Így szerelik ki egy villanyautó akkumulátorát

Tiszalök nekem a világ másik vége, így mindenki megérti, hogy a hajnali 5:30-as indulás mellé nem társult az a fajta lelkesedés, ami egy ilyen érdekes témájú eseményt kéne övezzen. Hiszen a jövőnk egy darabkáját akarják megértetni velünk. Ahogy anno a lovaskocsi-hajtó kezébe adták az autó kormányát, úgy kerülnek be fenekünk alá lassacskán a villanyautók, és legalább olyan furán érezzük magunkat.

Ahogy a lovaskocsival járó gondok megszűnnek és látszólagos gondtalanságot és kényelmet kaptunk, hasonló érzés tölt el egy elektromos autó kapcsán, de mindig van fekete leves. Akármennyire is kevesebb az alkatrész, kevésbé komplexek a főelemek - első ránézésre - a villanyautó is igényel karbantartást, igaz, kevesebbet, mint egy belső égésű motoros autó.

Hogy pontosan megtudjuk, mik is ezek a karbantartások és mire kell figyelni az elektromos autóknál, nem is hívhatott volna meg a Dongfeng jobb helyre, mint a HCT oktatóközpontjába. Itt nem csak autószerelést, de olyan mesterségeket is eltanulhat az ember, mint a hegesztés, fémmegmunkálás, de emellett folynak kutatások gumi újrahasznosítással és robotikával kapcsolatban is, így egy ilyen széles teríték mellett fel sem tűnik az autószerelés, hacsak be nem jönne a képbe az elektromos autók szerelése. 

Ez ugyanis nem olyan egyszerű, mint elsőre tűnik. Olyannyira nem, hogy egyelőre Magyarországon nincs szabályozva az, hogy ki és hol javíthat elektromos autót, de állítólag folyamatban van a tervezés. Egyelőre az ilyen szerelőket erősáramú üzemi szabályzat irányítja, ez is egyfajta szakképzettség, de még mindig nem pontosan az, ami az elektromos autókhoz kell.

Mi kell ahhoz, hogy valaki elektromos autót szerelhessen?

Ahhoz, hogy a szerelő egyáltalán hozzá tudjon nyúlni egy autóhoz, értenie kell a működését és nincs ez máshogy az elektromos autó esetében sem. Nem is gondolnánk, hogy milyen komplex elektronikai rendszerek és főleg biztonsági rendszerek irányítják az egész autót, amikbe belenyúlni nem annyira egyszerű. Nem húzogathatjuk szét felelőtlenül a kábeleket és csatlakozókat, mert könnyedén halálos sérülést is szenvedhetünk. Ennek az elkerüléséhez pedig ismerni kell az összes kockázatforrást és azt, hogy ezeket hogyan védjük ki.

Erről kaptunk egy nagyon részletes előadást, amit szemléletes kísérletekkel is bemutattak. Érdekes, de létezik ehhez egyfajta konyhanyelv és messze nem mondom, hogy szerelő lettem, de megértettem minden mögöttes folyamatot egy elektromos autó működése kapcsán.

Egy ponton a terem is lefagyott, amikor egy régi orosz fényképezőgép vaku kondenzátorát két pólus összeérintésével kisütötték. Mindenki összerezzent a hangos és fényes durranástól, majd megkaptuk az infót, hogy az elektromos autóé ennél sokkal nagyobb és sokkal nagyobbat is szól, ha ugyanezt eljátszuk vele.

Szerencsére ezt nem játszottuk el, inkább a szigorú biztonsági listát végigpipálva leemeltük az 53,6 kWh-s akkumulátort egy Dongfeng Seres3 alól. Igazán látványos, ahogy az termetes teknő elhagyja az autó vázát és csak izmos, lógó csatlakozókat meg csöpögő hűtőfolyadékot hagy maga után. Mert a leszedéshez persze pár csavart kell kitekerni meg egy spéci akkumulátor leemelő állvány szükséges, de biztonságosan leemelni, na az a művészet és ez az, ami igazán szaktudást igényel.

Így szerelik ki az elektromos autó akkumulátorát

Az egész leszerelés lelke a mérés, ahogy az oktatáson csattant a vaku kondenzátora, itt sokkal brutálisabb csattanások is lehetnek, amiknek nem akarunk részesei lenni. A 12 voltos akkumulátor saruját leemelve legalább 5 percet kell várni, mire az ember nekieshet a szerelésnek. Ezután az inverterből kell kihúzni a nagy akkumulátor csatlakozóját, majd végig mérni, hogy lekapcsolta-e a rendszer, ahogy kell neki.

Nem csak a két pólust, érdemes az árnyékolást és az adatátviteli kábeleket is mérni, hiszen ilyenkor azt feltételezzük, hogy bárhonnan érkezhet nem kívánt áram. Ezután már csak a vízhűtés csövét kell zártra csipeszelni, még egyszer mindent leellenőrzzni és a spéci emelővel leemelni az akksit. Persze ezeket a folyamatokat mind a szükséges védőfelszerelésekben kell elvégezni.

Az is szemléltette, hogy mennyire nem játék dolog, hogy egy elektromos autóban nagyjából 288 volt minimum feszültség mellett 270 milliamperes áramerősség is lehet, ami a kicsinyítő mértékegység miatt nem hangzik vészesnek, valójában 25-50 milliamper súlyos fájdalmakat és halált is okozhat, míg a 200 milliamper feletti áramerősség a szívizmok manipulálásával szívleállást és súlyos égési sérüléseket okozhat.

Ezek mellett még ha egyszerűbb is lehet egy elektromos autót szerelni, esetleg karbantartani, az is látszik, hogy sokszorosan veszélyesebb egy belső égésű motoros autónál és a komoly odafigyelés mellett szakértelmet igényel. Remélhetőleg minél hamarabb kikerül a szabályozás az elektromos autók javításához, mert egyre többet látunk az utakon és ahogy öregednek, szükségük lesz a spéci szervizekre.