„Jobb félni, mint megijedni”: egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a balesetmegelőző rendszerek az Euro NCAP tesztjein.
Az Európai Bizottság és néhány nyugat-európai kormány által üzemeltetett autóbiztonsági értékelő program feladata az újonnan bevezetett autómodellek biztonságtechnikai elemzése és osztályozása.
Sok kimagyarázásra, szépítgetésre nemigen van lehetőség, ha a vontatókötél 50-nel csapatja bele a betonfalba a kocsit. Ami pedig marad az autóból, meg a sofőrt alakító tesztbábu lábfejéből a pedálok között, azt ezernyi érzékelővel és folyamatosan fejlesztett analitikai programok segítségével értékelik.
Az Euro NCAP 2020-ban olyan mértékű változtatásokat hajtott végre a tesztrendszerén, ami miatt az innentől kapott eredmények már nem hasonlíthatók össze egy az egyben a korábbi évek terméseivel. Ilyen új témakör például a baleset utáni biztonságos mentést segítő berendezések meglétének ellenőrzése, és az autonóm vészfékezési rendszerek (AEB) egyre növekvő tudásának minősítése is. Általánosságban elmondható, hogy az Euro NCAP biztonságtechnikai vizsgálódásai egyre nagyobb értéket látnak az aktív balesetmegelőző rendszerek hatékonyságának növelésében.
Az új rendszerben több mint tízféle ütközési helyzetet hoznak létre, valóban szinte minden gyakori baleseti módot rekonstruálva. Ilyenek pl. a mozgó, deformálódó egységekkel való félig átfedő, frontális ütközések, ahol mindkét fél 50 km/órás sebességgel halad egymással szemben, vagy az oszlopnak csapódás, ahol az autót „szánra” helyezik és az oldalával irányítják az oszlophoz 32 km/órával és a „klasszikus”, a szilárd betonfalnak történő teljes átfedéses, frontális ütköztetés sem maradhat ki a sorból. Fokozott figyelemmel, többféle helyzetben vizsgálják a gyalogosok védelmét is, külön teszten mérik a lábszárt, a combot és a fejet érő ütések súlyosságát.
A sok összetört autó és tesztbábu szenzorai által közvetített adatokat 3 fő adatcsokorba vonják össze, ahol köznapi nyelven a „jó – megfelelő – határeset – gyenge – nem megfelelő” kategóriákba sorolható részeredményeket végül pontos százalékban kifejezve összegzik. Az adatcsoportok mögött pedig egy-egy védendő tényező áll: a felnőtt- és gyermek utasok, valamint a gyalogos/kerékpáros közlekedők biztonsága.
Ezen felül létrehozták a balesetek elkerülését segítő autonóm rendszerek értékelésének technikáját is. Ide tartozik például a már említett autonóm vészfékezés rendszere és az „utasok állapotának figyelése” is a fáradtság, rosszullét detektálására. Az autonóm rendszerek tekintetében szintén százalékban adják meg a hatékonyságot, így végül négy értékkel fejezik ki a vizsgált autó biztonságtechnikai tudását. A négy érték alapján egy egyszerű, ötcsillagos rendszerben értékelik az autót, ahol az öt csillag a legjobb minősítés.
Az igazán kimagasló technikai háttérrel kialakított eredmények alapján most bemutatjuk, hogy melyek 2021 eddigi legbiztonságosabb új autómodelljei. A 9 legjobb eredményt elért autó az elért eredmény szempontjából növekvő sorrendbe állítva a következő:
Opel Mokka - 4 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 73%
- Gyermek utasok biztonsága: 75%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 58%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 64%
A Mokka utastere stabil maradt a félig átfedő frontális ütközéskor, viszont a vezető próbabábu mellkasának védelme a rá nehezedő nyomás tekintetében csak a határeset minősítést érdemelte ki. A sofőr térdének és combcsontjának, valamint a jobb sípcsontjának védelmét is határesetnek minősítették. A többi autóval való ütközés során a Mokka „jóindulatú baleseti partner” lenne. Erre jórészt a deformálódó és mozgatott egységgel történő ütközéskor mért lassulásból következtettek. Oldalütközésnél a Mokka jól, vagy maximális pontszámmal védi az utasok kritikus testrészeit, ám az egymás mellett ülő első utasok között nincs légzsák, így oldalsó ütközésnél az utasok egymásnak csapódva sérüléseket szenvedhetnek.
