A 470 lóerős teljesítmény és az 1150 kilogrammos önsúly igazán félelmetes párosítás, nem meglepő, hogy a RUF CTR-t csak a legjobb pilóták tudták kiautózni!
A Porsche modellpalettájának krémjét egyértelműen a 911-esek adják. Ma már rengeteg változat közül választhatnak a kuncsaftok, hiszen ott van a Carrera, a még józanésszel felfogható, mindennapi használatra is alkalmas sportautó, a GTS, amivel már szélsőséges tempót lehet elérni, akár kanyarban, akár egyenesben. Van még a Targa meg a Speedster, azoknak, akik a retro érzést keresik négy keréken, illetve a GT modellek, amelyek elsősorban versenypályákra készültek. Legdurvább kivitele már a 80-as évek óta létezik, a Turbót sokáig csak „widowmakernek”, vagyis özvegycsinálónak becézték, még a leggyakorlottabb kezeket is megizzasztotta a feltöltött boxermotor okozta őrület.
Az aktuális modell persze összkerékhajtással rendelkezik, amivel jóval könnyebben uralható, de a rengeteg elektronika és segédberendezés miatt szépen meghízott felmenőihez képest. Kategóriájában persze továbbra is spíler, egykori legnagyobb vetélytársát, a Nissan GT-R-t már zsebre vágta, de az egykori analóg, száguldó koporsó feelinget elnyomták benne. Illetve talán nem is ez a helyes megfogalmazás. A 2010-es évek végén, ezt hívják tökéletesnek. A 80-as években pedig a RUF CTR Yellowbird jelentette az etalont.
„De ez nem is Porsche” –merülhet fel egyesekben. Igaz, neve alapján tényleg nem a Porsche terméke, de azért nem áll olyan messze tőle. Bizonyára kevés olyan benzinvérű van, aki legalább hallomásból ne ismerné a RUF műhelyét, hiszen számos szörnyetegéről írtak már a lapok, minden évben kivonulnak a Genfi Autószalonra, hogy a világ nyálát folyassák egy kicsit. Az 1939-ben alapított német cég eleinte szervizként üzemelt, majd az ifjabbik Alois Ruf sportkocsik iránti rajongása miatt váltottak profilt. A javítás és restaurálás után belekezdtek a tuningba, legfőképp 911-eseket módosítottak. A 70-es évek második felére már több modelljük is volt, 911 SCR kimondott sikersztori volt, 3,2 literes szívómotorjának teljesítményét 217 lóerőig húzták, imádták a vásárlók és a nemzetközi autóslapok.
Később ők javították ki a korabeli Porschék legnagyobb gyengeségét: a négyfokozatú váltót rendelésre ötgangos kézire cserélték, így jóval élvezetesebben lehetett kiautózni a hathengeres boxer teljesítményét. Ekkor már nemzetközi szinten is ismerték a RUF nevét, pedig még nem is tudták, hogy mekkora dobásra készül a kis német műhely.
A 930-as Turbo már gyári állapotában sem volt gyenge a maga 330 lóerejével, közel volt a világ leggyorsabb autója címéhez (csak a Lamborghini Countach volt előtte), de a RUF alaposan kezelésbe vette, hogy övék legyen a győzelem. A motor lökettérfogatát 3,4 literre növelték, nagyobb turbót kapott és már ennyi is elég volt a 370 lóerős teljesítményhez. Itt azonban nem álltak meg, nekiláttak lecsupaszítani a karosszériát, hogy megszabaduljanak minden dekagramm feles súlytól. 180 kilóval lett könnyebb az átépített Porsche, így 4,5 másodperc alatt gyorsult 100-ra, végsebessége elérte a 300 km/h-t, amivel 1983-ban a világ leggyorsabb autójává vált. Elnevezték RUF BTR-nek, ez volt a gyártó első saját alvázszámos terméke.
Röviddel később a Ferrari bemutatta a 288-ast, ami egy hajszálnyival impozánsabb volt végsebesség tekintetében, ezzel elvette a cukrot a RUF-tól. Futóműve azonban továbbra is eszményi volt, kanyarban úgy viselkedett, ahogyan kevés rendszámos autó abban az időben. Nem volt tökéletes, voltak apróbb hibái, ezért Alois és csapata újra összeült, majd a tervezőasztalnál átgondolták, hogyan lehetne továbbfejleszteni a projektet.
