A Multivan kényelmes hosszabb távon, a Golf GTI meglepett, az Arteonban pedig kisimulnak a ráncok.
A VW szervezésében volt szerencsém részt venni egy kifejezetten változatos túrán, ami afféle benzinvérűekre szabott országjárással indult. Az első nap a Budapest-Zalacsány közötti 275 km-es útról szólt, amit 3 etapra bontva kellett teljesíteni egy köztes kávé és ebédszünettel. Másnap a ZalaZONE tesztpályájára mentünk - elképesztően monumentális környezet -, ahol némi fejtágítás után megindult a vezetéstechnikai oktatás.
Két fős csapatokban indultunk útnak, én a Rolling Tons magazin lapigazgatójával, Sebestyén Kálmánnal mentem egy új hibrid Multivannal, be kell valljam, eleinte irigykedtem Kolosra, aki a koromfekete R Golffal rajtolt előttünk. Menet közben én töltöttem be a navigátori szerepet az anyóson ülve, ami egy ilyen egyterű kakasülőjén pásztázva a közlekedési táblákat nem volt nagy feladat.
Az egész napos túra, a változó idöközönkénti ki-be szállás elég intenzív tesztelést jelentett az autóra nézve, de összességében még mindig remek ez az összenyomott Transporter, vagy szögletes Sharan, kinek mi tetszik. Ugyan már volt nálam teszten ilyen autó, utasként nem nagyon próbáltam eddig.
Az egyetlen kényelmetlenséget az okozta, hogy az ülés kialakítása miatt mindenképpen lógnak az ember lábszárai, ráadásul nekem épp fájt a térdem, mint a rosseb. Meglepő volt, hogy mennyire stabilan veszi a kanyargós utak szerpentinjeit a nagy doboz, bár a 2,25 tonnás téglaformához képest egészen alacsonyan van a súlypontja, ami sokat segít a stabilitáson.
1/100, tessék?
A túra során klasszikus közúti ralikra jellemző pecsétgyűjtést és úgynevezett 1/100 feladatokat kellet elvégezni. A pecsétgyűjtés gondolom nem igényel magyarázatot, de 1/100-asról talán nem mindenki hallott még. Szokták mondani, hogy az autósportot időre mérik, de ebben az esetben nem a gyorsaság, hanem a pontosság a lényeg, ugyanis az előre megadott idő alatt századmásodperces pontossággal kell áthaladni egy adott szakaszon. Megállni nem lehet, lassan menni viszont célszerű, mert a szervezők mindig kombinálják valamivel az egyszerűnek tűnő feladatokat.
Bodajki vadászkastély
Utunk első állomása Bodajkra vezetett, ahol a tavaly ősszel felavatott Vadászkastélyban fogyaszthattuk el első kávénkat, miközben a kastély dolgozóitól kérdezhettünk a kiállított fegyverekkel, preparátumokkal és az interaktív információs falakkal kapcsolatban. Bár a komfortérzet számomra távol áll attól, amit a nem igazán élő állatokkal teleszórt, köz-magánpénzből felújított arisztokrata környezet nyújtott, a park és az épület is igazán lenyűgöző. Aki erre jár, annak mindenképpen ajánlom, hogy ugorjon be, legalább a parkban sétálni egyet.
Kreinchbacher birtok
A Somló hegy nem csak vulkanikus eredete miatt különleges, bár a kopár sík környezet közepén magasodó tájegység már önmagában is megérdemel egy kirándulást. Azonban a környék adottságai miatt a bortermelést igen magas szinten űzik a helyiek, a legexkluzívabb helyszínt pedig a Kreinbacher birtok adja. A letisztult környezetben felsorakozott tesztautók között ott volt a Volkswagen színe-java, és bár a jövőt az elektromos SUV-k szellemében készítik elő, azért izmos Golfból is akadt egy R és egy GTI Club Sport is.
Irány a szállás, de előtte:
Az ebéd utáni utolsó etap majdnem kajakómába fulladt navigálás helyett, de a végül sikeresen megtalált útvonalnak köszönhetően nem maradtunk látványosság nélkül. Az utolsó, két ponton mért 1/100-as feladat Sümegen volt, ahol a vár melletti szűk utcákon keresztül kellett átnavigálni a nem túl beszédes itiner alapján.
