Az 550 Maranello volt 23 év után az első orrmotoros, V12-es modell a Ferrari kínálatában. Az elegáns grand tourer etalonnak számított vezetési élmény terén!
1973-ban véget vetett a Ferrari egy ikonikus szériának. Az orrmotoros, V12-es „grand tourer” jellegű modellek leköszöntek, utolsó legendás képviselője a 365GTB „Daytona” volt, ami eszményi szépségével és finom tizenkét hengeres motorjával tűnt ki a gyártó kínálatából. Az olajválsággal egy évben azonban Maranelloban döntöttek a kivitel sorsáról: helyét a középmotoros Berlinetta Boxer veszi át a palettán. Ebből lett ugye a legendás Testarossa, ami a 80-as évek popkultúrájában kivételes helyet foglalt el, a vagyon és a vagányság szimbóluma lett világszerte.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Utolsó változata, az F512 M azonban már közel sem nézett ki olyan gyönyörűen, a 90-es évek derekán már csak egy darab volt a múltból. Az olaszoknak lépniük kellett, időszerű volt kilátásba helyezni az utódmodellt. Ekkor jött a képbe Luca di Montezemolo, aki 1991-ben vette át a stafétát: megmondta, hogy a következő modellnél visszatérnek a már-már elfeledett konstrukcióhoz. V12 előre, hajtás hátulra.
30 hónapnyi fejlesztés és finomhangolás után elkészült az 550 Maranello, amit a 90-es évek gyerekei főleg az autóskártyák egyik aduászaként ismerhettek meg. 1996-ban debütált és érdekes módon a Nürburgringre szervezték a bemutatót, holott nem versenygépnek szánták igazából. A típusnévben (550 Maranello) álló háromjegyű szám a hengerűrtartalomra utalt, a gyönyörű kétajtós orrában 5,5 literes V12-es trónolt, a Ferrari főhadiszállásának helységnevével pedig valószínűleg a modell autentikusságát igyekeztek fokozni.
A karosszéria és a beltér egyaránt a Pininfarina műhelyéhez fűződik, előbbit Lorenzo Ramaciotti és Elvio D’Aprile, utóbbit Goran Popovic vetette papírra először. Dizájnja még több mint 20 év távlatából is időtálló, a hosszú orr és a rövid far elegáns, mégis kellően sportos megjelenést biztosított az olasz telivérnek. Az autó belsejében viszont feltűnnek a korabeli Alfákból ismerős köralakú műszeregységek és légbeömlők. A szemfüles rajongók hasonlóságot vélhetnek felfedezni a 2+2 üléses 456-ossal, nem is tévednek: a formaterv szinte megegyezik, ám az 550 Maranello tengelytávja 10 centivel rövidebb társáénál.
Ahogy már korábban említettem, a modell orrmotor-hátsókerékhajtással készült, érdekesség azonban, hogy transaxle a konstrukció, tehát a váltó és a differenciálmű a hátsó tengely fölött kapott helyet a jobb súlyelosztás végett. A térvázas, alumínium karosszéria légellenállása csupán 0,33 volt. A Typo F133A/C kódjelű szívó, 65 fokos hengerszögű V12-es egység itt 485 lóerős teljesítményre volt képes, hengerenként négy szeleppel, dupla vezérműtengellyel és változó hosszúságú szívócsővel érte el ezt a tekintélyes értéket. Az 550 Maranello végsebessége így 320 km/h volt, a 100-as tempót álló helyzetből 4,4 másodperc alatt érte el. Ilyen erőt természetesen meg kell zabolázni, ezért az olaszok két fokozatban állítható kipörgésgátlóval szerelték fel a nagy grand tourert.
Bemutatása után 4 évvel, 2000-ben érkezett az első újítás az 550-eshez, ráadásul nem is akármilyen: ekkor debütált a nyitott tetős változat, a Barchetta. A Pininfarina fennállásának 70. évfordulóját ünnepelték ezzel a kivételes modellel. Nem egyszerű kabrióról, hanem Barchettáról volt szó, ami azt jelenti, hogy itt egyáltalán nem volt nyíló-csukódó tetőszerkezet, hanem a gyártó csak egy egyszerű vászonanyagot adott, ami adott esetben megvédi a belteret az esőtől, de 110 km/h felett már nem használható.
