A Csajka gyakorlatilag a keleti blokk S-Mercije volt, a Szovjetunió hatalmának négy keréken guruló reprezentációja V8-as motorral szállította a vezérkar tagjait!
A Második Világháború véget ért 1945-ben, a Szövetségesek győzelmével. A területek felosztása, a különböző politikai és gazdasági érdekek miatt azonban egy újabb konfliktus kezdett kibontakozni. A két szuperhatalom, az USA és a Szovjetunió ugyan közvetlen fegyveres harcba sosem bocsátkozott egymással, de szinte az összes létező módon megpróbált beakasztani a másiknak, gondolok itt például a berlini blokádra, vagy a kubai rakétaválságra.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
De nem is kell belemenni ennyire a történelmi dolgokba ahhoz, hogy szemmel látható vagy kézzel fogható bizonyítékot találj a kétpólusú világ rivalizálására. A katonai technika és arzenál közötti vetélkedés a hétköznapokban mondhatom, hogy autók formájában mutatkozott meg.
Persze a kedvezőbb gazdasági helyzet és infrastruktúra miatt a tengerentúlon komolyabban felszerelt, illetve motorizált járművek születtek meg mind az átlagember, mind pedig az állami vezetők számára. Az USA elnökei hatalmas páncélozott, golyóálló Lincolnokkal vagy Cadillacekkel szaladgáltak, ezeknek a limuzinoknak már a puszta méretei is hatalmat, erőt sugároztak a nép felé.
Keleten kicsit más volt a helyzet, a manipulált média nem győzte hangsúlyozni a Szovjetunió fölényét az Egyesült Államokkal szemben. A kommunista vezérkar a tuti kedvéért azért akart egy olyan autót, amivel méltán odaállhat a nyugati konkurencia mellé, minden tekintetben. Na, de milyen legyen az über-bunker, tovarish? A General Motorshoz csak nem kopogtathattak be, hogy belekukkantsanak a tervekbe. Ihletet meríteni, csak nyugatról tudtak volna, hiszen a japán autógyártás akkoriban még kis lyuk volt a furulyában.
Németország kézenfekvő választás lett volna, hiszen a hitleri Maybachok még egy évtizeddel később is értéket képviseltek, az akkor aktuális Sonderklassék pedig vitték a prímet. Ejjj, csak az a fránya vasfüggöny rossz oldalán van! Blyat! Az mégiscsak egy képzeletbeli szembeköpés lett volna, ha a nagy vezető NSZK-s verdával gurulna be a Kremlbe. Az NDK érdemi alternatívát pedig még nem tudott felmutatni, szóval maradt a házon belüli megoldás.
A választás a Gorkovsky Avtomobilny Zavod-ra, ismertebb nevén a GAZ gyárára esett, mivel nekik már volt tapasztalatuk a nagytestű négykerekűek készítésében. A szovjetek 1929-ben megállapodást kötöttek a Forddal, hogy 13 millió dollár értékben alkatrészeket vásárolnak az amerikai gyártótól, cserében pedig műszaki segítséget kapnak a nyugatiaktól. Ez megalapozta a cég népszerűségét, a tényleges autógyártó tevékenység 1932-ben indult be Nizhny Novgorodban.
Első igazán sikeres modelljük a GAZ-M1 volt, az 1936-tól 1942-ig gyártott négyhengeres jármű sok közös tulajdonságot mutatott a Ford Model B-vel. A háború után látható volt a fejlődés, a németek elleni győzelemről elnevezett M20 Pobeda kinézete már egészen modernnek számított, a kor viszonylatában persze. Az elérhető áru, középkategóriás négykerekű 1958-ig szerepelt a kínálatban, ebben az érában fogtak bele a ruszkik a limuzinok építésébe is.
A GAZ 12-ZIM közkedvelt választás volt a hivatali személyek körében, de a mentősök és a rongyrázós taxisok is előszeretettel használták. Stílusa nagyon amcsisra sikerült, a 3,5 literes sorhatos motorral szerelt maffiaverda simán elmehetett volna a Keresztapába, ha Santino Corleonet kivégző rosszfiúk autóit kicserélték volna ilyenekre, nekem fel sem tűnt volna.
A címszereplő GAZ-13-at ennek a leváltására tervezték. A Lev Jermejev által megrajzolt karosszéria sokat ihletett merített elődjéről, de a végeredmény a fecskefarkú elemekkel ötvözve valahogy mégis grandiózusabbra sikerült. Elnevezésében is megjelenik a madaraktól származó farforma, a Csajka magyarul sirályt jelent. Sokat filóztak, hogy ez vagy Sztrela (nyíl) legyen a típusnév, de végül az előbbi mellett tették le a voksot, hiszen ha a „majom” amcsiknak bevált a szárnyas rokonságot hangsúlyozó termékmarketing, akkor itt is jó lesz.
