A holland tudatmódosító – Spyker C8

Kevés dologra emlékszem gyermekkoromból, pedig nem is volt olyan régen. Vannak szösszenetek innen-onnan, de konkrét eseményt már nehéz lenne töviről-hegyire felidézni, egyet kivéve. 18 vagy 19 évvel ezelőtt a nappaliban ülve lapozgattam a Sport Autó magazin éppen akkor aktuális kiadványát. A jellegzetes fényes, csúszós hatású borító hátlapján a C5-ös gömbölyű A6-ost reklámozták, tízmillió valahány százezres alapárral.

Most, ahogy ezeket a sorokat írom állt össze a fejemben: hát micsoda marketingfogás! Akkor mutatták be az Avantissimo tanulmányt, ami akkorát robbant, hogy az összes említésre méltó autósmagazin címlapján trónolt, ahogy ennek is. Guvadt szemekkel, nyálcsorgatva vizslatta mindenki, hiszen ilyen grandiózus méretű, fejedelmi luxust kínáló kombi addig nem igazán létezett. Sajnos már akkoriban is köztudott volt, hogy megmarad tanulmány formájában, az olvasók ugyanazzal a dühtől és csalódottsággal átitatott mozdulattal csapták le a dohányzóasztalra az újságot, mikor kiderült a kegyetlen igazság.

Ám amikor megpillantották a hátlapot, mintha Jézus Krisztus szemébe néztek volna. A legnagyobb kombiként is rendelhető modell köszönt vissza az Audi palettájáról. Beindulnak a kognitív folyamatok, kattognak a fogaskerekek, majd pedig a felismerésből fakadó eufória és megdöbbenés következett: HÁT ÚRISTEN EZ MAJDNEM OLYAN, MINT AZ AVANTISSIMO! AUDI IS MEG KOMBI IS! MEG IS LEHET VENNI! És ráadásul, csak 10 millió. Végülis, igazán csekély ár azért, hogy „címlapautóval” járj és jampinak érezd magad. Ilyen lehetőség csak egyszer adódik egy ember életében, nem igaz? Kitűnően időzített és pozícionált reklám, így kell ezt csinálni. De persze egy puszta véletlen egybeesés is lehetett.

Kicsi voltam, szerettem az Audit, persze, hogy megmaradt az Avantissimo. De volt egy másik autó is abból az érából, amire még így, közel két évtized után is emlékszem. Egy sportkocsi, ami valahogy más volt, mint a többi szupergép. Nem nézett ki olyan vadászrepülőnek, mint egy Lamborghini, bármennyire is ezt akarták kommunikálni róla. Nem is volt olyan vérforralóan dögös, mint egy Ferrari. Külseje már akkor meghatározhatatlan volt számomra, de most is nehéz körülírni. Ahhoz, hogy megértsd a lényegét, tisztában kell lenned azzal a ténnyel, hogy a jármű holland.

Ahogyan a holland népre, erre az autóra is nagy hatást gyakorolt a szomszédos országok kultúrája. Külseje és mérete az angolszász formatervezést idézi, a lámpák és az autó orra nekem MG, de van, aki Jaguar XK8-at lát bele. Na jó, hunyorítva Aston Martinnak is elmegy. Mivel tengeri népről van szó, ahol a halászat meghatározó tevékenység, a harcsaszerű kinézet visszaköszön a Spyker kinézetén. Szerencsére a műszaki tartalom nem a britektől vagy a franciáktól, hanem a német mesteremberektől származik, de erről majd később.

Az első prototípus 1999-ben látott napvilágot Goodwoodban, több, mint 70 év után ez volt az első modellje a márkának. Igen, a Spyker már korábban is létezett, 1880-ban alapították a céget, eleinte hintók gyártásával foglalkoztak, majd belevágtak a repülők és gépjárművek készítésébe. Első motorjaiknál a Benzek erőforrásai szolgáltak alapul, a 20-as években már a Maybachtól kapott 5,7 literes hathengerest használták. Sajnos 1926-ban csődbe mentek, a 46 év alatt körülbelül 2000 gépjárművet állítottak elő.

Az újraalapítás részben Maarten de Brujin nevéhez köthető, ő építette meg az előbb említett autót, a Spyker Silvestris V8-at. Ez tekinthető a C8 közvetlen elődjének, bár ekkor még lényegesen kezdetlegesebb volt az autó. Elég kis bénának nézett ki, hossza alig haladta meg a 4 métert, viszont súlya is megállt 950 kilogrammnál. Emellé párosult egy bitang 3,5 literes Audi-féle V8-as motor, amit középre építettek be. A 265 lóerős teljesítmény mellé 5 fokozatú manuális váltó párosult, ezzel 4,5 másodperc alatt gyorsult 100-ra, végsebessége pedig 250 km/h volt. Victor Muller autógyűjtő és vállalkozó, amikor meglátta a prototípust Goodwoodban, egyből felkeltette az érdeklődését és megkereste Maartent, hogy biztosítaná a megfelelő anyagi támogatást, hogy sorozatgyártásba kerülhessen a típus. Rábólintott, így ők ketten lettek a Spyker márka vezetői.

