A japán gyártó kutatóintézetének vezetője attól tart, hogy nem a tudomány, hanem a hírverés sietteti az elektromos jövő elérését.
Gill Pratt, a Toyota kutatóintézetének vezérigazgatója az Autocar számára adott friss interjújában arról beszélt, két dologban teljesen biztos: a klímaválság valós problémát jelent, és hogy a tisztán elektromos járművek jelentette jövő siettetése nem szolgálja a bolygó érdekeit.
A szakember kifejtette, a hírverés komoly problémát jelent, mivel ennek köszönhetően az emberek hibás következtéseket vonnak le, ami rossz döntésekhez vezet. Túl sokat invesztálnak egyetlen megközelítésbe, ami csalódást eredményez, ha az ígéretek végül nem teljesülnek. Ugyanez a helyzet az elektromos autókkal is.
Ugyanakkor Pratt szerint nem lehet kategorikusan tévútnak nevezni az elektromos autókat, mivel bizonyos emberek számára ezek jelentik a megfelelő megoldást. Azonban a független kutatások alapján ez nem érvényes mindenkire.
A szakember kifejtette, a lítium-ion akkumulátoroknak nagy a súlyuk, és elkészítésükhöz ritka anyagokat kell bányászni. Ezzel szemben a belső égésű motorok gyakoribb anyagok felhasználásával készülnek. A hálózati energiamix összetétele is eltérő a világ minden táján.
A plug-in hibridek sem jelentenek tökéletes megoldást, ám Pratt szerint az akkumulátorok maximálisan kihasználhatók és a hatótávpara sem jelent problémát. Olyan megoldást kínálnak, amely elősegítheti, hogy az emberek a tisztábban közlekedjenek, ahelyett, hogy arra kényszerítenénk őket, hogy az elektromos autókkal kapcsolatos aggályaik miatt elhalasszák a zöldebb technológiára váltást.
Pratt elmondta, a helyes megoldást nem egyetlen technológia jelenti. Szívesebben látná azt, hogy azon technológiákkal kapcsolatban, amelyek a legnagyobb változást jelenthetik a bolygó számára, olyan vizsgálatokat végeznének, hogy hogyan lehet ezeket a való életben is alkalmazni.
Hozzátette, a célnak a zéró emisszió elérésének kell lennie. A szén-dioxid, amit kibocsátunk, több száz éve velünk marad, és addig nem fog csökkenni, amíg a nettó nulla szint alá nem megyünk. Ezért olyan megoldást kell találni, ami a lehető legtöbb CO2-csökkenést eredményez.
A szakember ezért úgy látja, hogy jelen pillanatban nem az akkumulátoros elektromos autók jelentik a megfelelő választ a kérdsére. A világ bizonyos részein igen, de nem mindenhol. A nulla kipufogócső-kibocsátás nem jelent nulla kibocsátást. Mi a helyzet az infrastruktúrával? Mi a helyzet az áramtermeléssel? Mi a helyzet a nyersanyagok elérhetőségével?
Pratt meglátása szerint, egy, az emberek számára megnyugtató, de szerencsétlen tendencia kezd kialakulni azzal kapcsolatban, hogy képesek vagyunk jövőbeli dolgokat megjósolni. Az igazság azonban az, hogy a jövő bizonytalan. Ma már biztosan kijelenthetjük, hogy az éghajlatváltozás hihetetlenül komoly probléma, és 2050-re el kell érnünk a nettó nulla szén-dioxid-kibocsátást. Azt azonban nem tudjuk, hogy mely technológiák segíthetnek elérni ezt. Ezért az egyetlen módja annak, hogy megoldjuk azokat megválaszolásra váró kérdéseket, ha követjük a változásokat, nyitva hagyjuk a lehetőségeket, és nem leszűkítjük le azokat egyetlen opcióra.
A vezérigazgató rámutatott, hogy sokan abba a hibába esnek, hogy azt hiszik, az elektromos autók jelentik az egyetlen megoldást. Tény, hogy hasznosak a CO2-kibocsátás csökkentése szempontjából. Azonban előfordulhat, hogy rengeteg olyan autót gyártanak majd, amit az ügyfelek nem fognak megvásárolni, mert a töltési infrastruktúra még nem áll készen, vagy a járművek túlzottan drágák. Az embereket pedig nem lehet arra kényszeríteni, hogy megvegyenek valamit. Ezért ha nem hagyjuk, hogy a piac, a tudomány vagy a kutatások válaszoljanak a kérdéseinkre, akkor korlátozza a lehetőségeinket, hogy megtaláljuk a megfelelő válaszokat.
