A Gamma Coupé olyan, mintha csak vonalzót használtak volna tervezésekor. Pininfarina azonban még ilyen egyszerű vonalakkal is képes volt nagyot alkotni.
A Lancia évtizedeken keresztül meghatározó szereplője volt a ralivilágbajnokságoknak. A Fulvia indította az ígéretes karriert, a szokatlan V4-es benzinmotor és a könnyű karosszéria kombinációja meghozta a sikert. A Stratos folytatta a sort, itt már az erőforrás középre, a hajtás pedig hátra költözött, ennek a modellnek a tervezésekor érezhetően a motorsport körül forgott minden gondolata a Lancia csapatának.
Méltó utódnak bizonyult, hiszen világbajnoki cím is fűződik a nevéhez. Apropó világbajnoki cím: a 037-es volt az utolsó nem összkerékhajtású versenygép, ami képes volt raliban világelső lenni. Érdemét tovább fokozza, hogy a rettegett B-csoport mezőnyét utasította maga mögé, köztük az Audi Quattro típust. És akkor még a Delta Integrale kivitelről még nem is beszéltem. Csodálatos autók, melyek beírták magukat a történelembe, de a Lancia-nak volt egy másik oldala is, melyről hajlamosak vagyunk megfeledkezni.
Az olasz gyártók között (hétköznapi autók ligájában) igenis prémiumnak számított, presztízsértékben verte a Fiatot, talán még az Alfa Romeo modelljeit is. Már a ‘60-as években piacra dobták a Flavia típust, ami nyilván nem volt egy szinten egy korabeli Ferrarival vagy Maseratival, de volt stílusa, kinézetre nem kellett szégyenkeznie egyetlen kortársa mellett sem, sőt, a kétajtós változat kimondottan rongyrázósra sikeredett.
Utódja, az 1971 és 1975 között forgalmazott Lancia 2000 kicsit túlságosan is lépcsőshátú lett, bár ebben az érában egy gyártót sem ítéltek el darabos formaterv miatt. A kupéval meg amúgy sem hibáztak a 2000 HF Coupé már bemutatásakor csatlakozott a legszebb olasz autók klubjához. Személyes kedvencem ezután következett a sorban.
A Gamma 1976-ban, a Genfi Autószalonon debütált, mint a Lancia felső-középkategóriás, „executive” zászlóshajója. A Gamma a görög ABC harmadik betűje, az olasz gyártónál már ekkor is szinte hagyománynak számított, hogy innen merítenek ötletet a típuselnevezésekhez. Kétféle karosszériaváltozatban dobták piacra: az ötajtós, hatchback stílusú alapmodell Berlina, a kétajtós pedig értelemszerűen Coupé nevet viselt. A dizájnt nem bízták a véletlenre, mindkettőt Pininfarina emberei vetették papírra, akik csodálatos munkát végeztek.
Hosszú, elnyúló vonalaival egyszerre kecses és elegáns a Berlina, azzal a tetőívvel jócskán megelőzte korát, ehhez hasonlót legközelebb csak a C3-as 100 Avanton lehetett látni, szűk 10 évvel később. Az üveggel együtt nyíló csomagtérajtó növelte a praktikumot, így több hely jutott a poggyászoknak, de a képeket elnézve egyáltalán nem volt egy kis autó a Gamma, 4,6 méteres hosszával 4 személy számára is kényelmes utazást biztosított.
Akinek csak két emberre kellett számolnia, az kétségkívül a Coupé változatra vetette rá magát. Faék egyszerűségű, vonalzóval rajzolt kupéforma, sem a lámpák, sem a hűtőrács nem olyan különleges, mindig, amikor ránézek, ledöbbenek: ha ilyen egyszerű az egész, akkor miért nem tudott más ilyen „basic” dolgokból ennyire szép tárgyat összehozni. Aldo Brovarone nevével ennél a modellnél találkoztam először, de mint kiderült, a Pininfarina tervezőjének nem csak szerencséje volt a Gamma Coupéval, hanem pontosan tudta, mit csinált. Olyan ikonikus járművek formaterve fűződik a nevéhez, mint az Alfa Romeo 6C, az eredeti Spider, a Ferrari 206 GT, a 250LM és még sorolhatnám. Elég ütős referencia.
Mivel a Lancia prémiumként pozícionálta a Gammát, ezért ügyeltek arra, hogya géptető alatt az átlagosnál komolyabb motorok dolgozzanak. 2 liter volt a belépőszint, ez alá nem adtak az olaszok, viszont roppant szokatlan konstrukciót használtak: kizárólag fekvő, 4 hengeres blokkokat használtak a Gammában, amit előre, hosszában építettek be.
Szóba kerültek nagyobb, 3,0 vagy 4,0 literes V6-os aggregátok is, de azokat végül elutasították. Ez a fekvő konstrukció tette lehetővé Brovarone számára, hogy ennyire laposra tervezze a Gamma orrát. A hajtást elöl hagyták, hogy alacsonyan tudják tartani az előállítási költségeket ilyen téren. A karburátoros belépőmotor 115 lóerős teljesítményt produkált, akinek ez kevés volt, az valószínűleg a 2,5 literest választotta 140 pacival. Később piacra dobták ez utóbbi motornak a Bosch befecskendezéses változatát, ami ugyan lóerőben megegyezett a régebbi konstrukcióval, vélhetően jobb menetdinamikát és megbízhatóságot jelentett.
A Gamma formaterve olyannyira nyerő volt, hogy Pininfarina további lehetőségeket látott benne: 1977-ben elkészítette a nyitott tetős Gamma Spidert, ami a targa stílussal roppant kívánatos tárgy lett. Ugyanebben az évben Giugiaro megálmodott egy jóval családcentrikusabb kivitelt, a Megagamma egy MPV volt, vagyis többfunkciós jármű, de olyannyira elrugaszkodott a valóságtól, hogy nem sok esélye volt a sorozatgyártásra.
A Gamma Scala már sokkal közelibb koncepciónak tűnt: itt a meseszép kupéból varázsoltak négyajtóst úgy, hogy megmaradt a lépcsőshátú far. Viszont a legmenőbbnek a Pininfarina műhelyéből származó Gamma Olgiata bizonyult, ami egy korát jócskán megelőző háromajtós shooting brake volt, aminek a mai megfelelőjét garantáltan vinnék, mint a cukrot. Sajnos az itt felsorolt elképzelések mindegyike prototípus státuszban maradt, nem jutottak el a sorozatgyártásig, pedig akadt köztük piacképes elképzelés.
A 8 éves modellciklus alatt nagyjából 22 ezer Gamma Berlina és Coupé talált gazdára, amelyeket nem tudom, hogy a világ mely pontján rejtegetik, mert szerintem még egyet sem volt szerencsém látni közúton. Nyilván sokat összetörtek, meg legalább ennyi szét is hullott az évek alatt, de azért egy ilyen példányszám már elég lenne ahhoz, hogy szökőévente egy felbukkanjon a forgalomban. Utódja, a Thema sajnos egy jóval kommerszebb kinézetű limuzin lett, mely csak Ferrari-motoros kivitelben tudott kitűnni konkurensei közül. A Gammához hasonló extravagáns megjelenést csak a Thesis hozta azóta, de szerintem abban megegyezhetünk, hogy a Gamma szépsége kevésbé osztotta meg az embereket…
