Hoonitron: ez Ken Block utolsó Gymkhana autója

Élőben minden letisztultsága és modern hatása ellenére is félelmetes gép a Hoonitron, de ahhoz, hogy megértsük, honnan jött, két történetet is fel kell vázolnunk. Egyrészt Kenneth Paul Block, vagy ahogy a legtöbben ismerhetik, Ken Block történetét, másfelől pedig az Audi S1 E2 Quattro legendás versenyautóét.

Honnan lett ilyen népszerű Ken Block?

Ken Blockot talán senkinek sem kell bemutatni azok közül, akik egy kicsit is elmélyedtek már az autós kultúrában, hiszen egy ikonná nőtte ki magát, és nem csak a Gymkhana videókban ügyes pilóta. 2005 óta a ralipályákon is eredményes futamokat tudhatott maga mögött és olyan legendákkal versenyezhetett, mint Travis Pastrana vagy Colin McRae.

A Gymkhanna csak 2008-ban kezdődött és már az első rész is nagy sikert aratott, szinte egyértelmű lépés volt a folytatás. A videók és ezzel együtt Block népszerűsége nem csillapodott, minden videó egyre őrültebb és látványosabb volt, ehhez pedig néha egészen veszélyes mutatványokat kellett előadni.

Viszont Ken Block a veszélyes mutatványok szerelmese volt, érdekelték az extrém sportok, nem csak a pályán vagy a Gymkhana forgatásokon élte ki adrenalinfüggőségét. Nyilván az autós lélek ezeket kevésbé látta, de más körökben is népszerű volt. Például az megvan, hogy anno ő volt a DC Shoes társalapítója? Ugye, hogy nem, mert cipőkkel soha nem füstölt végig keresztbe egy kikötőt, pedig a márka rövid idő alatt nagyon népszerű lett.

Visszatérve az autózáshoz, az egyre feszesebb mutatványokhoz egyre pengébb autók kellettek és szép lassan eljutottunk az első 530 lóerős Subaru Impreza WRX STI-től az 1400 lóerős és közel 1700 Nm nyomatékkal pusztító Mustang-szerű Hoonicornig. Nem csodálom, ha nem érted, mire nem elég 530 lóerő és mit lehet kezdeni 1400-zal egyáltalán? Ha nem tiszta, nézd meg a Gymkhana-sorozatot és talán akkor sem fogod érteni, de szórakoztál egy jót.

Honnan jön a Hoonitron?

Az audis vonal kapcsán azért azt érdemes tudni, hogy nem csak az európai pályákon hasított az S1 Quattro. Sőt, a B-csoportos versenyekre fejlesztett autó már kezdett túlságosan őrült magaslatokba emelkedni, a pálya és a környezet egy ilyen technikával kombinálva már egyszerűen sok volt.

A hivatalos mondás szerint az Audi a rengeteg haláleset miatt hagyta ott a B-csoportos ralit 1986-ban (ebben az évben végül a kategóriát is beszántották). Kevésbé hivatalos pletykák szerint viszont az anyavállalat, a Volkswagen nyomására történt a kilépés.

Viszont addigra már ott volt az S1 E2 Quattro, kár lett volna a kategóriával együtt veszni hagyni, hát elvitték Amerikába. Itt az Audinak már korábban is voltak kimagasló eredményei Pikes Peak hegyi felfutón, Trans Am és IMSA (International Motor Sports Association) versenyeken, tehát nem a nulláról indultak.

Az S1 E2 Quattro új terepen még tovább fejlődhetett. Több aerodinamikai elemet kapott, még nagyobb turbó töltötte a motort és tovább könnyítették az egész autót. Az Audi hivatalos adatai alapján 600 lóerő körül volt a versenyautó, bizonyos pletykák szerint viszont az 1000-et is elérte. Az egyik híres rali versenyző, Walter Röhrl egyszer azt nyilatkozta, hogy 750 lóerős volt ebben a korszakban az S1 E2 Quattro, ami az egy tonnás súly mellé félelmetes adat.

Mivel ez az autó az amerikai léleknek is egy emlékezete és fontos darab maradt, így egy igazán amerikai produkcióhoz is adhatott ihletet. Az Audi ennek a mintájára készített egészen a nullából egy félelmetes elektromos autót, egyenesen Ken Blocknak.

Miért olyan különleges, mit tud az autó?

Az, hogy egy gyártó a nulláról, tehát az abszolút semmiből épít egy célgépet valakinek, azért az nagyon ritka. Bár van az a pénz, a Ferrarinál ez egy működő üzletpolitika, viszont ott fizetnek érte, míg az Audi az önköltségén készítette el a Hoonitront.

A pontos árát nehéz lenne megmondani, Ken Block anno olyan 12 millió dollárt tippelt, ami átszámolva majdnem 4,5 milliárd forint, de a pontos számot az Audi sosem árulta el. Nem is kérdés, hogy valószínűleg az egész AMTS legdrágább járműve áll most három napig a Toyo Tires pavilonjánál.

Biztosan súlyos összegekbe került legyártani a spéci alkatrészeket, az acél csővázat, a futóműelemeket és a technikát, de mégsem ez dobja meg annyira az autó árát. Hanem a mérnöki munka, amit az Audi hajlandó volt belelocsolni. Vélhetően legprofibb mérnökeit állította a projektre a német gyártó, akik négy hétig tervezték az autót.

Fél év alatt épült meg az acél csővázas sportautó, amin már a spéci aerodinamikai elemek is pofonként érik az embert, na de ami alatta van... Mind a négy keréknél egy-egy MacPherson rendszerű futómű dolgozik és érdekes módon az első-hátsó futómű egyforma.

