Kipróbáltuk a nyártól minden új autótípusban, két évvel később pedig minden egyes új autóban kötelezővé tett automatikus sebességkorlátozó rendszert. Az ezzel felszerelt Volvo C40 Recharge-ban még kikapcsolható az Európai Unió által előírt megoldás, de így is maradandó élmény vele a közlekedés, és megmutatja, hogy viszonyul a többi közlekedő a sebességhatárokhoz és ahhoz, aki betartja ezeket. Valóban a szigorú elektronikától lesz kevesebb baleset, vagy csupán mozgó útakadályt csinál a használójából?
Az autógyártók szorongatásával pofonegyszerűnek tűnhet tíz év alatt felére, azaz a2020-as húszezres számról tízezer alá csökkenteni a halálos közlekedési balesetek számát az unióban. Ezért az Európai Parlament és a Tanács 2019-ben fogta a húsvágó bárdot és közös rendeletében előírt egy sor olyan elektronikus extrát, amelyeket a 2022. július 6. után piacra kerülő új modellekbe be kell építeni, két évvel később pedig egyáltalán nem lehet majd új autót vásárolni ezek nélkül.
Az éles kanyarokban a legtöbb autóban használhatatlan aktív sávtartóasszisztens, a becsapható fáradtságfigyelő, a tényleg hasznos tolatássegéd vagy az említésre sem méltó keréknyomás-ellenőrző még csak hagyján, ezeket évek óta rengeteg típusban látjuk, bár főként felárért. Amikor viszont a balesetek körülményeinek feltárásához szükséges adatokat rögzítő feketedobozról, a viccnek is rossz alkoholszondáról, de még inkább a teljes autós sajtóban instant bozóttüzet okozó automatikus sebességkorlátozó rendszerről esik szó, könnyen olyan érzésünk lehet, hogy fentről irányított vallásgyalázás történik, valakik erőszakkal zárják le az Autózás Nagy Korszakát.
A hivatalosan ISA (Intelligent Speed Assistance) néven törzskönyvezett megoldástól önmagában a halálos balesetek számának húszszázalékos csökkenését várják az unióban. Fontos persze, hogy az EU által a gyártók számára előírt minimális technikai követelmények szerint
az intelligens sebességasszisztens pusztán hangjelzéssel is figyelmeztetheti a vezetőt a gyorshajtásra, amely 5 másodperc után elhallgat. Egyes kutatások szerint azonban ez inkább zavaró, semmint biztonságnövelő.
Amikor hiába erős az autód
A régi és az új világ kölcsönhatását a gyorshajtások, és illegális éjszakai autóversenyek közkedvelt helyszínén, a budapesti Váci úton érzékeltem először, miután elindultam a központ felé egy Volvo C40 Recharge-dzsal. Ez a villanyautó előzőleg egy úgynevezett OTA (Over The Air) szoftverfrissítéssel kapta meg a sebességkorlátozó funkciót, amelyet az importőr munkatársával kapcsoltuk be a menüben, az 50 perces átadási folyamat végén.
Miután a kormánykapcsolón is jóváhagytam a korlátozást, azonnal underdoggá váltam a forgalomban, ami teljesen váratlan fejlemény egy 400 lóerős villanyautóban ülve, de a Volvo rendszere nem ismer kivételt.
Már a szervizúton is csak 30-cal engedett menni, nagyon rövid gyorsulás után pontosan 30 km/óránál torpant meg az autó. Sebességkorlátozóval vezetni kicsit olyan, mint a buszsofőrök, vagy a villamosvezetők élete: a hatalmas teljesítmény egyszerűen fölösleges, mert lakott területen a töredékét sem lehet kihasználni.
A régi hajógyár közelében, ahol az Újpest központ felhajtónál kiszélesedik az út, már feltűnő volt a menetdinamikai különbség köztem és a többi autós közt. Sokan képtelenek elviselni, ha valaki pont ötvennel megy az ötvenes táblánál, illetve hetvennel a hetven kilométer per órára korlátozott szakaszon. Bár lakott területen nincs jobbra tartási kötelezettség, mégis erre kényszerültem a Volvóval amikor
egyértelművé vált, hogy az összes autót, mikrobuszt és néhányat a teherautók közül is feltartok a makacs szabálykövetéssel.
A táblákat és a térképet is figyeli
A rendszer elsősorban a sebességjelző táblákat látja a középső visszapillantó tükör külső oldalán elhelyezett kamera segítségével, és ha szembejön egy korlátozó tábla, néhány méteren belül visszafogja az autót. Ilyenkor fokozatosan veszi el a teljesítményt, nem lendül előre az ülésben az utasok feje a lassítástól, és a túlgyorsítások ellen is úgy védekezik az elektronika, hogy 47 km/órától fölfelé lényegesen kisebb vehemenciával lépeget felfelé a sebességjelző, hiába nyomjuk a gázpedált.
A másik támpont a műholdas navigáció ebben az autóban Google-alapú térképadatbázisa, amely szintén tartalmaz sebességhatárra vonatkozó információt, de az elsődleges támpont mégis a táblarend. Ez a logika jól jön például az útépítések környékén kihelyezett átmeneti korlátozások miatt, de azért is, mert a központi térképadatbázis sokszor lemarad a valóság mögött.
