A Safrane volt a Renault csúcsmodellje a ‘90-es években, stílusos formával, komfortos utastérrel és V6-os motorokkal próbált betörni a prémiumok közé.
A ’80-as években a Renault nagyot durrantott a 25-össel, mondhatni megvolt benne minden, amitől prémiumnak tekintenek egy autóipari terméket: testes karosszéria, letisztult, áramvonalas forma, kellemes futómű és akár hathengeres benzines motor. Komfortberendezések tekintetében is hozta, amit elvárnak a kategóriában, így a luxusgép közelebb került a német konkurensekhez, de ami fontosabb: komoly riválisa lett a Citroënnek ebben a szegmensben.
Amikor 1992-ben véget ért a 25-ös gyártása, mindenki izgatottan várta, hogy milyen lesz a folytatás, ha egyáltalán lesz. Szerencsére a Renault nem adta fel a projektet, sőt, rendesen odatette magát az utód fejlesztésekor. Ugyanebben az évben lerántották a leplet legújabb zászlóshajóról, a Safrane-ról!
Hello ! #renault25 pic.twitter.com/Xd6BnBYYUe
— Jack Road Project (@vintage_pic) August 24, 2017
Látni sem kell hozzá az autót, máris feltűnik valami: már nem kétjegyű szám szerepel a típusjelzésben! Radikális váltás, ami innovációt, szintlépést sejtet. A rajongóknak nem kellett csalódniuk, a Safrane kitűnően ötvözte elődjének pozitív tulajdonságait az újításokkal, ez már a külsőn is látszik.
Megörökölte a 25-ös hatchback stílusát a B-oszloptól hátrafelé, formavilága pedig hordozza a ‘90-es évekre jellemző dizájnt és stílusjegyeket úgy, hogy nem veszített aerodinamikus jellegéből. Grandiózusabb lett a kiállása, vagány hátul a hatalmas egybe-lámpa, jó az összhang a csapott fenékkel. Szemből nézve, kicsit hunyorítva nekem a Volvo S80-as jut róla az eszembe, a svéd cirkáló rendelkezett hasonlóan konzervatív megjelenéssel. Számomra üdítő, hogy a mai csicsás francia modellek mellett azért léteznek letisztult vonalvezetésű autók is, mint a Safrane.
Karosszériájának tervezésekor szempont volt, hogy kijavítsák a 25-ös hibáit: merevebbre tervezték a vázát, és igyekeztek figyelni a gyártási minőségre is. Tudták, hogy a jó prémium az nagy tempónál is csendes, így jól kitömték hangszigeteléssel, ahol csak lehetett. Nem meglepő, hogy a Safrane felszedett magára jó pár kilót: nagyjából 200-300 kilóval volt nehezebb a 25-öshöz képest.
Szűk 4,8 méteres hosszával párosítva egy tekintélyes járműnek számított a forgalomban, hozta, amit a felső-középkategóriában elvártak a vásárlók. Az ötajtós kivitel révén praktikus is volt, a nagy rakodónyílás miatt könnyedén lehetett pakolni a Safrane-ba, de az utastérbe is jutott hely bőven.
A nagy prémium feelingbe egyedül az piszkolt bele, hogy maradt a keresztmotor-fronthajtás kombináció. Az alapmotoros változatoknál ez nyilván nem vett el sokat az értékéből, de a komolyabb blokkokkal felvértezett példányoknál már jól jött volna egy hátsókerekes konstrukció. Mentségükre legyen szólva, a szintlépés itt sem maradt el: összkerékhajtással is lehetett rendelni a Safrane-t.
A benzinesek között száműzték a karburátort, már csak injektorosok szerepeltek a kínálatban, amelyek könnyűszerrel teljesítették az akkor hatályos környezetvédelmi előírásokat. 1992-es debütálásakor hatféle motor közül lehetett választani: a 2,0 literes, 8 szelepes volt a belépő 107 lóerővel, a négyhengeresek csúcsát a 2,2-es adta 137 lóval, majd jött a 3 literes, V6-os nagytesó 167 pacival.
