Jövőbemutató dizájn, lágyan rugózó hidropneumatikus felfüggesztés, kanyarkövető fényszórók és még sorolhatnám. A francia autóipar egyik ékköve következik!
Az 50-es évek autói még korántsem voltak azon a műszaki szinten, mint a mai értelemben vett gépjárművek. Belsőégésű motor hajtotta őket, négy kerekük volt, kormánnyal és pedálokkal irányították, de menetdinamikájuk, kényelmük, rugózásuk és felszereltségük jócskán elmaradt attól a szinttől, amit például az ezredforduló környéki modellek képviseltek. Persze akinek volt pénze, vehetett magának gyönyörű grand tourert, Aston Martinéktól (DB4), vagy száguldó szupergépet a Mercedestől (300SL), de a hétköznapi forgalomban résztvevő autók nagy része legalább annyira primitív volt, mint amennyire csúnya, tisztelet persze a kivételnek. Aztán jött a Citroen DS, ami gyökeresen megváltoztatta az emberek autóról alkotott fogalmát.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
A franciák már a háború előtt is tudtak grandiózus luxusjárgányt gyártani, az 1934-ben bemutatott Traction Avant több szempontból is korszakalkotó volt: forradalmasította a fronthajtást, független felfüggesztéssel és monocoque utasfülkével rendelkezett. Csak az „utak királynőjének” nevezték, modern formavilágával valósággal kiragyogott, a vonalzóval megrajzolt guruló dobozok sűrűjéből. Egészen 1955-ig gyártották, de már 1937-ben belekezdtek utódja fejlesztésébe. 1940-ben a németek megszállták Franciaország északi részét, ami ugyan megnehezítette a dolgok alakulását, de a tény, hogy a mérnökök 18 éven keresztül titokban reszelgették a DS-t, amíg készen nem lett…egészen elképesztő.
1955. október 5-én érkezett el a bemutató napja, stílusosan a Párizsi Autószalonra tervezték a Citroen limuzinjának leleplezését. A DS19-et akkora ováció fogadta, hogy a show első 15 percében már 743 rendelést adtak le, az első nap összesen 12 ezret! A tízedik nap végére a francia autógyártó örülhetett, mert 80 ezer példányra már akadt vevő, ami rekordnak számított, csak 60 évvel később, a Tesla Model 3 tudta megdönteni ezt az impozáns számot!
Dizájnja eltért minden addig megszokottól, a „Space Age” korszakot idézte, egy korabeli filozófus Roland Barthes csak úgy írta le, mint az autó, „ami az égből esett le”. Helytálló megfogalmazás, Flaminio Bertoni olasz formatervező és André Lefébvre francia mérnök közös munkája volt a futurisztikus karosszéria, ami csak egy része volt a jövőbemutató konstrukciónak.
A Citroen legismertebb jellegzetessége a hidropneumatikus futómű volt, ami terhelés esetén automatikusan szintbe hozta magát, sőt bizonyos határok között az autó hasmagasságát is lehetett állítani. Így rossz minőségű úton is úgy siklott át a DS, akár egy felhő. Ez a franciáknál különösen fontos szempont volt, hiszen a régi kis falvakban nem feltétlen tükörsima aszfalttal kellett megbirkóznia az autók futóművének. Aztán, ahogy telt az idő Európa többi országában is rájöttek, hogy mi fán terem a komfortos felfüggesztés, egyre többen tették le a voksukat a nagy Citroen mellett és élvezték a „repülő szőnyeg” életérzést. A kormányzás, a kuplung és a váltó is hidraulikus rásegítéssel működött, így gyakorlatilag az egész autó kifinomult működése ezen múlt, egy esetleges meghibásodás könnyen megbéníthatta a DS-t.
De amíg jó volt, emelőre sem volt szükség egy esetleges kerékcserénél. Elég volt a futóművet a legmagasabb fokozatba állítani, majd bakot tenni a defektes kerék mellé, végül pedig leengedni az autót. További részletekbe menő finomságnak számított az üvegszálas anyagból készült tető, aminek köszönhetően alacsonyabbra került az autó súlypontja. Egy Citroen DS tömege körülbelül 1270 kilogramm volt, ami a méretéhez és belezsúfolt technikához képest egész barátságos érték. Emiatt nem is kellett nagy motorokat alkalmazni, hogy szépen menjen a francia cirkáló.
