Az olaszok rajzolták, a japánok csinálták. Ínycsiklandó kombináció nem igaz? Hölgyeim és uraim, íme egy tanulmányautó, ami rendszámot is visel: a Subaru SVX!
Ha Subaru, akkor Impreza. Legalább WRX, de leginkább STi. A japán gyártó raliversenyzésben elért sikerei beleégtek az autós köztudatba, de tulajdonképpen nem is kell benzinvérűnek lenned, hogy legalább hallomásból ismerd ezt a legendás típust. Ha a Subaru modellek hírnevét/népszerűségét egy Feketeerdő-tortával szeretném illusztrálni, akkor a jó 80%-át jelentené az Impreza, a maradék vékonyka szeletbe tömörülne a márka összes többi típusa (Legacy, Forester, Outback, Justy, stb). Hogy ezen belül melyik a piskótaréteg, melyik pedig a krém, mindenki döntse el magában, de egy biztos: az SVX lenne a meggy a legtetején.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Merően eltér az összes házon belüli terméktől, de nemzetközi viszonylatban is alig találni hasonlóan extravagáns kinézetű autót, ami rendszámmal a saját lábán, nem pedig leponyvázva egy kamion gyomrában közlekedik. A Subarunak ez volt az első, s talán utolsó törekvése, hogy betegye a lábát a prémiumszegmensbe, egy bőrbe varrt, high-tech túrakupéval dobbantott be a piacra a 90-es évek elején.
Amikor 1989-ben először mutatták meg a nagyközönség előtt, a Tokiói Autószalonon, senki se gondolta volna, hogy ez a „tanulmányautó” valaha is rendszámot fog kapni. Meg hát könyörgöm, emlékezz vissza a 80-as évek japán autóira! Kommersz, kényszeresen vonalzóval megrajzolt, a szépség és szenvedély legapróbb szikráját is mellőző dobozok voltak, aztán jött ez az SVX. Jó, hogy a NASA vagy valamelyik amerikai titkosszolgálat nem kobozta és szállította el az 51-es körzetbe, azonosíthatatlan földönkívüli csészealj címszó alatt.
Mint ahogy a legtöbb dologra, erre is van racionális magyarázat: az SVX formatervét maga a nagy Giorgietto Giugiaro vetetette papírra, aki akkoriban az ItalDesign műhelyénél tevékenykedett. Ötletet a korábbi Subaru XT-ről merített, ott mutatkozott be a radikális „ablak az ablakban” konstrukció, amit egyértelműen a repülőgépek fülkéiről adaptáltak. A híres olasz dizájner kitűnő munkát végzett, a végeredmény kellően futurisztikus és legalább annyira „japános” lett.
A hatalmas üvegfelületek miatt a tetőoszlopokat megerősítették, így a karosszéria megőrizte szilárdságát, kéttónusú fényezés miatt viszont továbbra is úgy nézett ki messziről, mintha egy vadászgép lenne. De, hölgyek, urak, ez még semmi! A japánoknak 1991-ben elgurult a gyógyszere és készítettek egy SVX Shooting Brake, vagy más néven Amadeus prototípust, ami gyakorlatilag egy kombi volt, ugyanilyen konstrukciós megoldásokkal! Tervezték belőle a sorozatgyártást, de a gyakorlatban ez sajnos soha nem valósult meg.
Prémiumok között nem lehet négy hengerrel gurítani, ezt a Subaru is pontosan jól tudta, ezért az SVX-be egy 3,3 literes boxer hathengeres egységet építettek. Az EG33-as kódjelű motor volt az egyetlen erőforrás amivel a modellt választani lehetett, de nem is baj, hiszen a 231 lóerős teljesítmény már lehetőséget biztosított a dinamikus közlekedéshez. A hengersoronként dupla vezérműtengelyes gépezet a maga korában kimondottan high-technek számított, a hajtásláncnak egyetlen szépséghibája a 4 gangos automata váltó volt. Ennek váltási idejénél már akkor is tudtak gyorsabbat, a 0-100-as sprintet így az autó „csak” 7,3 másodperc alatt futotta, kárpótlásul a vágta egészen 248 km/h-ig tarthatott. Érdekesség, hogy az EG33-as motor volt a legnagyobb hengerűrtartalmú egysége a Subarunak egészen a 2008-as Tribecaig (3,6 liter). Az SVX S-four kiadása valamivel combosabb, 250 lóerős teljesítménnyel rendelkezett.
Az eleinte ACT-4 (active torque split), majd VTD (variable torque distribution) összkerékhajtás évszaktól és éghajlattól függetlenül maximális menettulajdonságokat biztosított a prémium-Subarunak. Sajnos a fejlett, ezáltal bonyolult technika több hibaforrást is magában hordozott, amik az évek múlásával előszeretettel meg is mutatkoztak. Az utastérben mindent, amit akkoriban lehetett elektromos motor állított, működtetett, digitális klímapanel, elektromos tetőablak, kormány- és ülésállítás, minden volt, ami szem-szájnak ingere.
Emiatt a vételár is megemelkedett: az Egyesült Államokban 24 ezer dollár körül volt az indulóára, a full extrás példányokért a 29 ezret is elkérték, ami kb 10 ezer dollárral magasabb volt, mint addig bármelyik Subaru ára. Ezért az összegért sokan már inkább más szalonba mentek vásárolni, nagyon szűk volt a célközönség, amit a japánok meg tudtak célozni az SVX-el. Az 1991-től 1997-ig tartó 6 éves modellciklus alatt ezért csak 24 379 példányt tudtak értékesíteni belőle. Csekély szám ahhoz képest, mekkora ugrást jelentett a márka történelmében. De ez vélhetően egyik SVX tulajt sem érdekli. Ők gyakorlatilag egy négy keréken guruló, rendszámos tanulmányautót birtokolnak, aminek kinézetétől a mai napig eláll az ember lélegzete. És akkor a fenséges boxermotorról, meg a milliónyi műszaki innovációról még nem is beszéltem!