Mivel a feladatra kijelölt terület szinte a vár aljában volt, a Multivanben utazva amolyan buszos kirándulás hangulatában tudtam gyönyörködni a tájban - sokkal kényelmesebben, mint bármilyen túristaosztályon eddig. Hétköznap nem voltak sokan és mindenképpen ajánlom, hogy aki még nem járt erre, az jöjjön el ide, mert a látvány lenyűgöző. Az 1260-as években megkezdett erőd végül a 15. századra kapott várfalat, a történelem során pedig hol török, hol osztrák támadásoknak kellett ellenállni, ebből előbbi sikerült, későbbi viszont komoly pusztítást okozott.
Okosváros, okosautó, okospálya
Talán a legjobban várt program az egész rendezvényen a ZalaZONE tesztpálya bemutatása volt. A monumentális tesztközponthoz hasonlóan felszerelt pálya legközelebb ezer km-re található, szóval nem egy annyira elterjedt szolgáltatás egy ilyen üzemeltetése. Ahogy azt Dr. Hamar Zoltántól, a ZalaZONE műszaki igazgatójától megtudtuk, ezeket a pályákat jellemzően házon belül készítik el a gyártók, így a többségük privát és nem is olyan sokoldalúak, mint a független üzemeltetésűek. A nagysebességű modulok, az autópálya szimulációs környezettel és az okosvárossal egyelőre élen járnak az öreg kontinensen, de fejlesztések folyamatosan történnek a külföldi tesztpályákon is.
Európában a Barcelona mellett található IDIADA, a németországi Papenburgban a Mercedes által használt ATP pálya és a Bosch pályái nyitottak a nagyközönség számára. Az IDIADA ugyan jól fel van szerelve, de messze van. A ZalaZONE megépítésével kapcsolatban sokszor hallottam már a stratégia előny kifejezést az autóipari beruházások fejlesztésével kapcsolatban, ami tulajdonképpen érthető is, hiszen a Magyarországra települő gyártók számára óriási előnyt jelenthet az elérhető távolságban lévő modern tesztkörnyezet.
A magyar tesztpálya különlegessége egyértelműen a smart city környezet. A kifejezetten önvezető autók számára készült szimulációs városban különféle forgalmi szituációkban tesztelik az önvezető technikát. A szimuláció lelke az 5G-s hálózat, ami villámgyors kommunikációs csatornát biztosít a technika számára. A környezetet többféle önjáró eszközzel teszik változatossá, így akár közlekedésben résztvevő autós, motoros, kerékpáros, gyalogos vagy akár vadat is tudnak mozgó akadályként bevetni.
A személygépjárműveken túl a teherszállítmányozással kapcsolatos fejlesztések is helyet kaptak, így a teherautó fel-le pakolásának automatizálására irányuló technológiákra is van alkalmas tesztkörnyezet. Érdekes gondolatébresztő volt a műszaki igazgató kitekintése az önvezetés üzemanyagfogyasztásra vonatkozó hatására, hiszen a precízen összehangolt technológia minden bizonnyal képes az adott körülmények között, jobb hatásfokkal üzemeltetni a járművet, mint bármely szuper defenzív Prius-tulajdonos. Azonban még sok teszt kell ahhoz, hogy a nagyközönség számára elfogadható legyen a gépi irányítás.
Zavarba ejtően hosszú fékút
Nem is gondoltam volna, hogy valaha ilyen távolságon át fogok tehetetlenül sodródni egy autóval, pláne nem egy Multivannal. A műgyantás féktesztet talán sokan ismerik, a 30-40-50 km/órás sebességgel megkezdett vészfékezés a síkos felületen többnyire tehetetelen sodródással kezdett lassulást jelent, aminek a végére nagy nehezen megáll az autó. A ZalaZONE fékteszt modulja számomra eléggé meglepő volt, mert a 130 méteres csíkok indokolatlanul hosszúnak tűntek, de csak addig, amíg ki nem próbáltuk a japán kerámiának nevezett extra csúszós, az olvadó jég súrlódási együtthatójához közeli felületetet. 90 km/óráról fékezve, jóformán egyáltalán nem lassultunk semmit 130 méteren.
A Golf GTI Club Sport
Röviden, végre kipróbálhattam a népautók kultikus golfkocsijának majdnem csúcsmodelljét. Ez összesen 5 kört jelentett a ZalaZONE low speed handling modulján, ami a közúti autók alacsony sebességű kezelhetőségi tesztjeire épült. A frissen elkészült betonfelület akár be is nedvesíthető a locsolórendszerrel, de mi szárazon próbáltuk, ami meglepően izgalmas volt. Ez részben köszönhető volt annak is, hogy instruktorunk, Albert Peti mutatta az ideális íveket előttünk egy VW Taigóban.
