Az olyan nagy autógyártók, mint a Volkswagen, a Daimler vagy éppen a Stellantis is jelentős lemaradásban vannak az elektromos autók egyik legfontosabb alkotóelemének, az akkumulátoroknak a házon belül történő előállítása terén. Azonban ennél sokkal nagyobb kihívást jelenthet számukra, hogy megfelelő mennyiségű nyersanyagot legyenek képesek biztosítani az akkugyártáshoz.

Amennyiben nem sikerül garantálni a lítium, nikkel, mangán vagy kobalt megfelelő mennyiségben történő, tartós ellátását, az lelassíthatja az elektromos járművekre történő átállás folyamatát, még inkább megdrágíthatja ezeket a járműveket, és nem utolsó sorban veszélyeztetheti az autógyártók haszonkulcsát.

„Súlyos kérdés merül fel azzal kapcsolatban, hogy az akkumulátorellátási láncon belül a kínálat képes-e lépést tartani a kereslettel” – nyilatkozta Daniel Harrison, az Ultima Media autóipari elemzője.

Eddig úgy tűnt, hogy Európa vészesen lemaradt az akkumulátorok technológiáját érintő versenyben az olyan meghatározó ázsiai gyártókkal szemben, mint a kínai CATL, a dél-koreai LG Chem, illetve a japán Panasonic – árulta el Ilka von Dalwigk, az EIT Inno Energy szakértője.

„Korábban senki sem gondolta, hogy ez problémát jelenthet. Mindenki úgy gondolta, hogy ha akkumulátorra lesz szüksége, majd importál” – hangsúlyozta von Dalwigk.

Azok az előrejelzések, melyek a villanyautók értékesítésének robbanásszerű emelkedését vetítik előre, a politikai szereplőket és az autógyártókat is arra késztették, hogy alapjaiban gondolják át az akkugyártást értintő stratégiáikat.

Ezt követően az EU milliárdos uniós finanszírozási programokat indított, a nagy autógyártók és beszállítók pedig egymás után jelentették be az akkumulátorgyárak létesítésével kapcsolatos beruházásaikat. A Volkswagen egymaga hat akkumulátorgyárat tervez létrehozni Európában, míg a Daimler – partnereivel együttműködve – négy üzem felépítését jelentette be.

Olyannyira felpörgött ez a folyamat, hogy az EIT InnoEnergy jelenleg már közel 50 jelentős, az akkutechnológiát és a gyártást érintő projektet tart nyilván Európában.

Amennyiben mindegyik tervet sikerül megvalósítani, az azt jelentené, hogy 2030-ra helyben előállított termékekkel lehetne fedezni Európa teljes akkumulátorigényét, ami a villanyautókat illeti. Így éves szinten mintegy 640 gigawattórányi kapacitás állna a gyártók rendelkezésére, ami nagyságrendileg 13 millió elektromos autó elkészítéséhez lenne elegendő.

elektromos autó akkumulátorai összeszerelés közben

Az Ultima Media elemzése szerint ez a mennyiség még mindig nem lesz elegendő a teljes kereslet fedezésére. A brit autóipari vállalat becslései szerint 2030-ra a globális akkumulátorpiac kínálata elérheti a 2140 gigawattórányi kapacitást, ezzel szemben a kereslet mintegy 2212 gigawattóra lesz. Egyúttal azt is kiemelték, hogy a Volkswagen által tervezett hat üzem a wolfsburgi cég teljes akkumulátorigényének nagyjából kétharmadát lesz képes biztosítani.

A legnagyobb problémát az olyan nyersanyagok, mint a lítium, a nikkel, a mangán és a kobalt ellátása jelenti a gyártók számára. A Benchmark Mineral Intelligence (BMI) szakértői például rámutattak egy nagyon súlyos ellentmondásra az ágazaton belül. Bár a cégek jelen pillanatban elképesztő összegeket invesztálnak az akkumulátorgyárak létrehozásába, ugyanakkor a nyersanyagkitermelés területéről teljesen megfeledkeznek.

Részben ennek köszönhető, hogy egy év alatt a lítium-karbonát ára több mint a duplájára emelkedett – mutatott rá Caspar Rawles, a BMI ár- és adatelemzési vezetője.

A kobalt esetében szintén áremelkedés várható. A legnagyobb nyersanyagkészletekkel az a Kongói Demokratikus Köztársaság rendelkezik, ahol gyakran nyomorúságos munkakörülmények között termelik ki a kobaltot, és ez a kobaltbányászat gyakorlatilag a gyermekmunka szinonimájának számít.

A lítium főként Ausztráliából és Chiléből, a kobalt Kongóból, míg a grafit Kínából érkezik. Szintén Kínában, valamint Japánban találhatók a legnagyobb katód és anódgyártó üzemek.