Egy bajba jutott villanyautó segítségére siető szakembereknek tudniuk kell, mi a leggyorsabb módja az autó elmozdításának.
Bár az elektromos autók egyre nagyobb teret hódítanak, mégis számos olyan kérdés merül fel a használatukkal kapcsolatban, amelyek nemcsak a hétköznapi felhasználók, de adott esetben a bajba jutott autós segítségére siető szakemberek számára sem egyértelműek.
A szabványok területe fontos, például a „hagyományos”, manuális sebességváltóval szerelt autókban kivétel nélkül megtalálható a tengelykapcsoló (leánykori nevén: kuplung) pedál, és ez minden esetben a bal szélső, függetlenül attól, hogy melyik gyártó készítette az adott kocsit. Ugyanez érvényes az automata váltós járművekre is, ahol a semleges (neutral) fokozat lehetőséget biztosít arra, hogy üresbe tegyük az autót. Ugyanakkor az villanyautók vontatása rámutatott, hogy a gyártóknak ezen a területen is szükségük van egy egységes szabványok alapján kialakított megoldásra.
A legnagyobb problémát az jelenti, hogy ha egy elektromos autó meghibásodik, nincs szabványosított előírás az adott jármű vontatásával kapcsolatban. Így ez némi problémát okozhat, amikor a műszaki hibás EV elszállításáról van szó.
Greg Carter, az AA brit autómentő szolgálat műszaki szakembere szerint nem jelent problémát, ha egy lerobbant elektromos autót egy tehergépkocsi platójára kell felvontatni, viszont az autópályákon balesetet szenvedő elektromos autók különféle veszélyeket jelentenek. Általánosan elfogadott tény, hogy ha a kerekek gurulnak, akkor semmi akadálya, hogy az adott EV-t sétatempóban, rövidebb távon biztonságos helyre vontassuk.
Mindez természetesen a gyártótól is függ. Lássuk, mit ír a Tesla Model 3 felhasználói kézikönyve, hogy működik a vontatási mód (Tow Mode) a kaliforniai cég legnépszerűbb termékében, amelyet hivatalosan szállítási módnak (Transport Mode) neveznek.
A Tesla kézikönyvében található első figyelmeztetés a vontatást illetően arra vonatkozik, hogy amikor a kerekek forognak, a Model 3 hátsó motorja energiát termel. Ez a Palo Altó-i cég által a Model 3-hoz kifejlesztett állandó mágneses szinkron reluktanciamotornak (röviden PMSRM) köszönhető, amelynek működése a mágneses ellenálláson (reluktancia), illetve annak különbségén alapul.
Mielőtt a Model 3 bemuatkozott volna 2017-ben, a Model S, valamint a Model X is indukciós, vagyis aszinkron motorokat használt. A PMSRM motor először a Modell 3-nál jelent meg, és most már ez a motor dolgozik a Tesla valamennyi autójában.
A Tesla Model 3 vontatással kapcsolatos instrukciói között az szerepel, hogy az autó csak akkor vontatható, ha a kerekek legfeljebb 5 kilométer/órás sebességgel forognak, és a kocsit nem vontatják messzebbre 10 méternél. Az amerikai gyártó kifejezetten tiltja például azt a vontatási módot, amikor az első kerekeket felemelve, az autó a hátsó kerekein gurul. Arra vonatkozóan nem adnak útmutatást, hogy fordítva, vagyis a hátsó kerekeket felemelve lehet-e vontatni, miközben az első kerekek továbbra is érintkeznek az aszfalttal.
Ezzel szemben a Model S útmutatójában már szerepel ennek a vontatási megoldásnak az ábrázolása is, amely mellett egy tüzet ábrázoló ikon is megjelenik, jelezve, hogy mi történhet, ha az autót így vontatják.
De vajon mi szerepel a Porsche Taycan kézikönyvében? A stuttgartiak villanyautójában mindkét tengelyen szinkronmotorok dolgoznak, és a cég felhívja rá a figyelmet, hogy az autó csak platós tréleren szállítható. Ha a Taycan kerekei érintkeznek az aszfalttal, a vontatás még nagyon alacsony sebesség mellett sem engedélyezett. Amennyiben a Taycan megáll, akkor a kézikönyv iránymutatása alapján ki kell ékelni a kerekeket, hogy egyik se legyen képes forogni.