A 930 Turbo kasztniját eldobták, helyette a 3.2-es Carrerát vették alapul, aerodinamikusabb formája miatt. Ugyanúgy kikönnyítették, mint előző modelljüket, súlya 1150 kg-nál állt meg, keményített futóművet és harapósabb fékrendszert kapott. De túl akarták licitálni a BTR-t, ezért még egy drasztikus változtatást eszközöltek a Carrerán: két turbófeltöltőt szereltek a hathengeres boxermotorra, amitől elszabadult a pokol, megszületett a CTR. 470 lóerővel kellett megbirkózniuk a hátsó kerekeknek és nem mellesleg a sofőrnek is, úgy, hogy közben semmi elektromos segédberendezés nem fogta a kezét. Volt egy bitang nagy turbólyuk, ami olyan volt, akár a vihar előtti csend. Ahogy megjött a kraft, gyakorlatilag uralhatatlanná vált az autó.
A Ferrari ismét kiszúrt a németekkel, hiszen az F40-es debütálásával ismét megszerezték a leggyorsabbnak járó elismerést. Azonban a bemutató után nem sokkal a Road & Track magazin rendezett egy flúgos futamot a VW ehra-lessieni nyílegyenes pályáján: 9 korabeli szuperautót állítottak rajthoz, többek között egy Ferrari Testarossát, egy Countach-t és egy Porsche 959-est. A 9 km hosszú szakaszon egyik csúcsgép sem tudta átlépni a 320 km/h-s álomhatárt. Kivéve a CTR-t. A rikító sárga fényezéssel ellátott tuning-Porsche 337 km/h-s tempót futott, amivel 1987-ben a világ leggyorsabb autójának számított. Ekkor kapta a találó „Yellowbird” művésznevet.
Igazi nemzetközi hírnevet 2 évvel később, 1989-ben szerzett: a német versenypilóta Stefan Roser vállalkozott rá, hogy felvigye a CTR-t a Nürburgringre és kihozza belőle a maximumot. Nem volt egy hálás feladat beülni a halálosztó volánja mögé, a videofelvétel láttán sokan gondolhatják, hogy őrült volt a sofőr. Szinte minden kanyarból keresztbe, gumicsíkot húzva maga után jött ki, Stefan nem jampizott, egyszerűen csak így tudta megzabolázni a fenevadat. Két körön keresztül nyélgázon ment, sikerült is új körrekordot felállítani: 8 perc és 5 másodperc alatt körbeért a Zöld Pokolban.
Végsebességben ő volt a király, köridőben is, meglepő módon gyorsulásban is ő volt legjobb. Hátsókerekes létére 3,65 másodperc alatt katapultált 100-ra, 10,4 s alatt 200-on volt, a negyed mérföldet 11,7 másodperc alatt futotta! 1987-től 1996-ig gyártották, mindössze 29-et építettek a nulláról, a többit csupán átépítették megrendelésre. A sikeren felbuzdulva tovább reszelték az említett autót, 1995-ben bemutatták a CTR2-t. A 993-as Porschéból épített gépet meghagyták hátsókerék hajtásúnak, aki viszont szerette volna, kérhette összkerekes változatban is. Feltöltött motorja 3,6 literes volt, 520 majd, 580 lóerős teljesítménnyel rendelkezett, ami lehetővé tette 349 km/h-s végsebessége.
1997-ben ez a vérvonal is a végéhez ért, kereken 20 évet kellett várni, hogy feltámasszák a CTR-t. A 2017-es Genfi Autószalonon lerántották a leplet egy rikítóan sárga, feltűnően Porsche kinézetű sportkocsiról. A retro kinézet és a jellegzetes színárnyalat ismerős volt a rajongóknak, illetve a tény, hogy pontosan 30 évvel az eredeti Yellowbird után debütált, azért jó pár szívet megdobogtatott. Ezt már ugyan nem a 911-es alapjaira építették, de azért megmaradt egy kőkemény analóg szupergépnek, csak modern köntösben és modern technikával.
Vízhűtéses boxermotorja 710 lóerőre képes, ami már 2 tonnát is brutálisan mozgatna, de az említett autó súlya mindössze 1197 kilogramm, a karbon elemeknek és az alumínium karosszériának hála. Nagyon kevés gyártó van a világon, aki hasonló kaliberű autót tud készíteni, ráadásul úgy, hogy megőrzi azokat a tulajdonságokat, amik három évtizeddel ezelőtt híressé és közkedveltté tették egykori felmenőjét. Well done RUF, remélem még hallunk felőled a jövőben!
