Egy öthengeres, turbós Audi, ami mind a négy kerekét hajtja, kitűnően pakolható és mellesleg a Porschéval közösen fejlesztették. Mi lehet ennél jobb?
A német gyártók közül talán az Audi az, aki a legjobban szorgalmazta/szorgalmazza a teljesítményorientált kombik gyártását. Olyannyira, hogy az RS6-os modellnek csupán az első két generációját lehetett limuzinba kérni, a most kifutó C7-est kizárólag Avant karosszériával, és az idén érkező C8-ast is várhatóan csak családi kivitelben lehet majd rendelni. Ugyanez érvényes az eggyel kisebb méretosztályra is, egyedül a 2006 és 2008 között gyártott B7-es készült szedánban, illetve kabrióban.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Miért köteleződtek el ennyire egy karosszériatípus mellett? Talán ilyen szűklátókörűek lennének? Azért azt nem hinném. Esetleg a kisebb konkurencia miatt? Gondoltam már rá, hogy mivel a riválisok nem erőltetik annyira a power-kombikat, ezért az RS Audik könnyebben ki tudják érdemelni a „világ leggyorsabb családi autója” és még hasonló címeket. De talán a leglogikusabb válasz, hogy így akarják megőrizni és továbbvinni az örökséget, amit a 90-es évek első felében indítottak el.
1986-ban beszüntették a B-csoportos raliversenyzést, amiben a Quattro-hajtással és az öthengeres turbómotorral az ingolstadtiak valósággal brillíroztak. A kategória „feloszlása” után az Audi az itt használt és bevált technikát kezdte beépíteni hétköznapi személyautókba. Így született meg például az 200 Turbo 20V vagy az S2. A 80-as és 90-es évek fordulóján már egészen közel került a négykarikás márka a prémiumgyártók közé, hiszen volt már saját V8-as motorral szerelt luxuslimuzinjuk, amely a négykerék hajtásnak köszönhetően minden évszakban megállta a helyét. Nekik azonban nem volt elég ennyi, sportmodellek ligájában is harcolni akart a „régi motorosokkal”. Ugyan a technikájuk meg volt, tapasztalatuk kevésnek bizonyult, ezért a Porschéval fogott össze az Audi, hogy egy csúcsgépet építsen.
A karosszéria alapjául a mezei 80-as Avant változata szolgált, amibe belepakolták a 20 szelepes, 2,2 literes öthengeres turbómotort, ami 315 lóerős és 410 Nm-es teljesítménnyel rendelkezett, ekkoriban sokkal nagyobb lökettérfogatból tudtak csak ilyen számokat előcsalogatni. Az Audi biztosította az alkatrészeket, az összeszerelést viszont a Porsche végezte Zuffenhausenben, a Rossle-Bau üzemben. Ez a gyártósor ugyanis megüresedett, miután a Mercedes 500E forgalmazását befejezték, így kapóra jött a közös munka az ingolstadtiakkal.
Az erőforrást sem hagyta változatlanul a sportautó gyártó, ugyanis a korábban használt KKK turbófeltöltőt nagyobbra cserélték, emellé pedig egy ipari méretű intercoolert párosítottak, hogy minél hidegebb levegő juthasson a motorba. Az injektorokat is kidobálták, hogy nagyobbakat pakoljanak a helyükre, sőt új vezérműtengelyt és kipufogórendszert is kapott az RS2-es, Bosch-féle elektronikus motorvezérlő felügyelte a folyamatokat, hogy minden a pontosan működjön.
A csúcstechnika megtette a hatását: az ingolstadti kombi 0-ról 100-ra mindössze 5,4 másodperc alatt katapultált, végsebességét pedig 262 km/h-nál korlátozták elektronikusan. 1995-ben az Autocar magazin egy meglehetősen különleges gyorsulási versenyt rendezett az RS2-es tesztelése alkalmából. Rajthoz állítottak az Audi mellett egy McLaren F1-es szuperautót, illetve Jacques Villeneuve Forma 1-es kocsiját, annak érdekében, hogy kiderítsék, melyik gyorsul a legnagyobbat 0-ról 50 km/h-s tempóig. Hatalmas meglepődésükre a kis kombi akkorát rajtolt, hogy maga mögött hagyta mindkét, nála jóval gyorsabb gépjárművet, 1,5 másodperc alatt teljesítette a feladatot. Úgy, hogy több, mint 1,6 tonna volt az önsúlya.
Az autó komplett fékrendszerét és felfüggesztését a Porsche tervezte. Az ABS-t leszámítva szinte mindent kicseréltek, az első tárcsák 304 mm, a hátsók pedig 299 mm átmérőjűek voltak, oldalanként négydugattyús Brembo nyergek biztosították az üzembiztos megállást. A mezei 80-asokhoz képest leültették 4 centivel, 245/40-es gumikra szerelt 17 colos Porsche „Cup” felniket kapott, amikkel kitűnően meg lehetett különböztetni az átlag modelltől. És nem mellesleg sportkocsikkal felvehette a tempót mind kanyarban, mind pedig egyenesben.
Az autó belsejében Recaro kagylóülések kaptak helyet, amiket bőr és hasított bőr kombinációval is lehetett kérni, a műszerfalba fa helyett karbonbetét is választható volt. Sőt, aki vagánykodni akart, annak mindkét RS emblémájába belegravírozták a Porsche feliratot.
Az RS2-est csak 1994 márciusa és 1995 júliusa között gyártották, igencsak limitált példányszámban: eredetileg 2200 darabot terveztek, azonban a kereslet miatt ez a szám végül 2891 darab lett. Már újkorában is egy kiemelkedően drága jármű volt, 45 ezer fontért, vagyis több, mint 16 millió forint ellenében vihetett valaki haza egy RS2-est. Már ha maradt neki. Ha ma szeretnél egy ilyet vásárolni, akkor is zsebbe kell, hogy nyúlj, 40 ezer euro (13 millió forint) alatt nem nagyon találni olyat, amire érdemes lenne beruházni. De a szép példányok még mindig vadítóan néznek ki, színtől függetlenül. Az Audinak az RS2-vel sikerült egy gyors autót gyártania, ami mellesleg még praktikus is. Két olyan tulajdonságot ötvözött, ami azelőtt még nem találkozott egy gépjárműben és elindított egy olyan sikerszériát, amit az autósvilágban mindenki ismer és retteg: ez pedig az RS.