Műszaki szempontból úgy tűnik, hogy a szinkronmotorok nagyobb problémát jelentenek a vontatás szempontjából, mert állandó mágnesekkel rendelkeznek. Az általuk létrehozott mágneses mező elegendő ahhoz, hogy bármilyen mozgást energiává alakítsanak át. Ezzel szemben az indukciós motoroknak gerjesztésre van szüksége mágneses mező létrehozásához és az energiatermeléshez.
Más szóval úgy tűnik, az, hogy állandó kapcsolat van a kerekek és a motorok között, kimondottan előnyös az energiahatékonyság szempontjából, azonban nem szerencsés, ha az autót vontatni kell.
„Az elektromos autók hajtásláncában folyamatos kapcsolat van a motor és a kerekek között, így bármilyen mentési művelet kizárólag a meghajtott kerekek megemelésével végezhető el. Bizonyos esetekben ez mind a négy kereket érinti. Ez azért jelent problémát, mert az első vagy a hátsó kerekek, illetve adott esetben az egész autó felemeléséhez speciális eszközök szükségesek, ez a művelet pedig időigényesebb, mint egy egyszerű vontatás, amikor a vontatott jármű mind a négy kereke érintkezik az aszfalttal. Ilyen szempontból nehezebb az EV-k mentése” – fejtette ki Carter.
Az autómentéssel foglalkozó cégek számára pedig ez jelenti az egyik legkomolyabb problémát a villanyautókkal kapcsolatban, hogy a mentésük bonyolultabb, és adott esetben számottevően hosszabb ideig tarthat, mint egy hagyományos, belső égésű motorral szerelt kocsié.
Reális opcióként akár az is szóba kerülhet, hogy az EV sofőrje biztonságosabb helyre tolhatja az autóját, míg a segítség megérkezik. Igaz, ez a módszer nem számít klasszikus értelemben vett vonatásnak.
„Az elektromos járműveket alapvetően platón kell szállítani, és soha nem szabad a hagyományos módon vontatni őket úgy, hogy mind a négy kereke az úton van. Ugyanis ilyenkor elkezdenek energiát visszatermelni az akkumulátorba. Ezen kívül az is nehézséget jelenthet, hogy az EV-t ’semleges’ állásba kapcsoljuk, ha az akkumulátor teljesen lemerült. Ebben az esetben különleges módszerek szükségeltetnek, hogy a járművet sérülés nélkül trélerre lehessen helyezni” – mondta Carter.
Vajon ez elegendő indok lehet a gyártók számára, hogy fontolóra vegyék a hagyományosabb váltók használatát az elektromos autók esetében? A Porsche Taycanban egy kétfokozatú sebességváltó, és a hozzá kapcsolódó duplakuplungos rendszer található, így lehetőség van hátsó kerekek és a motor kapcsolatának megszüntetésére, ám az első kerekek esetében ez az opció nem áll fenn. És ahogy az a felhasználói kézikönyvből kiderül, így sincs lehetőség az autó vontatására.
Talán egy semleges üzemmód megoldást jelenthetne, hogy szükség esetén sokkal gyorsabban elmozdítsunk egy bajba jutott EV-t a veszélyes területről.
Carter azt is kifejtette, hogy az AA folyamatosan kapcsolatban áll a gyártókkal, és egy általánosan elfogadott, szabványosított mentési metódus kialakításán dolgoznak az elektromos járművek számára.
„Minden gyártó számára pozitív hatása lenne, ha bevezetnének egy szabványosított eljárást azon elektromos autókkal kapcsolatos egyedi kihívások kezelésére, amelyekkel a technikusok és a szakemberek szembe kerülnek a munkájuk során” – mondta Carter.
Vannak fent a YouTube-on videók, amelyben pl Tesla Model 3-at vontatnak, és az autó közben töltötte magát, látszólag nem okozott kárt benne a művelet. Az utóéletét persze nem tudjuk, hiszen arról nem készítettek jellemzően videót, így ezt a módszert inkább nem javasoljuk.
Vajon egy vontatást elősegítő semleges üzemmód szükségtelenül komplex és kevésbé hatékony rendszerré tenné a villanyautókat? Vajon egy ilyen lehetőség befolyásolná az energiavisszanyerés folyamatát? Vajon az indukciós motorok használata jobb megoldást jelenthetne a vontatás szempontjából? Ezek mind érdekes és izgalmas kérdések, melyekkel a jövőben mindenképpen szeretnénk bővebben is foglalkozni.
