérüléseket egy villanymotorban.

Az elektromos autókra is vonatkozik, hogy mindent tönkre lehet tenni, de talán valamivel nehezebb. Kevesebb az az alkatrész, amit nem szakszerű használat mellett tönkreteszünk és ezekhez már a sarki szerelő sem fog hozzányúlni. Ehhez csak szakképzett szerelőket engednek majd oda, ami a biztonságos elektromosautó-használathoz elengedhetetlen műfaj lesz, viszont még az is kérdés, hogy ez a szakképzettség milyen árral jelenik majd meg a rezsióradíjban.