A Multivan jól példázza, hogy a Volkswagen ismeri a menő teherautó receptjét.
Egy 70 éves múltra visszatekintő típus mindenképpen tiszteletet érdemel, hát még ha az egyszerre a teher- és a személyszállítás szempontjából is kultikus. Ez a modell, aminek gyártása gyakorlatilag több generációnyi dolgozó számára adott munkát nem más, mint a Volkswagen T-széria. Több mint 13 millió példányban értékesített sokoldalú teherszállítóról van szó, melynek előző szériájából is több mint 350 ezer darabot adtak el csak Európában.
A T széria legújabb generációjával azonban komoly csavar jött történetében, ugyanis az 1990 óta használt T-platform mellett 2 másik alváz is továbbviszi a praktikus kisteher vérvonalát. A teherszállításban továbbra is elérhető marad a T6-os (T6.1), a T7-esként bemutatkozott típus pedig a személyautós MQB-platformra épül, így fokozva a kényelmet. A legutóbb bemutatott ID.Buzz elektromos kisbusz áll a legközelebb a közkedvelt hippibusz újjászületéséhez, de a Hannoverben készülő Multivanhoz elcsíptek róla néhány igazán szerethető részletet.
Kiváló stílusba csomagolt praktikum
A haszongépjármű szegmensben formatervezőnek lenni biztosan nem egy álommeló, rengeteg megkötéssel jár a dolog, hiszen a praktikum, a jó helykihasználás alapvető szempontjai ezeknek az autóknak. Azonban a Multivan egy picit eltávolodik a kishaszon kategóriától, tulajdonképpen a nyugdíjazott VW Sharan után hagyott űr feltöltésére hivatott.
A 4973 mm hosszú, 1941 mm széles és 1907 mm magas autó azért jóval nagyobb, mint egy Sharan, főként vertikálisan, ami gondot jelenthet a 2 méternél kisebb fedett parkolók esetében, hiszen majd 20 centivel magasabb, mint a közismert családi egyterű. Persze a másik oldalról nézve több mint 4 centivel alacsonyabb lett elődjénél. A 3124 mm-es tengelytávnak köszönhetően kényelmesen és stabilan vezethető, igaz, a 12,1 méteres fordulókör nem kevés, bár számára nem a városi manőverezések jelentik a hazai pályát.
A klasszikus hangulatú, kéttónusú fényezés miatt üde színfolt a forgalomban, az elülső rész pedig minden bizonnyal az elektromosítás arculatához igazítva lett teljesen egyszínű, amitől a hűtőmaszk jóformán eltűnik, mint az ID modelleken általában. A LED Mátrix fényszóró igen hasznos extra, ami kevésbé mondható el az egész tetőt lefedő panoráma ablakról. Elképesztően jól néz ki a kétrészes üvegtető, kár, hogy nem nyitható.
Van cserébe mindkét oldalon tolóajtó, amit lehet kérni motoros verzióban, de a tesztautó „csak” softclose rendszerű volt. A mutatós alufelnik rátesznek egy lapáttal a megjelenésre, és összességében nem kell túl sokat hezitálni azon, hogy kijelentsem: sikerült izgalmassá tenni ezt a formát.
Variálhatóság, helykínálat, észszerűség
Nagyon sokat utaztam Transporterben, legalábbis a T4, T5, T6 szériák valamelyikében, és hiába volt szerencsém régebbi Multivant is próbálni, mindig megmaradt a dobozautó nyomasztó hangulata az utastérben. Nyilván ezek többsége nem volt ennyire felszerelve, de ez a T7-es a leginkább abban tért el, hogy a remek kezelhetőség, az utazási komfort és persze a manapság elvárt vizuális ingerarzenált felvonultató autót olyan volt vezetni, mint bármilyen közepes méretű szabadidő-autót, sőt némelyiknél még kellemesebb érzetet adott.
A műszerfal letisztult és erre ugyan rájátszik a zongoralakk felületen elhelyezett tapizós gombok használata is, a fiatalos dizájnnal megbolondított betétek egészen izgalmassá teszik. A műszerfal formája hasonlít a korabeli VW személyautók kialakítására, a kormány mögötti 10,25 colos műszeregység enyhe szögben törve folyik egybe az infotainment keretével. Felénk fordul a menetválasztó billenő mikrokapcsolója, ami a shift-by-wire technologiával üzemelő DSG-t vezérli, mellette a jó vaskos, lakkozott keretbe csomagolt 10 colos középső kijelző található.