Pratt kifejtette, Európa bizonyos részein, például Norvégiában, ahol a felhasznált zöld energia mennyisége rendkívül magas, az elektromos autók jó választást jelenthetnek, mivel nagyon tisztán tudnak közlekedni. Emellett jelentős összegeket fektettek a töltési infrastruktúra fejlesztésébe. Ugyanakkor Kelet-Európában már egészen más a helyzet. Arra kötelezni ezeket a területeket, hogy lemásolják Norvégia példáját, nem kifizetődő, mivel mások a természeti erőforrások. Ez pedig azt jelenti, hogy lehetnek jobb módszerek is a szén-dioxid-csökkentési célok elérésére, mint a villanyautókra való átállás időpontjának meghatározása.
Hozzátette, természetesen sokféleképpen kikényszeríthetjük a változást. A kérdés csak az, hogy a megfelelő változtatást kényszerítjük-e ki. Az emberek túlnyomó többsége aggódik az elektromos autók hatótávolsága miatt. Erre a gyártók válasza, hogy minél nagyobb akkumulátorokat építenek a járművekbe. Ezen egységek kapacitását ritkán használják ki maximálisan, és az autók is nehezebbek lesznek.
A szakember rámutatott, mindannyian tudjuk, hogy az akkumulátorellátás korlátozott. Egy átlagos elektromos autó akkumulátorát fel lehetne használni például nyolc plug-in hibrid modellben, ahol ugyanaz az akkumulátorkapacitás sokkal nagyobb összkibocsátás-csökkenéshez járulna hozzá.
Pratt szerint jelenleg a közvélemény úgy tekint a Toyotára, mint olyan cégre, ami nem a helyes úton jár, ő azonban úgy gondolja, a japán gyártó csupán kísérletezik, és a lehetséges megoldásokat kutatja. Egyúttal sokkal hatékonyabb lenne, ha lehetőséget biztosítanánk a piacnak és a kutató-fejlesztő laboratóriumoknak, hogy szabadon kitalálják és optimalizálják a megoldásokat. A klíma szempontjából is hasznosabb lenne, ha szem előtt tartanánk, hogy a CO2 az ellenség, és nem egy bizonyos típusú hajtáslánc.
Ami az akkumulátorokat illeti, a kutató úgy látja, kompromisszumos megoldást jelentenek, mivel választani kell a töltési sebesség és a tartósság, valamint a kapacitás és az ár között. Ráadásul az elmúlt időszak eseményeinek köszönhetően az akkumulátorok elkezdtek drágulni. Emellett problémát jelent a nyersanyagok elérhetősége, valamint a bányászat környezeti hatása is. Az újrahasznosítás néhány kérdésre választ adhat, azonban még mindig nyitott kérdés, hogyan csökkenthetjük az akkumulátorgyártás során kibocsátott szén-dioxid mennyiségét. Bár ezek a problémák leküzdhetők, azonban azt senki sem tudja megmondani, milyen hatással van az elektromos autók gyártása és használata a bolygóra.
A szakember úgy látja, az üzemanyagcellák hihetetlenül vonzó megoldást jelenthetenek a jövő járműveinek hajtására. Nem igényelnek olyan mértékű bányászatot, mint egy akkumulátorok, és sokkal közelebb állnak a valódi nulla kibocsátású járművekhez, mint egy villanyautó. Az iparnak át kell térnie a szén-dioxid-semleges hidrogéntermelésre, az autóiparban pedig fel kell ismernie, hogy vannak más területek is, ahol a hidrogén felhasználásával elérhető a karbonsemlegesség.
Hozzátette, problémát jelent a tankolás kérdése is, hiszen a töltőhálózat még nem áll készen. Ezért lenne célszerű az olyan területekre fókuszálni mint a tömegközlekedésben használt buszok, amelyek fix útvonalakon közlekednek, és a végállomásokon kiépíteni a hidrogén töltésének lehetőségét. A hidrogén technológiája azonban a személyautók esetében is járható utat jelenthet.
Pratt elmondta, egyetemes cél, hogy a bolygó tiszta és zöld legyen, és megszűntessük a klímaváltozás problémáját. Ezért szükséges minden lehetséges utat megvizsgálni, és nem elköteleződni egyetlen mellett. A Toyota ezért úgy gondolja, hogy egy ideig más hajtásláncokra is szükség lesz, és a nettó CO2-kibocsátás csökkentésére a legjobb megoldás az, ha minden vásárlónak – a körülményektől függetlenül – lehetőséget biztosítanak arra, hogy a leginkább hozzájárulhasson a CO2-csökkentéshez. Más szóval úgy gondolják, hogy az eltérő körülmények eltérő megoldásokat igényelnek.
Nyitókép: Alapjárat
