A 75-öst sokan az utolsó igazi Alfának tartják, nem véletlenül. Pörgős benzinmotorok és hátsókerék-meghajtás gondoskodott az átlagon felüli vezetési élményről.
A 75-ös Alfát 1985 májusában mutatták be, ez volt az utolsó modelljük, ami még azelőtt debütált, mielőtt a Fiat bekebelezte a márkát. Formavilágát tekintve nagyban hasonlított felmenőjére, a Giuliettára, de Ermanno Cressoninak, a Centro Stile Alfa Romeo vezérének mégis sikerült valami pikánst a receptbe kevernie, ugyanis a 75-ös kiállása sokkal vagányabb lett. A dizájn hamisítatlanul idézi a ‘80-as évekre jellemző szögletességet, az élek meghúzásánál mintha csak vonalzókat használt volna az olasz mester.
Az autó orrát úgy rajzolta meg, hogy a fényszórók és a hűtőrács formája hasonlítson, ettől meglepően sportos lett a kisugárzása csakúgy, mint a 33-asnak. Emellé a magas far és a kidomborított sárvédők adtak egyfajta zömökséget a modellnek, talán ezeken a pontokon látszott leginkább a „tömegnövelés” az elődjéhez képest. Egy évvel később, az 1986-os Torinói Autószalonon bemutatták a 75-ös kombi változatát, a Sportwagont, ami egy ígéretes prototípusnak bizonyult, de sajnos sosem került sorozatgyártásba, a Fiat elkaszálta a projektet. Cserébe viszont a szedán változat is rengeteg műszaki csemegét rejtett.
A 75-ös kitűnő egyensúllyal rendelkezett, mivel transaxle elrendezést használt: a kuplung és a váltó hátra került, a differenciálművel összekapcsolva. Elöl torziós rugós felfüggesztést használt lengéscsillapítókkal, hátul pedig merevtengelyes, de Dion konstrukció dolgozott az átlagon felüli menetdinamika érdekében. A motorpaletta a vérszegény 1,6-os négyhengeresnél (110 LE) kezdődött, aki virgoncabb autóra vágyott, az valószínűleg az 1,8-as (120 LE) vagy 2,0 literes (128 LE) karburátoros benzinessel választotta. Az Alfa Romeo a spórolós vásárlókra is gondolt, a kedvükért a VM Motoritól szereztek egy 2,0 literes, intercooleres dízelmotort (95 LE), de az igazi élményt a közvetlen befecskendezéses, 2,5-ös V6-os adta 156 lóerővel.
1986-ban a kínálat kibővült egy Garrett T3-as turbófeltöltővel felvértezett 1,8-as benzinessel is (155 LE). Mivel így túl közel lett a 2,5-ös V6-oshoz teljesítményben, megnövelték a hengerűrtartalmát 1987-ben 3,0 literre, az így már 188 lóerőre nőtt teljesítmény elegendő volt ahhoz, hogy egyértelmű legyen a hierarchia. Emellett debütált a 2,0 literes Twin Spark motor, ami hengerenként két gyújtógyertyát használt, a változó szelepvezérléssel igencsak tisztességes, 148 lóerős teljesítményre volt képes. A korszerű erőforrások mellett a 75-ös Alfa modern diagnosztikai rendszert is kapott, ami képes volt figyelni a motorvezérlőt, és jelezni egy-egy hibát a sofőr számára.
Az amerikai, 2,5-ös változatok több ponton is különböztek az európai piacra szánt modellektől: az előírásoknak megfelelően megkapták az idétlen tengerentúli lökhárítókat, a 67 literes üzemanyagtankot a hátsó ülés mögé szerelték, így az 500 literes csomagtér-kapacitás visszaesett 300-ra. A felszereltségi szintek is máshogy voltak: a Milano Silver volt a fapad, Milano Gold az arany középút, a rongyrázós vásárlóknak pedig ott volt a Milano Platinum. Mondani sem kell, a légkondi és egyéb olyan finomságok, mint az elektromos hátsó ablakemelő a szériafelszereltség részét képezték. A V6-os erőforráshoz 3 fokozatú automatát is párosíthattak a komfortot előnyben részesítő vásárlók.
Egy motorsportos kötődésű utcai változat is készült a 75-ös Alfa Romeóból, a Turbo Evoluzione. 500 darabot gyártottak belőle, hogy megfeleljenek az A-csoport versenykövetelményeinek, az így piacra dobott „special edition” több ponton is különbözött a mezítlábas 1,8 turbótól: a köbcentit például visszavették 1779-ről 1762-re, és bár a lóerő változatlanul 155 lóerő maradt, a beszámolók szerint ez lényegesen jobban bírta a terhelést és a teljesítménynövelést.
Az Alfa Romeo 75-ös egy kimondottan népszerű terméknek számított, a bemutatót követő 3 évben 236 907 példány hagyta el az aresei gyártósor kapuját, az 1992-es nyugdíjazásnál pedig 386 767 darabbal zárta a statisztikát. Utódja, a 155-ös továbbvitte a jól bevált formát és dizájnt, ez azonban kevés volt ahhoz, hogy a 75-össel egy lapon említsék. Ott már a Fiat is beleszólt a fejlesztésbe, de legnagyobb problémája az volt, hogy első kerekeit hajtotta. Sokan az utolsó igazi Alfaként emlékeznek vissza a 75-re, így az értéke is elég nagyot ugrott az elmúlt években: a német használtpiacon a szép állapotú példányokért akár 20 ezer eurókat is elkérnek. Bár ezért az összegért egy örökzöld youngtimert kapsz, ami még bő 30 év távlatából is átlagon felüli vezetési élményt nyújt. Akinek tetszik és megteheti, érdemes megfontolnia. Olcsóbb már biztos nem lesz.
Amennyiben érdekelnek további klasszikus Alfa modellek, nézd meg ezt a bemutatót! Ha videó nem indulna el, YouTube csatornánkon is megtekintheted.
