Az LFA-t egy igazi versenyautónak tartják, ami valamilyen véletlen folytán mégis rendszámot kaphatott. Hogyan sikerült a Lexusnak egy ilyen autót összeraknia?
Milyen egy Lexus? A külseje mutatós, a belseje minőségi, motorja csendes, fogyasztása pedig baráti. A kifinomult hibrid hajtáslánc mára az egyik meghatározó ismertetőjelévé vált a japán márkának, a környezettudatos vásárlók imádják ezeket a „zöld” termékeket. Az Atkinson-ciklusú benzinmotor és a fokozatmentes CVT-váltó házasságából nem kiemelkedő menettulajdonságok születnek, de nem is ez a cél. Ha valaki tombolni akar, arra ott vannak az F betűvel fémjelzett combosított modellek, vagy például a nemrég bemutatott V8-as LC500-as. Bivaly szívómotor hátsókerék hajtással megspékelve garantáltan mosolyt csal az ember arcára, de egy versenypályáról azért kinéznek vele, mert mégsem oda való. Egy autópályás büntető, amivel keresztben hajtasz le a pihenőnél. De nem stopperrel a kezedben.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Még a hibridkorszak előtt, az ezredforduló környékén a japánok húzogatták a bajorok bajszát az első generációs IS-sel: az újfiú meg akarta fosztani trónjától a sportszedánok szent és sérthetetlen királyát, a 3-as BMW-t. Az a vicces, hogy mindene meg volt, hogy ezt meg is tegye. A 3,0 literes, Supra-eredetű sorhatossal máig előszeretettel körzőznek drifteseményeken, bírja a strapát és az extra teljesítményt. Számos gyártó már ennyivel is jóllakott volna, de a japánok valami sokkal brutálisabban törték a fejüket. Valamin, amivel nem holmi BMW-ket lehet megszorongatni. Hanem Ferrarikat és Lamborghiniket.
Természetesen egy ilyen magasztos cél eléréséhez, magasztos eszközre van szükség. A Toyota körültekintő volt a motorválasztásnál, hiszen mégiscsak ezen múlik a legtöbb egy szuperautó esetében. 5,0 liternél húzták meg a köbcenti felső határát, a hengerek száma sokáig kérdéses volt. A V12-őt túl nagynak és nehéznek titulálták, a V8-ast már elkezdték tesztelni, de végül a V10-es egység mellett döntöttek, mert ez volt képes a legmagasabb fordulatszám elérésére és kompaktabb volt 12 hengeres társánál.
A japánok turbómotorjaikról váltak ismertté a 90-es években, a Toyota mérnöki gárdája mégse akart feltöltött erőforrást, a jobb gázreakció és a lineáris teljesítmény-leadás miatt a szívó mellett döntöttek. Egy autórajongó nyálelválasztása már ennyitől is beindul, de a legjobb rész csak most jön: a Yamaha is beszállt a motor fejlesztésébe! Egy V10-es szívó, amit a Toyota és a Yamaha közösen épít. Szerintem senkinek sincs kétsége afelől, hogy a végeredmény egy igazi csúcstermék lett.
2002. decemberére elkészült az első LFA V10 prototípus, ekkor még alumínium karosszériával. Meggyőződésük volt, hogy a könnyűfém alkalmazásával elég alacsonyan tudják tartani az autó menetkész súlyát. Még két évig reszelgették, mire készen állt a nürburgringi tesztelésre. Ekkor még érezhetően a műszaki tartalom számított, nem pedig a kinézet, amit kitűnően példáz az LFA első megjelenése a nagyközönség előtt. A 2005-ös Észak-Amerikai Autókiállításon egy erősen konceptgyanús gépjármű mutatkozott be, erre még rádobott egy lapáttal a japánok marketingkommunikációja: kijelentették, hogy ez csupán egy látványterv, semmi komoly szándékuk nincs vele. Na persze. De így legalább tudtak tovább dolgozni nyugiban.
Mert munka akadt még bőven. Kiderült, hogy a kész autó túl nehéz lesz mindennel együtt, ezért fogták és gyakorlatilag elölről kezdték a karosszéria fejlesztését. Szénszál erősítésű műanyagot alkalmaztak a kasztni 65%-ánál, ezzel növelték a torziós merevséget és nem mellesleg lefaragtak 100 kilogrammot a súlyából. 2007-re kijavították a kisebb-nagyobb megbízhatósági problémákat és visszaküldték a Lexust a „Grüne Höllére”. Megszámlálhatatlan kört mentek a Nordscheifén, finomhangolták a futóművet, a motort és Haruhiko Tanahashi egy valóságos karmesterként lőtte be a szirének szimfóniáját, ami a kipufogóból távozott.