Illetve nem is nagyon lehetett, mivel szülőhazájában vastagon megadóztatták a nagy teljesítményű autókat, így az is szempont volt, hogy ne essenek át a ló másik felére. Eredetileg hathengeres léghűtéses egységet szántak bele, azonban a műszaki nehézségek miatt ezt gyorsan elvetették. A belépőmodellt végül 1,9-es benzinmotorral szerelték fel, a korábbi Traction Avantból ismert egység felpofozott változatát szerelték a DS19 orrába, 75 lóerővel. A DS után álló kétjegyű szám mindig a hengerűrtartalomra utalt a Citroennél, az erőforrások folyamatosan egyre erősebbek lettek. Aki már haladni is szeretett volna, annak a Bosch injektorokkal felszerelt 109 lovas verzió (DS21) már jó választás lehetett. A csúcsot a 2,3 literes jelentette a maga 140 lóerejével, a vásárlók választhattak, hogy 3 fokozatú automatával, 4 vagy 5 gangos kézivel kérik. Különlegességnek számított a félautomata „Citromatic” fantázianevű váltó, aminél a fokozatváltások kézzel, de kuplung nélkül történtek.
A rengeteg innovatív megoldás és konstrukció miatt a DS egy kifejezetten drága autónak számított debütálásakor, elődjénél 65 %-al többért kínálták. A világháborúból lábadozó országban csak kevesek engedhettek meg ilyen mértékű fényűzést, ezért a gyártó kidobott egy költséghatékonyabb alternatívát, az ID19-est. Kevesebb extra és kisebb teljesítmény jellemezte ezt a modellt, nem volt benne szervo és kizárólag manuális váltóval lehetett kérni, viszont 25%-al olcsóbb volt a DS-nél. Ja igen, és kombi változatban (DS Brake) is elérhető volt, Franciaországban mentőautóként is használták.
1962-ben érkezett a DS első ráncfelvarrása, átdolgozták az autó orrát, hogy jobb legyen a légellenállása, javítottak a motor hűtésén. Szembetűnőbb változást az 1967-es facelift hozott, ekkor az oldalanként dupla fényszórókat egy a jellegzetesen nagy búra alá tették, a lámpák fénye kanyarban együtt mozdult a kormánykerékkel. Sőt, ahogyan az autó előre vagy hátrabukott egy-egy gyorsulás vagy fékezés miatt, úgy szintezte egyenesbe magát a fényszóró!
1965-től piacra dobták a rongyrázás igazi királynőjét, a DS Pallas-t. Jobb hangszigeteléssel, exkluzív bőrökkel, fával volt bevonva mindene, természetesen a kombinációt szabadon választhatták a kuncsaftok. A vezetőülés ezekben a példányoknak változtatható magasságú volt. 1958-tól 1973-ig létezett kabrió is, amiket Henri Chapron karosszériás készített. Ezek kimondott ritkaságnak számítottak már akkoriban is, mivel a kasztni külön merevítéseket kapott. Mindössze 1365 darabot gyártottak belőlük.
A Citroen DS 20 évig képviselte a márka csúcsát, 1975-ig 1,455,746 példányt értékesítettek, aminek a nagy része Franciaországban talált gazdára. Amerikában is árulták, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: luxusautóként hirdették, de a jenkiknek más elképzelése volt erről a kategóriáról. Nem volt benne légkondi, elektromos ablakok vagy erős motor, a DS 4170 dollárba került, míg egy 360 lovas Buick Electrát alig többért, 4500 dolcsiért haza lehetett vinni. Így meg nem volt kérdés, hogy melyiket választják.
Hazájában viszont egy igazi sikertörténet volt, bemutatásakor az egész ország büszkesége volt, a franciák leleményességét és szakmai tudását jelképezte. 1959-ben megnyerte a Monte-Carlo Ralit, 1962-ben az 1000 Tó Ralit, majd 66-ban ismét diadalmaskodott Monte-Carlóban. Nagy hatást gyakorolt a popkultúrára, az IMCDb adatai szerint csaknem 2700 filmes és televíziós szerepet kapott az elmúlt évtizedekben. Charles de Gaulle francia elnök sikeresen túlélt egy merényletet 1962-ben Citroen DS elnöki autójában. Több golyó is eltalálta a páncélozatlan limuzint, ki is lyukasztotta egyik gumiabroncsát, de el tudtak menekülni, hála az autó képességeinek. Meg persze egy jó adag szerencsének.
A DS-ek mára már bőven veterán korba értek, vételáruk ennek megfelelően növekvő tendenciát mutatnak. A külföldi használtautós portálokon 10 ezer euro alatt többnyire csak olyan példányokat találni, amikkel még foglalkozni kell, a szebbek olyan 4-5 millió forint környékén kezdődnek. A ritka és különleges változatok persze csillagászati áron mennek, egy Chapron kabrió például a közelmúltban 176 ezer euro fejében cserélt gazdát, ami mai árfolyamon számítva szűk 59 millió forintnak felel meg. A DS már újkorában is patinás típusnak számított és ezt a jellegzetességét mind a mai napig megtartotta. Ezen a gondolatmeneten felbuzdulva a PSA csoport 2009-ben feltámasztotta a Citroenek prémiumváltozataként a DS-t. Magas felszereltség és extravagáns dizájn jellemzi ezeket a modelleket, csakúgy, mint a névadó francia luxuscirkálót, de egy biztos: olyan mértékű forradalmi előrelépést, mint az eredeti DS, egyik sem tud adni!