Bár személyautós, mégis árulkodik a felhasználás célirányáról az, hogy ugyan sok helyen kényelmes, jó tapintású, remek hangszigetelő anyagok vannak, ám a műszerfal közepén, alján és néhány egyéb helyen a műanyag betétek illesztése csálé, a műanyagok széle sorjás.
Ettől függetlenül minden rögzítés feszes, ezért az ilyen nagyobb egyterűekre jellemző erős beltéri zajok nem jelentkeztek. A vezetőülés mindkét oldali kartámlájáért egyenesen rajongtam, hosszú autópályázás során annyira ellazított, mintha egy karosszékben ücsörögnék a nappaliban.
Az okostelefon tükrözése majdnem tökéletesen működött, egy-két kisebb akadástól eltekintve, viszont a telefont rendszeresen az autóban felejtettem, mert az indukciós töltő asztala a műszerfal alatti részben van elrejtve. Mondjuk az is igaz, hogy a műszerfalon is jelzi az autó leállítás után, hogy a telefont ne hagyjam ott, de azon rendszerint átsiklottam. Mit kezdjenek szegények az ilyen figyelmetlen felhasználókkal?
Tudtad-e?
A Multivan az első olyan VW haszonjármű, amiben elektromos hajtáslánc van.
A Multivan híres praktikuma nem csorbult az új verzióval, a továbbfejlesztett síneknek köszönhetően az ülések között mozgatható asztal még nagyobb úton használható, a kiszedhető, megfordítható, előre-hátra mozgatható üléseknek köszönhetően pedig akár egy rögtönzött kártyapartit is lehet tartani az autópálya pihenőben.
Az ülések ki-be rakása végtelenül egyszerű, pillanatok alatt optimális elrendezésbe pakolható a beltér, így akár hosszabb csomagok, sí-, snowboard vagy szörfcuccok is simán beférnek, ha épp nem az IKEA bútort kell hazavinni. Hét üléssel 469 literes rakteret kapunk, öt ülést használva pedig 1844 liter áll rendelkezésre.
Villanyosítás közben szerzett előnyök
A 2,2 tonnás egyterű alapvető motorja az 1395 köbcentis turbós benzines, ami 5-6000 között adja le 150 lóerős csúcsteljesítményét, 1550 és 3500 között pedig a maximális, 250 Nm-es forgatónyomatékát. A közvetlen befecskendezéses, négyhengeres teljesítményét tisztességesen megtámogatja a 116 lóerős villanymotor, aminek azonnal elérhető 330 Nm-es forgatónyomatéka kifejezetten dinamikussá teszi az autót. A rendszer összteljesítménye 218 lóerő, amihez 1000-től 4100-as fordulatig kihasználható 350 Nm nyomaték jár.
A nettó 10,4 kWh-s (br. 13 kWh) akkucsomag a WLTP szerint 46-50 km-es hatótávot ígér, bár sajnos nálam a budapesti hegyvidéken történő kocsikázás során 30 km-t is csak ritkán érte el az elektromos üzem. Amíg az akkumulátor töltöttsége magas a rendszer az elektromos üzemet részesíti előnyben, de az infotainmet megfelelő menüjében ezt könnyen felülbírálhatjuk.
Aki nem teszi, az egy kifejezetten kimért és defenzív vezetést támogató karaktert élvezhet. Hibrid üzemmódban a csapatszállító már sokkal fickósabb 60-70-ig, ugyan a papírforma 11,6 másodperces 0-100-as sprintje nem nagy szám, mégis dinamikus marad autópályán is.
A teszthét alatt 670 km-t futott az autó, ezalatt 8,1 liter benzint fogyasztott 100 km-ként, amihez hozzá jön az autó mozgatásához használt 65,744 kWh villamos energia is. A kisebb városi távolságok megtételére tisztán elektromos üzemmódban használt autó lokális károsanyag-kibocsátása nagyjából nulla - ha lelkiismeretesen tölti az ember -, de takarékosság szempontjából közel sem mondanám kiemelkedőnek. A teljes fogyasztását nézve egy 10 literes, átlag étvágyú belső égésű költségét hozza, a jelenlegi 480 Ft-os hatósági árakkal és az MVM utcai töltéjén vásárolt árammal számolva.