A felnőttekéhez képest kevésbé jó eredmények születtek a gyermek utasok védelmével kapcsolatban. A félig átfedő frontális ütközés helyzetében a 10 éves gyermeket formáló próbabábu nyakának védelme csak gyengének minősíthető a húzóerők mérései alapján. A 6 éves gyereket mintázó tesztalany nyakának védelme is hasonlóan alacsony értéket kapott, viszont oldalsó ütközéskor nemcsak a felnőtt, hanem a gyermek utasok is maximális pontszámú védelemben részesülnek.
A Mokka esetében a gyalogosok, kerékpárosok védelmének megoldásai többnyire jónak bizonyultak, az AEB rendszer pedig szintén jó szinten érzékeli az úton veszélyeztetettnek minősülő gyalogos és kerékpáros közlekedőket.
Citroen C4 - 4 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 80%
- Gyermek utasok biztonsága: 83%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 57%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 63%
A Citroen utastere stabil maradt a félig átfedő frontális ütközés helyzetében. A vezető és az elöl ülő utas combcsontja és térde is jó védelmet élvez a frontális balesetekben. A hátul ülők lábszárának védelme viszont már határesetnek minősül. A hátul ülők ostorcsapás elleni védelmének vizsgálata szintén jó értékeket eredményezett. A C4-ben sincsen légzsák a két első utas között, így oldalütközéskor az utasok egymáshoz csapódása veszélyt jelent.
A gyermek utasok biztonságát vizsgálva a félig átfedő frontális ütközés helyzetében a 10 és 6 éves gyermekek nyakának védelme határesetnek minősült.
A gyalogosok védelmében a motorháztető által az ütköző gyalogos fejének nyújtott védelem jó, vagy megfelelő minősítést kapott.
A C4-ben van ugyan AEB rendszer, de ennek vizsgálata a gyalogosokra adott válasz tekintetében határesetnek minősülő eredményt hozott, ugyanis az autó nem minden teszthelyzetben kerülte el az úton felbukkanó gyalogost.
Renault Kangoo - 4 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 78%
- Gyermek utasok biztonsága: 87%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 67%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 72%
A Renault Kangoo utastere stabil maradt a félig átfedő frontális ütközés helyzetében. A vezető és az elöl ülő utas combcsontja és térde is jó védelmet élvez a frontális ütközésekben. A vezető tesztbábu mellkasának védelme a rá nehezedő nyomás tekintetében csak a határeset minősítést érdemelte ki. A többi autóval való ütközés során a Renault is „jóindulatú baleseti partner” lenne, viszont középső légzsákok híján oldalültözéskor az első utasok a Kangoo-ban is keményen egymáshoz csapódhatnak.
A gyermekek nyakának védelme a Renault Kangoo-ban jó minősítést kapott, mind a 10, mind a 6 éveseket imitáló tesztbábuk mérési eredményei alapján. További pozitívumként említendő meg a Kangoo könnyen beszerelhető gyermekbiztonsági rendszere is.
Az ütköző gyalogosok fejének védelme jó, de a lábak és a medence védelme csak megfelelő, vagy gyenge minősítést szerzett.
A Kangoo autonóm vészfékezési rendszere, az AEB jól működött, az ütközéseket minden teszthelyzetben elkerülte, vagy enyhítette a rendszer. A sávelhagyást figyelő rendszer finoman korrigál, és kritikus helyzetben is jól avatkozik közbe.
Audi Q4 e-tron - 5 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 93%
- Gyermek utasok biztonsága: 89%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 66%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 80%
A Q4 e-tron utastere is stabil maradt a leggyakoribb frontális baleseti forma, a félátfedéses ütközés helyzetében. Az Audi nemcsak a vezető és az első utas combcsontja és térde védelmét tekintve, de szinte minden ütközés minden helyzetében jó, vagy maximális pontszámot kapott. A Q4 e-tronnal kapcsolatban a tesztben külön kiemelték, hogy rendelkezik olyan fejlett e-segélyhívó rendszerrel, amely automatikusan riasztja a segélyszolgálatokat, ha az autóval súlyos baleset történne.