Az 1959-ben sorozatgyártásnak indított zászlóshajó már puszta méreteivel is sokkolta az utca emberét (szerintem ez kulcsfontosságú szempont volt a tervezésnél). Hossza 5,6 méter volt, szélessége 2 méter. Hogy egy kis összehasonlítási alapod legyen, és el tudd képzelni mekkora helyet foglal egy ilyen tárgy a térben, egy full-full W140-es 600SEL Mercedesnél 40 centivel (!) hosszabb, és nagyjából 12 cm-el szélesebb. A tengelytáv egy erős arasznyival 3 méter felett volt, ami fejedelmi kényelmet biztosított a hátul terpeszkedő vezetőségi tagok számára. Igen, jól olvastad, a Csajkát nem a civil lakosságnak alkották meg, csak pár szerencsésnek adatott meg egy ilyen birtoklása.
A tekintélyes méretből és az oroszokra jellemző anyaghasználatból már sejtheted, hogy nem a Lotus Elise-el említik egy lapon a GAZ-13-at, súlya 2100 kg volt menetkészen. Jó, persze ez nem kevés, a 2 tonna vízválasztónak számít, de ha engem valaki megkért volna, hogy tippeljem meg a tömegét, legalább 3-4 mázsával többet mondtam volna. Kitudja, lehet, hogy az akkori titkos orosz űrprogramokból adaptáltak addig ismeretlen nevű és összetételű anyagokat a Csajkába, hogy „lightweight” maradjon.
A GAZ 12-ZIM-ben használt 3,5-es sorhatost nem találták elég meggyőzőnek, az a 95 paci nem tépte szét az istrángot. Meg hát mégse akarták, hogy a csúcsmodell a „prolik” autójának motorját használja. Így hát egy teljesen új V8-as egységet álmodtak a Csajkába, ami dukál a grandiózus exteriőrhöz. Ez a kor technikai színvonalán meglehetősen korszerűnek számított, az 5,5 literes erőforrás felső szelepvezérlést (OHV) kapott, az üzemanyag-ellátásról pedig négytorkú karbi gondoskodott.
A végeredmény alles zusammen 195 lóerő volt, a háromfokozatú automata váltóval kombinálva 160 km/h-s végsebességet tudott elérni. Ezekkel a számokkal nem lett kategória első, de az 50-es és 60-as évek fordulóján elegendőnek számított. Érdekesség, hogy a váltó fokozatválasztója nem a padlóból emelkedett ki, nem is a kormány mögött kapott helyet kar formájában, hanem a műszerfalon, gombos megoldással jelent meg.
A hatalmas test manőverezhetőségét szervós kormányzással igyekeztek javítani, elől spirál, hátul laprugós futóművet kapott, az alváz amerikai mintára X elrendezésű volt, 16 gumiszilenttel csatlakozott hozzá a bódé. Vezetési élmény szempontjából közelebb volt egy guruló naszádhoz, mint egy hillclimb verseny bajnokához.
A Csajka karrierje során négy változatban készült:
- GAZ-13 – Szériakivitel
- GAZ-13A – Előzetes megrendelésre készített különleges verzió, az első és hátsó üléssort fal választja el egymástól, elsősorban a védelmi minisztérium vezető beosztású emberei számára
- GAZ-13B – Kabrió változat, elektrohidraulikusan nyitható-csukható vászontetővel szerelve. Mindössze 20 példány készült belőle, igazi kuriózum
- RAF-GAZ-13SZ – Mentőautóvá átalakított kivitel, a párttagok és családtagjaik ellátására használták. A szükséges módosításokat a Rigai Autóbuszgyárban (RAF)-ban végezték el, az SZ-el jelölt típuselnevezés a szanyitarnij, vagyis mentő változatra utal
1963-ra terveztek egy ráncfelvarrást, ahol az első lámpákat és hűtőrácsot korszerűsítették volna, de erre végül nem került sor, a GAZ-13 végig ugyanolyan külsővel várta a megrendelőket. A típust egyébként meglehetősen sokáig, 22 évig gyártották, és habár az utód GAZ-14-es forgalmazását már 1977-ben megkezdték, a Csajka 1981-ig színpadon volt. Na, azért ne gondold, hogy a Ladákhoz hasonló példányszámban készült, összesen 3179 darab hagyta el az üzemet Gorkijban.
Az április 14-én megrendezett biatorbágyi Oldtimer Premieren volt szerencsém élőben is látni egy Csajkát. Épp egy BMW-t fotóztam, amikor gusztusos V8-as rotyogásra lettem figyelmes. A hang már magában is mosolyt csalt az arcomra, reflexből fordultam annak forrása felé. A számon lévő „hellósziaa”-ból, gyorsan „aztak*rva” lett, amikor megláttam mi közeledik. A keleti blokk Mercedese nyers soundtrackkel, mégis méltóságteljesen gurult a többi autó között, ugyan bőven volt annyi helye, hogy elférjek mellette, ösztönösen hátrébb léptem egyet.
Az autóipar jelenlegi átlagtermékei nevetséges matchboxoknak tűnnek mellette, a forma, a méret, a hang, és a lakkfekete fényezés kombinációja lehengerlő élményt nyújtott. Életemben először rákívántam, sőt birtoklási vágyat éreztem egy szovjet autó iránt. Hogy miért? Mert a vasfüggönytől keletre ennyire karakteres guruló erőd azóta sem készült, ugyan felismerhető az amerikai rokonság, valahogy mégis különlegesebb a tengerentúli gépektől. Korántsem tökéletes tárgy, de a stílusa utánozhatatlan.