A 8-as Golf GTI Clubsport változatának 300 lóereje már erősen feszegeti azt a teljesítményt, amit értelmesen az aszfaltra lehet vinni elsőkerék-meghajtással, de a tesztpálya csiki-csuki kanyarjaiban mégis meglepően jónak bizonyult. A 400 Nm-es csúcsnyomaték már 2000-es fordulatszámtól rendelkezésre áll és nem kell sokat várni arra, hogy elérje ezt a tartományt. Bár a felsorakozott R szériák között ott volt az Golf R-is, a GTI ezen a szűk pályán talán még előnyben is volt a kisebb hajtási veszteség miatt.
Igaz, az autókat a sportos használatot támogató vezetési módba állítottuk, ettől függetlenül a menetstabilizáló és kiegészítő funkciói is aktívak voltak, hiszen a tesztpálya lényege is az volt, hogy ezeket teszteljük. Ezzel kapcsolatban megjegyezném, hogy ettől ugyan hülyebiztossá válhatnak az autók, de a sofőrök sok esetben téves képet alkotnak az autóra ható fizika értelmezéséről, így a technika határairól is.
Éles bevetés a városban
Nem kicsit volt különleges élmény, amikor a vészhelyzeti manőverek gyakorlását nem egy üres betonplaccra felállított bolyák között, hanem zebrával, útburkolati jelekkel, házakkal felöltöztetett környezetben kell elvégezni. 70-80 km/órás sebességről vészfékeztünk a zebrára lelépő képzeletbeli nyugdíjas előtt, elkerülő manővert végeztünk a jobbszélső sávban hirtelen megálló teherautó miatt és azt is kipróbálhattuk, milyen érzés, amikor rábízzuk magunkat a vészfékasszisztensre.
Ennél a feladatnált egy Tiguant kaptunk Kálmánnal, ami ugyan megbízhatóan teljesítette a feladatokat, az instruktor egy megjegyzése szöget ütött a fejemben, ugyanis azt mondta, „jól látható ahogy az SUV a vészfékezéskor elvégzett sávváltás közben emeli a belső íven futó, hátsó kerekét”. Ez pedig minden bizonnyal ront a fékezés hatásfokán. A mi csapatunkban a Multivanok és az Arteonok voltak tulnyomó többségben, amiből utóbbi kívülről nézve is gyönyörűen teljesítette a feladatot, a Multivan hibridek pedig az elvártnál is sokkal jobban.
A vészfékasszisztens tesztjét sokszor újra próbáltuk. Városi tempóval haladva, alapvető reflexek kiiktatásával kellett megközelíteni a lufi autót. Magabiztosan fékezett a 2,2 tonnás Multivan, 6-8 próbából csak egyszer gondolta meg magát, miután megállás után újraindult, bár fel is hívták a figyelmünket, hogy ha nem rögzítjük fékkel az autót, akkor automatikusan újraindulhat. Kevés hasznosabb funkcióját ismerem a modern kor autóinak, de azért a szoftveren és a hardverek minőségén is sok múlhat, mert nem minden esetben működik ez ennyire pontosan.
A ZalaZONE nemzetközileg is magas szintet képvisel az autóipari tesztpályák között, ami biztosan kedvező szempont lehet a szegmensben tevékenykedő vállalatok hazai elköteleződésének. Külső szemlélőként lenyűgözőtt a terület összetettsége és az, hogy ennyire közelről láthattam az informatika által átszőtt autóipar jövőjének bölcsőjét. Hazafele az új Arteon Plug-in hibridet volt szerencsém kipróbálni, sőt egy rövid hétvégi teszttel is bővültek ismereteim a típusról.
Azon felül, hogy elképesztő mennyiségű hely van benne, alacsony súlypontja és hosszúkás formája miatt pedig nagyon stabilan vezethető, a hibrid technológia pontosan ugyan az az 1.4 TSI-t kiegészítő elektromotorból és akkucellából áll, mint a VW termékcsalád többségében. Fogysztása parádés, 320 km nagyrészt városi közlekedéshez 4,9 literes benzint és 21,68 kWh áramot fogyasztott, ami mai áron olyan, mint egy 6,2 litert fogyasztó benzines a hatósági áron számolva.