A második LFA konceptet 2007-ben mutatták be a Tokiói Autószalonon, ennek a nyitott tetős változata pedig egy évvel később, az amerikai NAIAS-on debütált. Ezek már előrevetítették a későbbi, végleges LFA formavilágot, mondanom sem kell, hogy felhívta magára a figyelmet. A figyelemből pedig kíváncsiság lett, amikor rajthoz állították a nürburgringi 24 órás versenyen, ahol 2800 kilométert tett meg nyélgázon, problémamentesen. Ekkor már érezte a világ, hogy valami nagyon komoly gépjármű van készülőben Japánban.
2009 októberében lehullt a lepel a szigetország mérnöki csodájáról Tokióban. 4,8 literes szívó V10-es motor, 72 fokos hengerszöggel, kovácsolt alumínium dugókkal, titán hajtókarral és szelepekkel, szárazkarteres olajozással. Az 1LR-GUE kódjelű egység így rendkívül könnyű lett, kevesebbet nyomott a mérlegen, mint a korabeli Toyota Camry V6-osa. Maximális teljesítménye 552 lóerő és 480 Nm, az előbbi értéket 8700-as percenkénti fordulaton adta le!! Felmerülhet benned, hogy akkor így hol lehet a leszabályzása. Hát kéremszépen, a Lexus LFA-t akár 9500-ig is forgathatták, mint egy vérbeli versenymotort. Itt külön megjegyezném, hogy az autóba azért került digitális fordulatszámmérő, mert egy hagyományos analóg műszer képtelen lett volna tartani a lépést a motorral! Alapjáratról 9000-es fordulatra 0,6 másodperc alatt pörög fel a V10-es. Van még kérdés?
A szénszál erősítésű műanyagok alkalmazásával sikeresen leszorították az autó súlyát 1480 kilogrammra, ez közrejátszott abban, hogy csupán hátsókerék hajtással is lezavarta a 0-100-at 3,6 másodperc alatt, a vágta pedig egészen 323 km/h-ig tartott. 2010 májusában, pár hónappal debütálása után már győzött is a 24 órás nürburgringi versenyen, saját kategóriájában.
2010 december 15-én megkezdődött az LFA sorozatgyártása, minden egyes példányt 8 napba telt megépítenie a gyártónak. A kézi összeszerelést és a több, mint egy évtizedes fejlesztést a csúcs-Lexus vételára is tükrözte: 375 ezer dollárba került, ami jelenlegi árfolyamon számítva szűk 106 millió Ft.
Sajnos ez volt az LFA legnagyobb problémája. Nem volt tekintélyes neve és történelme a szuperautó-bizniszben, mégis annyit kértek érte, mint egy drágább Ferrariért. Majdnem négy darab Nissan GT-R kijött volna az árából, ami szintén felháborító menettulajdonságokkal rendelkezett. Teljesítményük szinte dekára megegyezett, egy laikus képtelen volt megérteni, hogy mégis mit gondolt a Lexus, amikor ellátta a modellt árcédulával. Aki viszont vezette, annak nem volt több kérdése.
Jeremy Clarkson – akit nyugodt szívvel nevezhetek az autósmédia Atyaúristenének- miután vezette az LFA-t azt mondta, hogy olyan, mint egy zártpályás versenyautó és nem érti hogyan kaphatott rendszámot. Ja, és a kedvenc autójaként nevezte meg a későbbiekben, pedig jó pár egzotikus gépjármű megfordult a kezei között az évek alatt.
Ben Collins, akit a világ csak Stig-ként ismert meg a Top Gearben, egy későbbi tesztelés során elmondta, hogy még soha egyetlen utcai autót nem vezetett, amiben ilyen csodálatos motor lett volna.
„A V10-es motor ereje megegyezik a legtöbb V12-esével, mérete kisebb, mint egy V8-asé, és könnyebb, mint egy V6-os.”
Eszméletlen gázreakciójával és kiemelkedő dinamizmusával belopta magát a legendás versenypilóta szívébe (is).
Hiába a borsos árcédula, mind az 500 darab LFA-t elkapkodták, mint a forró fánkot. A Lexus a semmiből tört be a szuperautók krémje közé, vezetési élmény tekintetében igazi veteránokat utasított maga mögé a szakmában. Nem ez volt az egyedüli V10-es egzotikum akkoriban, hiszen a BMW is 10 hengerrel gurított az E60-as M5-ben, de az egy sportszedán volt, ráadásul nem is legmegbízhatóbb fajtából.
A Gallardo/Huracan egy tömegcikk volt hozzá képest, az R8-ról ne is beszéljek. Talán a Carrera GT volt az az autó, ami megjelenésekor hasonlóan nagy port kavart az elitben. De az egy középmotoros halálosztó volt, egy olyan gyártótól, ami már fél évszázada jeleskedik a motorsport különböző kategóriáiban. Az LFA csak egy orrmotoros „zöldfülű” volt, egy olyan gyártótól, ami szürkébb napjain Toyota Yarisokat készít…