Az NCAP szerint azonban a gyalogosok, kerékpárosok védelmét biztosító megoldások csak a határeset szintjét érik el az Audi Q4 e-tronban. Az ütköző gyalogos lábainak védelmének minősítése is határeset, a medence biztonsága gyengén biztosított az autó teljes frontszélességében. Ezen felül az NCAP már elvárná a gyalogosok védelmében az aktív motoháztető használatát, amivel az Audi e-tron sem rendelkezik.
Az autonóm rendszerek tekintetében a Q4 e-tron AEB rendszere jól teljesített a közlekedés többi résztvevőjére adott reakciók tesztelésekor.
Cupra Formentor - 5 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 93%
- Gyermek utasok biztonsága: 88%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 68%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 80%
A Cupra utastere stabil maradt a félig átfedő frontális ütközés helyzetében. A vezető és az elöl ülő utas combcsontja és térde is jó védelmet élvez a frontális ütközésekben. A vezető mellkasának védelme a rá nehezedő nyomás tekintetében csak a határeset minősítést érdemelte ki. A többi autóval való ütközés során a Cupra Formentor lökhárítójának néhány kiemelkedése okozott gondot, így nem érdemelte ki a „jóindulatú baleseti partner” minősítést. Az oldalütközésnél a Formentor jól, vagy maximális pontszámmal védi az utasok kritikus testrészeit. A Cupra már rendelkezik az első utasok közötti légzsákkal, így az oldalsó ütközésekkor ez a biztonsági berendezés megvédi az összeütődéstől az utasokat. Az Euro NCAP tesztjében mindkét utas fejét kiválóan megvédte a légzsák.
Az autó alapfelszereltségéhez tartozik egy okos fékrendszer, amely ütközés után azonnal fékezi az autót, így előzve meg a másodlagos ütközéseket. A Formentor emellett fejlett e-Call rendszerrel is rendelkezik, amely baleset esetén automatikusan üzenetet küld a segélyszolgálatoknak, pontosan megadva az autó helyét.
A gyermekek biztonsága jó minősítést kapott a Formentorban, bár a nyaksérülések elleni védelem csak megfelelő értékelést kapott.
A motorháztető felülete túlnyomórészt jó vagy megfelelő védelmet nyújtott az elütött gyalogos fejének, a lökhárító pedig jó védelmet nyújtott a gyalogosok lábának. A medence védelme jó volt a lökhárító középső területén, de vegyes az eredmény a fényszórók környékén.
A Cupra Formentorban az autonóm vészfékezés alapfelszereltség. A rendszer jól teljesített az érzékelés és a másokra való reagálás tesztjeiben, más járművek és gyalogosok esetében is, de tolatáskor nem használható. A vezető éberségét figyelő rendszer jól működik a Cuprában, a sávtartó elektronika általában gyengéden korrigál, de néhány kritikus teszthelyzetben a szükségesnél agresszívebben avatkozott be.
Toyota Mirai - 5 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 88%
- Gyermek utasok biztonsága: 85%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 80%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 82%
A Toyota Mirai utastere is stabil maradt a félátfedéses ütközésnél. A vezető és az elöl ülő utas combcsontja és térde is jó védelmet élvez a frontális ütközésekben. A vezető mellkasának védelme a rá nehezedő nyomás tekintetében csak a határeset minősítést érdemelte ki. A többi autóval való frontális ütközés során a Mirai közepesen jóindulatú ütközési partner lenne. A Miraiban nincs középső légzsák, amely enyhítené az utasok közötti sérüléseket, viszont ütközés esetén a Mirai is automatikusan fékez, hogy elkerülje a másodlagos ütéseket, és fejlett e-Call rendszerrel van felszerelve, amely súlyos baleset esetén figyelmezteti a sürgősségi szolgálatokat.
A gyermek utasok védelme érdekében a Mirai jó védelmet nyújtott minden kritikus testrésznek, mind a 6, mind a 10 éves gyerekek esetében, sőt, a gyermekbiztonság terén bizonyos méréseken maximális pontszámot kapott.