Érdekesség, hogy a Barchetta szélvédője jelentősen laposabb volt, mint kupéé, ezáltal az aerodinamikája is javult, a hosszabb far-rész miatt a csomagtér is terebélyesebb volt, holott praktikuma elmaradt a sima 550-eshez képest. Végsebességüket 300-nál limitálták a nyitott tető miatt, viszont exkluzivitás terén visszahozta a lemaradást a Barchetta: mindössze 448 darab készült belőle, Sergio Pininfarina aláírása mindegyiken megtalálható.
Habár nem zártpályás versenyzésre tervezték, mégis számos benzinvérű tetszését elnyerte az az eszményi menetdinamika és vezetési élmény, amit az 550 Maranello (és Barchetta) biztosított. Olyannyira, hogy 2004-ben az EVO magazin a „Greatest Drivers Car” szavazásán az első helyre sorolták az említett olasz telivért. Olyan legendás autókat utasított maga mögé, mint a Porsche 911 GT3, a Pagani Zonda C12S vagy a Honda NSX-R, ami azért nem rossz referencia, valljuk be. Motorját csodálatosként jellemzik, ahogyan karosszériájának egyensúlyát is, az EVO magazin szerint korábban nem volt még olyan szupergép, ami ennyire robbanékony és egyszerre ennyire „teljes” legyen minden paraméterében. Mellesleg az 5,5 literes V12-es erőforrás megnyerte az Év motorja címet 2000-ben és 2001-ben a 4 liter feletti kategóriában.
A rengeteg pozitív visszajelzés miatt a Ferrari nem kaszálta el a modellt 6 év után, inkább adott neki egy ráncfelvarrást és folytatta az értékesítést. De ez nem csak szimpla facelift volt, megváltoztatták a típus nevét is, 550 Maranellóból 575M Maranello lett, aki figyelmesen olvasott, az már tudja, hogy a számmal együtt a hengerűrtartalmat is megnövelték. Érdekesség, hogy a háromjegyű szám után álló M-betű, a modificata-ra utal, ami a módosított változatot jelent. Az immáron 5748 köbcentis V12-es 512 lóerőre és 588 Nm-es nyomatékra volt képes, ebből következik, hogy a menetdinamika is javult: a 0-100-as gyorsulás 4,2-re redukálódott, a végsebesség pedig 325 km/h-ra nőtt. De sajnos az autó tömege is kikerekedett, pedig az már az 550-esnél sem volt kevés: 1774-ről 1853 kilogrammra nőtt és ez már akkoriban is soknak számított.
De legalább nagyobb fékeket, erősebb motort, adaptív futóművet kapott a 575-ös, javítottak a súlyelosztásán és aerodinamikáján. A vásárlók kérhették 6 fokozatú kézivel vagy a V12-es Ferrarik történelmében először F1-stílusú Magneti-Marelli robotizált váltóval. És még a belső tér dizájnját is módosították kéremszépen! Bár ez talán a legkevésbé hangsúlyos változtatás, amit a Ferrari eszközölt a modellnél. A pályaautózás szerelmeseinek készült a GTC „handling package”, amibe az olaszok belepakolták hiper-szuper karbon-kerámia fékrendszerüket (szilícium-karbid), amit a Brembo készített számukra. Emellé természetesen keményebb futómű is dukált az 575M-hez, csakúgy, mint az egyedi 19 colos alufelnik.
Az 575M Maranellonál a nyitott tetős változatot már nem Barchettának, hanem Superamericanak hívták, és itt már normális tető állt a tulajdonosok rendelkezésére. Nem holmi gagyi vászon-applikáció, hanem egy 180 fokban elforduló elektrokromatikus „okosüveg” zárta az utasteret, ami karbonvázzal készült és egy tengelyen fordult át. Leonardo Fioravanti tervezte, korábban az Alfa Romeo Vola tanulmányon láthatta a nagyérdemű. A V12-es ebben a változatban 540 lóerőt tudott, amihez a nyitott kivitelhez képest igencsak tekintélyes 320 km/h-s végsebesség párosult. Hát persze, hogy a Ferrari a világ leggyorsabb kabriójaként hirdette az 575M Superamericat.
2006-ban végleg leáldozott az 550 és 575M csillaga, ekkor nyugdíjazták a szériát, alles zusammen 6146 darab készült ezekből a típusokból a 10 éves modellciklus során. Elegáns, mégis sportos volt egyszerre, egy igazi modern klasszikus volt és még mindig az a Ferrari grand tourerje. Ráadásul visszahozott egy olyan kategóriát, egy kivitelt, amit kár lett volna a hagyni, hogy a feledés homályába vesszen: az orrmotoros V12-es Ferrarikét.