Kis pénz, kis foci, nagy pénz, nagy foci, szokták mondani. A Silvestris V8-on látszott, hogy értő kezek rakták össze, de az is látszott rajta, hogy egy sufniban készült. Ezzel szemben utódjával, a C8-cal már bátran ki lehetett állítani egy kiállításra. A hasonlóság egyértelmű, de a 2000-ben bemutatott kabrió minden tekintetben meghízott felmenőjéhez képest. Ha a motort nézed, ez egyáltalán nem baj, ugyanis itt már a 3,5-es helyett 4,2 literes Audi V8 kapott helyet 400 lóerővel, ami lazán legyűrte azt a röpke 300 kilós súlytöbbletet. A Spyker C8 önsúlyát így is sikerült hihetetlenül alacsonyan tartani, menetkészen is 1250 kilogramm volt.

Meg hát azért na, tegye mindenki a szívére a kezét. Egy sportkocsira 250-es végsebességgel és egy relatíve ismeretlen névvel a kutya nem figyelne fel. A 300 km/h már mindjárt jobban hangzik nem igaz? 320 km/h? A Spyker C8 turbósított verziója ilyen tempóra is képes volt, sőt az abszolút csúcsváltozat a 345 km/h-t is megfutotta. Feltöltötték az ingolstadti V8-at két bitang turbóval, 620 lóerő volt a plafon, amit ki tudtak belőle hozni. Az egyes változatokat különböző nevekkel látták el: Spyder SWB, Spyder T, Laviolette, Laviolette LM85, Double 12S, Double 12R, Laviolette GT2-R, Spyder GT2-R. Ember legyen a talpán, aki ezeken ki tud igazodni! A C8 Double 12R-t kimondottan pályaversenyzésre készítették fel, el is indult a 2002-es Sebringi 12 órás versenyen, ami egy sajnálatos baleset miatt nem tudott befejezni. A Le Mans-i 24 órás versenyen és még számos más futamon is elindították, több-kevesebb sikerrel.

Az utcára szánt modellek viszont nagy sikert arattak, legalábbis annál a szűk célközönségnél, akinek ez a formaterv bejött és hajlandóak voltak Ferrarikhoz hasonló árat kipengetni érte. A pehelykönnyű súly és annak kitűnő elosztása lehetővé tette, hogy bitang sebességgel kanyarodjanak vele. A Top Gear akkori adásában Jeremy Clarkson le volt nyűgözve tőle, amikor a pályán hajtotta. Én sajnos nem vezettem ilyen holland csodát, így nem tudok róla nyilatkozni, de van egy része, ami már a képernyőn keresztül is lenyűgöz. Ez pedig a belseje.

Egy viktoriánus valahogy így képzelhette el a jövőt. Egyetlen egy deka műanyag nincs az utastérben, semmi TFT vagy LED-es kijelző, csupán finom bőrök, hideg fémek és színtiszta mechanika. A cockpit egy repülőgépéhez hasonló, az analóg műszerek sokaságán kell kiigazodnia a sofőrnek. A kormány is radikálisra sikerült, vagy egy repülőgép propellerére vagy egy holland szélmalomra hajaz, de mindegy is mert a végeredmény csodálatos. Bár azért csendben megjegyezném, hogy az utasvédelem szempontjából nem a legelőnyösebb az anyagválasztás. Ha az én homlokom találkozna, azzal a barátságos fémbetéttel…hát kibírnám nevetés nélkül. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a hollandoknak sikerült olyan extravagáns irányzatot mutatniuk a beltérdizájnban, amire csak a Pagani volt képes.

A C8 forgalmazása a hivatalos források szerint 2000 óta folyamatosan tart, de az ezredforduló után bemutatott eredeti külsőt pár évvel ezelőtt megreformálták. Először érkezett az Aileron, majd pedig a 2016-os Genfi Autószalonon bemutatott Preliator. Azt gondoltam, hogy a Spyker újabb generációi olyanok lesznek, mint egy jó film második, vagy sokadik része. Jó-jó, de az első ütősebb volt. Hát nem. A Preliatornak sikerült megőriznie azt az egzotikumot, ami az eredeti C8-at övezte. Korszerűsítették, átdolgozták a formát, a lámpákat, a belsőt, a teljesítményt tovább húzták 525 lóerőre.

Az ikonikus felfelé nyíló ajtók természetesen megmaradtak, talán csak a holland-faktorból veszített a gépjármű. De nézd el neki. Morcos, elegáns és kívánatos. És másnak biztos, hogy nincs ilyenje. Alapára 385 ezer dollár, ami aktuális árfolyamon számítva durván 109 millió forint. Nos, ha nekem pontosan ennyi lapulna a zsebemben autóra, valószínűleg nem ezt választanám, de ha sokszor ennyi pénzem lenne, akkor biztosan ékesítené egy a garázsomat!