A gyalogosok, kerékpárosok védelmére a Mirai tervezői „aktív motorháztetőt” alakítottak ki. A lökhárítóban lévő érzékelők észlelik a gyalogossal történő ütközést, és kimozdítják a motorháztetőt, több helyet biztosítva a gyalogos fejének. A Toyota saját tesztjein bizonyította, hogy a rendszer széles sebességtartományban vizsgálva is hatékony. Az elütött gyalogos fejének védelme az Euro NCAP tesztjein is jó volt, vagy legalább megfelelő szintű. A lökhárító hasonlóképpen jó védelmet nyújtott a gyalogos lábainak minden vizsgálati ponton.
A Mirai AEB rendszere jól működik, csakúgy, mint a vezető éberségét figyelő rendszer. A Mirai nemcsak a sávtartást figyeli, hanem az útmenti jelzőtáblákon látható sebességkorlátozásokat is, és ezeknek az információknak a birtokában jól avatkozik közbe. Az autó autonóm rendszere kritikus helyzetben sem nyúl a vezetésbe túl agresszíven.
Skoda Enyaq iV - 5 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 94%
- Gyermek utasok biztonsága: 89%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 71%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 82%
Az Enyaq iV utastere is stabil maradt az eltolódó frontális ütközés tesztjében. A vezető és az első utas védelme jó minősítést kapott minden kritikus pont tekintetében, kivéve az utas bal lábszárát, amelynek védelme csak megfelelő szintű. Más autók számára a vele történő ütközés során az Enyaq iV „nem agresszív ütközési résztvevő”. Alapfelszereltségéhez tartozik egy középre szerelt légzsák, amely az utasok egymáshoz csapódását gátolja oldalsó ütközések esetén.
A gyermek utasok biztonságát vizsgálva maximális pontszámú védelmet nyújtott a kritikus testterületek tekintetében mind a 6 év alatti, mind a 10 éves gyermekeket imitáló próbabábu esetében.
Az elütött gyalogos fejének védelme jó, vagy megfelelő volt a motorháztető felületének nagy részén, néhány rossz teljesítményt nyújtó felület csak a merev szélvédőoszlopokon volt található. A lökhárító minden vizsgált része jó védelmet nyújtott az ütköző gyalogosok lába számára. Viszont a gyalogos medencecsontja magasságában a kocsi frontja nem minden ponton nyújtott megfelelő védelmet.
Az autonóm vészfékezés rendszere jól képes érzékelni a gyalogosokat és a kerékpárosokat. A rendszer a Skoda esetében sem használható az autó háta mögötti területen.
Az alapfelszereltségében rendelkezik a sebességkorlátozások figyelésének funkciójával. A rendszer kamera és digitális leképezés útján állítja be az engedélyezett sebességet, amennyiben a vezető bekapcsolja ezt a funkciót. A a fáradtságérzékelő rendszer csak opcióként kapható, így nem szerepelt az értékelésben. A sávtartó elektronika figyelmezteti a vezetőt, ha az autó kisodródik a sávból, és finoman korrigálja a jármű útvonalát. A rendszer néhány kritikus helyzetben a szükségesnél agresszívebben avatkozik be.
Volkswagen ID.4 - 5 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 93%
- Gyermek utasok biztonsága: 89%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 76%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 85%
A VW ID.4 utastere stabil maradt a félátfedéses frontális ütközés helyzetében. A vezető és az elöl ülő utas combcsontja és térde is jó védelmet élvez. A többi autóval való frontális ütközés során az ID.4 „nem agresszív ütközési partner” lenne. Az ID.4 alapfelszereltségben rendelkezik középre szerelt légzsákkal, amely megvédi a vezetőt és az első utast a kemény kölcsönös összecsapódástól oldalsó ütközés esetén.
A gyermek utasok biztonságát vizsgálva a Volkswagen ID.4 jó, vagy maximális pontszámú védelmet nyújtott a kritikus testterületek tekintetében mind a 6 év alatti, mind a 10 éves gyermekeket imitáló próbabábuk méréseinél. Minden általánosan használt gyermeküléstípust egyszerűen be lehet szerelni az ID.4-be.
Az elütött gyalogos fejének védelme jó vagy megfelelő volt a motorháztető felületének nagy részén, emellett a lökhárító minden vizsgálati mérőponton jó védelmet nyújtott az ütköző gyalogosok lábának, és a medencecsont magasságában is jó, vagy megfelelő eredmények születtek.