Ugyanazokból az elemekből áll, hogy versenyre vagy csapatásra kevesebb alkatrésszel kelljen kimenni. Ezeket természetesen versenyfelhasználásra és a Gymkhana videók forgatására hangolták, ennek ellenére érdekes részlet, hogy megfelelnek az FIA előírásainak.

Mind a két tengelyen egy-egy villanymotor helyezkedik el, ezek Formula-e versenyautókból érkeznek és a hajtás először egy állítható előfeszítésű sperres diferenciálműbe megy tovább, majd egy áttétel után jut el kardánokon keresztül a kerekekhez. Ennek azért van jelentősége, mert a váltóval együtt csupán 55 kilós villanymotorok percenként 28 ezret forognak.

A rendszer összteljesítménye a két villanymotorral összesen 500 kW, tehát nagyjából 670 lóerő. Emellett csupán 640 Nm nyomatékot produkál, viszont ezek csak a motorok nyers adatai. Ugye van egy áttétel a magas motorfordulat miatt és miután ezen áthalad a hajtás, a kerekekre már tengelyenként 3000, tehát összesen 6000 Nm nyomaték érkezik, ami felfoghatatlanul sok. Összehasonlítási alapként egy Volvo FH16 nyergesvontató legerősebb D16K motorja csupán 3550 Nm nyomatékra képes.

Ilyen teljesítményt már elég nehéz levinni az aszfaltra, nincs az a gumi, ami képes ilyen forgatónyomatéknak ellenállva megtapadni egy még mindig személyautó formájú járművön. Ahogy az autóval forgatott Gymkhana, azaz Electrikhana videónál is voltak gondok. Egy átlagos forgatáson Blockék nagyjából 40 gumit füstölnek el, míg a Hoonitron több mint 100 gumit pusztított el a Las Vegas-i forgatáson.

Az Audi S1 Quattro E-tron Hoonitron egy célgép, ez azt jelenti, hogy bizonyos dolgokat beáldoztak a tervezéskor, ilyen a végsebesség is. Aki egy kicsit is ismeri a ralis autókat, az tudja, hogy sosem volt magas végsebességük, mert a pályákon egyszerűen erre nem volt szükség. Ezzel együtt a Hoonitron is 200 km/óráig jó, onnan viszont leszabályoz. Az már más kérdés, hogy pillanatok alatt el is éri.

A másik az akkumulátor és a hatótáv, ami egy egészen különleges megoldással jön létre. Az autót összesen 4 darab akkumulátor táplálja, melyek az Audi Q7 PHEV, tehát plug-in hibrid változatából érkeznek. Egyenként 14,4 kWh kapacitásúak, tehát összesen 57,6 kWh-val dolgozhattak Blockék a forgatáson.

Az interjúk alapján viszont ez sosem volt kevés, mert egy nap álltalában csak néhány jelenetet tudtak felvenni, azt meg kibírta az autó. Állítólag sosem merítették 30 százalék alá, de a töltés sem volt lassú, mivel az Audi 800 voltos rendszerrel szerelte fel, két snitt között nem kellett volna sokat várni, amíg az autó tölt. Ehhez viszont két hűtőkör kellett az autóba, amiből az egyik egyértelműen a hajtásért felel, a másik viszont a töltésért. Utóbbi elöl kapott helyet, míg az előbbi hátra került.

Az autó vezethetősége sem olyan, mint a korábbi Gymkhana autóknál, hiszen itt nem lehet játszani a kuplunggal és a megállásért sem a tárcsafékek felelnek elsődlegesen. Így a drift elindítása sem ugyanaz a folyamat, mint eddig, de a Hoonitron egy rövid és jó súlyelosztású autó. Tengelytávja mindössze 2,4 méter, amivel kisebb, mint az eredeti S1 E2 Quattro rali autó és a súly 52 százaléka terhel előre, míg 48 százaléka hátra.

Ehhez hozzátesz, hogy az akkumulátorokat érdekes módon az első tengely mögé, a sofőr lába alá helyezték el, így ő maga is hátrébb került. Ahogy nézi az ember a videót, elsőre talán fel sem tűnik, hogy mennyire hátul ül a pilóta egy hagyományos autóhoz képest.

Érdemes összenézni a két autót

Aki ismeri az eredeti S1 E2 Quattrót, az könnyedén belelátja a sziluettjét a Hoonitronba, viszont a 2023-as AMTS-en a két autót egymással szembe rakták ki. Így még jobban kijön, hogy mi adta az ihletet az Audi tervezői csapatának.

Emiatt a Hoonitron egy kedves tisztelgés a múlt előtt, miközben a modern idők és a technológia egyik legdurvább szüleménye. Emellett viszont emléket is állít Ken Blocknak, akik 2023. január 2-án sajnos egy motorosszán balesetben elhunyt.

És ezért is volt olyan különös érzés ilyen közelről látni az autót, mert bár lenyűgöző minden aspektusában, viszont szomorú, hogy a sofőrje már nem lehet itt. Ennek ellenére mindenképpen ajánlom mindenkinek, hogy nézze meg az autót, ha az idei AMTS-en jár, akár azért, mert érdekli a technika, akár azért, mert tisztelte és szerette Ken Block munkásságát.

Ha eddig nem tetted meg, még szombaton 9-től 19 óráig, vasárnap 9-től 18 óráig elmehetsz a 2023-as AMTS-re, ahol bár nekem most idén a Hoonitron volt a fő sztárvendég, rengeteg érdekes autóval futhatsz össze. Ha nagy vonalakban érdekelne, hogy mire számíthatsz, mindenképpen fusd végig beszámolónkat a pénteki napról. Ha esetleg mennél, akkor infókat és jegyvásárláshoz felületet itt találsz.