A Volvo egykori luxuslimuzinja két generáción keresztül képviselte a svéd márka csúcsát, legerősebb változatában Yamaha-féle V8-as dolgozott!
A Volvo S80-as formavilágát már egészen korán, 1992-ben megálmodták a svédek egy koncepció formájában. Az ECC (Environmental Concept Car) újrahasznosított anyagokból készült, hajtáslánca hibrid volt, de nem a szokványos fajtából: egy elektromos és egy gázturbinás motort kombináltak. A tanulmányautó dizájnja többé kevésbé már hordozta a 6 évvel később debütáló S80-as vonalait. A skandináv limuzin első generációja a Volvo P2-es platformjára épült, 4,8 méteres hosszával már nem kellett szégyenkeznie a német konkurensek mellett sem.
A motor és a hajtás is elöl kapott helyet az aktuális járműépítési irányelveknek megfelelően. A kínálat a 2,4-es, 5 hengeres szívó benzinesnél indult, 141 lóerős teljesítményével kissé komótosan mozgatta az 1,7 tonnás cirkálót. A felpiszkált változata már 170 lovat tudott, de az önfeledt suhanás a hathengeres 2,9-esnél kezdődött, ami már alulról karcolta a 200 lovat (196 LE). A csúcsot a T6-os jelentette, típusjelzéséből kikövetkeztethető, hogy feltöltött egységről van szó. A turbós hathengeres 272 lóerős teljesítményt biztosított a dinamikusan vezető sofőrök számára. 2000-ben érkezett a 203 lovas, összkerékhajtású 2.5T, ugyanekkora köbcentivel támadt a Volvo dízelfronton is.
Átvették a Volkswagen-féle öthengeres dízelt (TDI), ami kimondottan tartós konstrukciónak bizonyult. Később bővült a paletta egy 130 lovas 2.4D-vel, és egy combosabb, 163 lóerős D5-tel. Már az első generációs S80-as is jeleskedett biztonság terén, megkapta a jól bevált SIPS (Side Impact Protection System) konstrukciót, ami oldaltörés ellen jelentett extra védelmet a megerősített B-oszlopnak és a további ütközést elnyelő innovációnak köszönhetően. Úttörő megoldás volt továbbá a WHIPS, ami az ostorcsapás-jelenség ellen védett a speciális fejtámláival.
Az első szériát 8 év után nyugdíjazták, az utódmodell a 2006-os Genfi Autószalonon debütált. Senki sem dobta hanyatt magát a dizájnbeli megújulástól, formavilága szinte teljesen megegyezett elődjével, csak legömbölyítették a nagy tepsi felületeket. Motorkínálat tekintetében viszont komolyabb változás történt: megjelent egy 3,2-es, sorhatos benzines, de az igazi tűzijátékot a 4,4 literes V8-as jelentette, amit a svédek a Yamahával közösen fejlesztettek. A nyolchengeres 315 lóerő és 440 Nm leadására volt képes, kizárólag összkerékhajtással szerelték, hogy csúszós útviszonyok között is üzembiztosan le tudja adni erejét.
Felszereltsége is bővült, akkoriban high-technek számító funkciókkal: ilyen volt az adaptív tempomat (ACC), az ütközésre figyelmeztető és akár önálló fékezésre is képes rendszer (CWAB), a holttérfigyelő, a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens és még sorolhatnám. Komfortberendezések tekintetében is hozta a kategóriában elvárt szintet. 2010-ben bővült a kínálat a 2,4-es, ikerturbós D5 dízellel, illetve egy soványabb, 1,6-os gázolajossal. Benzineseknél igyekeztek kompenzálni, a 2.5T és 2.5FT változat tovább erősödött, azt viszont nem lehet megbocsátani, hogy befejezték a Yamaha V8-as gyártását.
Meglehetősen sokáig, 2016-ig forgalmazták a második generációt, évről-évre érkeztek újítások, hogy a svédek naprakészen tartsák über-limuzinjukat. 2011-ben megjelent az Inscription Package, ami exkluzív bőrt és fabetéteket tartalmazott. Emellé már dukált a Dynaudio Premiuim Sound, majd később Harman/Kardon hifi, ami maximális hangzásminőséget biztosított.
Egy évvel később debütált a Sensus fedélzeti rendszer, 7 colos kijelzővel és Bluetooth csatlakoztatási lehetőséggel. A 2014-es facelift során átszabták a lökhárítókat, belépőmotorként 2015-től pedig a 2,0 literes, turbós négyhengeres szolgált, amelynek 240 lóerős teljesítménye a 3,2-es egységével vetekedett. Biztonság tekintetében is jeleskedett a második széria, a törésteszteket jellemzően jó, vagy jeles osztályzattal zárta, így a márka fanatikusainak nem kellett csalódnia.