Az ID.4 önálló vészfékezési (AEB) rendszere jól működött, de ez a rendszer sem használható az autó mögött levő területen. Az autó alapfelszereltségéhez tartozik a sebeségkorlátozó jelzőtáblák figyelése és a sebesség autmatikus beállítása az engedélyezett szintre. Az éberséget ellenőrző rendszer is alapfelszereltség, csakúgy, mint a sávtartó elektronika. Ez utóbbi oldalsodródás esetén finoman korrigálja az autó útját, néhány kritikus helyzetet imitáló tesztben azonban a szükségesnél agresszívebben avatkozott közbe.
Subaru Outback - 5 csillag
- Felnőtt utasok biztonsága: 88%
- Gyermek utasok biztonsága: 89%
- Gyalogosok és kerékpárosok biztonsága: 84%
- Biztonságot támogató autonóm rendszerek: 95%
A Subaru Outback legfrissebb modelljének utastere stabil maradt a félátfedéses frontális ütközés helyzetében. A vezető és az elöl ülő utas combcsontja és térde is jó védelmet kap. A többi autóval való frontális ütközés során az Outback „mérsékelten jóindulatú ütközési partner” lenne. Oldalsó ütközések esetén az autó maximális pontszámú védelmet nyújt az utasok kritikus testrészei számára.
A Subaru azonban alapfelszereltségben sajnos nem rendelkezik középre szerelt légzsákkal, így oldalsó ütközés esetén a vezetőt és az első utasokat a kemény összecsapódástól semmi sem védi. Az Outback is rendelkezik ütközés után aktiválódó fékrendszerrel, amely megakadályozza a másodlagos ütközéseket, és fejlett e-segélyhívó rendszer is van a fedélzeten, amely súlyos baleset esetén automatikusan riasztja a vészhelyzeti szolgáltatásokat. Ezen felül az Outback-et automatikus utasoldali légzsák-letiltással szerelik fel. Ez a rendszer észleli, hogy a légzsákkal védett ülésen ül-e valaki. Az érzékelők észlelik, hogy valaki ül-e az ülésen, és ha az ülés üres, kikapcsolják az üléshez tartozó légzsákokat. A rendszert az Euro NCAP kiemelt figyelmmel tesztelte és jól működőnek találta.
Az Outback a félátfedéses frontális ütközés helyzetében jó védelmet nyújtott a 6 és 10 éves gyerekeket imitáló próbabábuk minden kritikus testrésze számára. Az oldalsó ütközésnél azonban a 10 éves gyermeket imitáló próbabábu mellkasának védelme a legrosszabb minősítést kapta, bár a többi testrész jól védett volt.
A motorháztető túlnyomórészt jó védelmet nyújtott az elütött gyalogos fejének, és a lökhárító minden vizsgálati mérőponton jó biztonságot nyújtott a gyalogosok lábának is. Emellett az elütött gyalogos medencecsontjának védelme is jó az autó teljes szélességében.
Az Outback összesített kimagasló teljesítményének oka egyértelműen a kocsiban felhalmozott autonóm rendszerek minőségében keresendő. Ebből a szempontból nézve a Subaru 95%-os értékelést kapott, ezzel a listánkon szereplő többi új modell közül egyedül lépve át a 90%-os határt. A Subaru Outback autonóm vészfékezési rendszere az Euro NCAP tesztjeiben nagyon jól működött, elkerülve az ütközéseket a teszt legtöbb forgatókönyvében.
A 2021-es Outback a vezető éberségét egy olyan rendszerrel figyeli, amely egyrészt közvetlenül a szemmozgásokat érzékeli, másrészt közvetve a kormányról is kap információkat.
A kamera alapú sávtartást támogató rendszer pedig finoman korrigálja az autó útját, ha az kisodródna a sávjából és jól, nem túlzóan avatkozik be a kritikus helyzetekben is. A sávtartás rendszerének részét képező kamerát használják a sebességkorlátozásokat figyelő rendszerhez is, amely felismeri a helyi közlekedési táblák jelzéseit, és közbelép, ha a vezető ezt beállítja.