Egy igazi csapatszállító, igényeseknek
Kis vagy nagy családi, munka vagy baráti utazást ritkán lehet olyan egyenlően kialakított komfortban összehozni, mint a Multivan kategóriájába tartozó teherautókban. A hely nagyjából mindenkinek ugyanannyi, bár a leghátsó sor ki-be szállása talán egy hangyányival nehezebb, mint a többieké.
A második sor szembefordítható is lehet, de a kabin teljes hosszában is bárhol rögzíthető a síneknek köszönhetően. Sőt a középső sínpáron a legelső és a leghátsó üléssor között bárhova tologatható konzol egy kihajtható dupla tálcát rejt magában. A hátsó szekció külön klímavezérlésének hála a farrészben utazók is levegőhöz juthatnak, mert ablaknyitási lehetőség nincs hátul az autóban. Ebből a szempontból azért a Sharan emberségesebb.
Az utazás tényleg kényelmes, nem afféle kőműves padokon kell végig szenvedni a Balaton oda-visszát, ráadásul valami hihetetlen csend van belül. Őszintén szólva az ilyen nagy belső légtérrel rendelkező autókban sosem szokott kellemes lenni az utazás, mert a rengeteg nagy felület és a nagy tér miatt visszhangzik az autóban minden zörej, ami elég zavaró tud lenni utazás közben. Ehhez képes az elektromosan suhanó Multivanban síri csend van, még akkor sem mondanám zavaróan hangosnak az utazást, amikor a belső égésű fordulatszáma beköszön a magasabb tartományba.
A Multivan négy tekercsrugós, elöl-hátul független futóművének és merev karosszériájának köszönhetően egészen kényelmesen veszi az útegyenleglenségeket, sokkal inkább személyesautós élményt biztosítva, mint a korábbi T-platformos típusok.
Ki ne venne ilyen praktikus autót magának?
Tudatosan használva a technikát ez az autó egy modern család sokoldalú társa lehet a mindennapokban és a szabadidőtöltés során egyaránt. A személyautós platform és a dizájn egyaránt kívánatossá teszi a praktikus családi autók szegmensében.
Az árazása a rohamtempóban dráguló gépjárművek mellett nehezen pozícionálható, amire rátesz egy lapáttal, hogy míg az alap Multivan 14 millió forint alatt megkapható, addig a tesztautó már bőven 28 millió fölött van. Így a kezdőszett egy középkategóriás kombi árában van, ami szerintem praktikum és sokoldalúság szempontjából jó ajánlat, de a 30 milliót alulról súroló, konnektoros hibrid borzasztó drágának tűnik.
Ezzel az árral a prémiumok szegmensébe tartozik, de azt a fajta menetkomfortot azért nem tudja, amit az ebbe a kategóriába tartozó, hétszemélyes SUV-k tudnak. Ennyiért kijön egy Mercedes-Benz EQV is, bár a hatótávpara ott valós lehet, de ha az ember lead a helykínálatból, akkor a Ford Tourneo Custom PHEV változata is szóba jöhet, bőven 20 millió forint alatt.
Ha érdekel egy 1989-es T3 Westfalia, akkor nézd meg riportvideónkat:
Volkswagen Multivan T7 eHybrid Energetic
- Lökettérfogat: 1395 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. összteljesítmény: 218 LE @ 4900-6500
- Max. forgatónyomaték: 350 Nm @ 1000-4100
- Max. elektromos teljesítmény: 116 LE @ 2500-4500
- Max. elektromos forgatónyomaték: 330 Nm @ 0-2500
- Max. belsőégésű teljesítmény: 150 LE 5000-6000
- Max. belsőégésű forgatónyomaték: 250 Nm @ 1550-3500
- Hossz./szél./mag.: 4973/1941/1907 mm
- Tengelytáv: 3124 mm
- Terepszög elöl/középen/hátul: 18°/ 11.8°/ 16.6°
- Saját tömeg: 2250 kg
- Elektromos hatótáv WLTP: 46-50 km
- Elektromos hatótáv tesztelt: 19-35 km
- Vegyes fogyasztás: 1,5 l /100 km
- Tesztfogyasztás (benzin): 8,1 l /100 km
- CO2 kibocsátás: 62 g/km
- Végsebesség: 250 km/h
- 0-100: 11,6 s