A Volvóban legfeljebb 10 km/órás tűrés is beállítható, legfeljebb ennyivel engedi túlszaladni a korlátozáson az autót, de a gyakorlatban lejtőn gurulva is csupán 3 km/órával nőtt a sebesség. A villanyautók erőátviteli szabályozása sokkal finomabb, mint a benzineseké és a dízeleké, hiszen az előbbiek felengedett gáznál, illetve fékezve visszanyerik és betöltik az akkumulátorba a gördülési energiát.
Az automatikus sebességkorlátozás felülbírálható, ha padlógázt adunk, de ilyenkor viszonylag hirtelen szabadul rá a két villanymotor vonóereje a Volvóra. A rendszer elvi alapjai abból indulnak ki, hogy a padlógázas gyorsítással valamilyen veszélyes manővert akar befejezni az autó vezetője, ezért a kritikus pillanatokban a baleset esélyét növelné, ha a korlátozott gyorsítóképesség miatt hosszabb ideig tartana az előzés. Ez a lehetőség átmeneti, amint felemeljük a pedálról a lábunkat, az autó pontosan ugyanarra a sebességre lassít le, ahová az adott útszakaszra vonatkozó szabályok szerint kell.
Bolondbiztos, de a zuhogó esőt nem szereti
De mi a helyzet akkor, ha koszos lesz a szélvédő vagy zuhog az eső, esetleg havazik, ezért átmenetileg megvakul a táblafigyelő kamera? Ezzel kapcsolatban a Volvo importőr munkatársa azt mondja, hogy a kameraalapú érzékelővel felszerelt autók úgynevezett szenzorszigetét, tehát a szélvédő közepén elkülönített kis területet külön fűtéssel szerelték fel, ezért hamar leolvad róla a hó, és felszárad a víz. Másrészt az éves szervizek során kívül-belül kötelező alaposan megtisztítani az amúgy az ablaktörlő útjába eső területet. Egyéb bizonytalan esetekben a rendszer készenléti állapotba kapcsol, tehát sem téves táblaérzékelés, sem ebből adódó vészhelyzet nem fordulhat elő és ilyet én sem tapasztaltam egy hét alatt.
Érdekes világ lesz az, ahol az autók döntik el, mennyivel mehetünk, de jó, ha felkészülünk a változásra. Főként lakott területen ezerszer bebizonyosodott már, hogy pusztán a gyorshajtás eldönti, ki hal meg és ki marad életben egy baleset során: 50 km/óra alatt még van esély a gyalogosgázolás túlélésére, e fölött viszont szinte mindig halállal végződik a baleset.
Bár az automatikus sebességkorlátozó rendszer nagyon lassan vonul majd be a köztudatba, és indulás után a kötelezően beépített verziót is ki lehet majd kapcsolni, a vele felszerelt Volvóval megtett pár száz kilométer megmutatta, hogy nincs olyan útszakasz, ahol a dugón vagy baleseten kívül bármi miatt betartanák a sebességhatárokat az autósok.
Amikor tágas térben, kevés tájékozódási ponttal körülvéve vezetünk, hajlamosak vagyunk alábecsülni a sebességünket és inkább a környezetünkben közlekedő többi autóshoz igazodunk. Ez a közúti falkaösztön. Sokszor felmerül, hogy kell-e mindenhová traffipaxot telepíteni, és erre nincs biztos válasz, mert mindig lesznek olyan helyek, amelyek kimaradnak a totális megfigyelésből, másrészt rossz úgy közlekedni, hogy állandóan a 30 ezres bírságtól vagy ennek valahányszoros szorzatától kell tartani.
A Volvo és a többi autógyártó rendszere megment az óvatlan gyorshajtástól, amely egy erős és csendes városi terepjáróban teljesen reális kockázat. Ám
mivel jóformán mindenki gyorshajtó, egészen szürreális érezni, ahogy egyetlen szabálykövetőként alulmaradunk a forgalomban.
Az arányokat jól érzékelteti, hogy legutóbb április 13-án, egy hatórás ellenőrzésen 153 autóst (átlagosan kétpercenként egyet) kaptak el gyorshajtásért Óbudán, ahol az utóbbi években több helyen 70-ről 50-re csökkentették a sebességhatárt – igaz, nemhogy ezt, de még az előzőt sem tartotta be szinte senki.
A többség itthon jellemzően 5–15 éves autókban ül, ezekkel ahol lehet, továbbra is haladni fog. Ebben a közegben terjednek majd nagyon lassan az Európai Unió által előírt biztonságfokozó extrákkal felszerelt új autók, ezért senkinek nem lesz könnyű dolga, aki ilyet használ.
A kötelező extrákról és a gyorshajtás összefüggéseiről szóló korábbi cikkünkben ismertettük a dr. Mészáros Gábor, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Karának munkatársa által 2018-ban publikált kutatás eredményeit is. Ezek szerint szorosabb összefüggés van az abszolút gyorshajtás és a halálos balesetek közt, mint azt a rendőrségi jegyzőkönyvek, illetve baleseti statisztika alapján gondoltuk. Az Alapjárat.hu részletesen tesztelte a mostani példában szereplő Volvo C40-et is, a cikk ide kattintva elérhető.