Akinek tetszett a Safrane, de kevesellte a teljesítményt, annak 1994-ig kellett várnia, ekkor mutatták be a csúcsmodellt, a Safrane Biturbót. Neve is árulkodik: itt két turbóval töltötték fel a 3 literes motort, aminek 267 lóerő lett az eredménye. Ilyen kakaóhoz persze összkerékhajtás párosult, megépítésénél pedig olyan neves német tuningcégek működtek közre, mint a Hartge és az Irmscher.
Az erőátvitelért kézi váltó felelt, nem is volt más alternatíva, mivel akkoriban nem létezett olyan automata, ami elbírt volna ilyen teljesítményt, és még a keresztmotorra is passzol. Mindössze 806 darabot készítettek belőle, nem volt népszerű, mivel az ilyen erős szedánoknál a vásárlók inkább a V8-automata kombinációt preferálták. Dízelfronton két motorral támadtak: volt a 2,1-es, 87 lóerős változat, amit nem száguldozásra készítettek, illetve volt egy kicsit combosabb, 2,5-ös Iveco-féle gázolajos 113 lóerővel.
A 25-ös Renault sajnos rengeteg gyermekbetegséggel küzdött a gyártás korai szakaszában, ami visszavetette népszerűségét. A Safrane esetében viszont nagyot ugrottak a franciák, ugyanis nem voltak kellemetlen visszahívások vagy technikai malőrök. A tesztekben sokat dicsérték, az újságíróknak tetszett a kényelem, a kitűnő hangszigetelés és a tágas utastér, a pontos futómű miatt pedig a menetdinamikája is javult.
A vezetési élménybe egyedül a kézi váltó zavart bele: a beszámolók alapján elég béna volt a kapcsolási érzet. A megnövekedett tömeg miatt a vékonyan motorizált változatok nem tépték fel az aszfaltot, nem mentek olyan jól, mint a versenytársak, de legalább még többet is fogyasztottak.
1996-ban jött a ráncfelvarrás, korszerűsítették a Safrane dizájnját, különös tekintettel a farára. Hát, szebb nem lett, de valamivel fel kellett dobni az eladásokat. Finomítottak a kézi váltón, a saját gyártású automatát pedig Aisinra cserélték, ami jóval tartósabb működést ígért.
A markánsabb újításokat a géptető alatt kellett keresni: megújult a felhozatal, megjelent a Volvo-féle 2,0 és 2,5 literes benzines, előbbi 136, utóbbi 165 lóerővel. A Safrane megkapta a legújabb V6-os PSA erőforrást, ami 190 lóerőt hozott ki a 3000 köbcentiből. Sokak szerint ez passzolt a francia luxusgéphez a legjobban, mivel nyomatékát már közepes tartományban is leadta, így nem kellett szénné forgatni ahhoz, hogy menjen.
Felszereltség tekintetében három szint közül választhattak a vásárlók: a fapados volt az RN, az arany középutat az RT jelentette, a csúcs pedig az RXE volt. Az utóbbihoz memóriás, elektromos ülések, bőrborítás, fedélzeti számítógép, komoly hifi és még számos extra járt, amivel a Safrane lazán hozta a felső-középkategóriában elvárt szintet. Érdekesség, hogy ez volt az első szériagyártású típus a Renault történelmében, amibe légzsákokat építettek.
Végül 2000-ben nyugdíjazták a nagy francia csatahajót, ami minden negatívuma ellenére nem volt egy rossz autó, megjelenése pedig egyenesen üdítő volt ahhoz képest, ami utána következett. 2001-ben debütált a Vel Satis, amiről nehezen lehet eldönteni, mi is akar lenni igazából. Egyterű? Kombi? Luxusautó? Radikális megújulás volt, ezt nem lehet elvitatni, de nem biztos, hogy a megfelelő irányba. A korai Safrane-ok megjelenésével szerintem nem tud versenyezni, sajnos kevés esély van arra, hogy ahhoz hasonló, letisztult, konzervatív külsejű szedánt a franciák valaha is fognak gyártani még egyszer.
