Az S2000-est négyhengeres szívómotorja és futóműve páratlan élményautóvá tette. Sajnos hasonló hátsókerekes sportautó már nem szerepel a Honda kínálatában.
Ha megfizethető élményautót szeretnél, ami nem BMW, akkor a válasz szinte mindig ugyan az: MX5. A kis japán sportkocsi bebizonyította, hogy nem kell sok száz lóerő az önfeledt mókázáshoz, egy könnyű kasztnival és sportos futóművel megáldott „gokart” is mosolyt csal az ember arcára. Persze egy Miatát is ki lehet nőni, előbb-utóbb lesznek olyan tulajok, akik több kakaóra vágynak. Na, de hogyan tovább? Turbósítás? Járható út, de igen költséges és buktatók is vannak benne szép számmal. Egy másik autó vásárlása? Egyáltalán létezik olyan megfizethető személyautó, amelynek vezetése hasonló feelinget ad? Igen, ráadásul a szigetországban készítették. Ez a Honda S2000.
Az első tanulmányt 1995-ben mutatták be a japánok a Tokiói Autószalonon, az ízelítő után azonban négy évet kellett várnia a nagyérdeműnek, mire elkészült a végleges változat. Ez nem volt véletlen, ugyanis a Honda 1999-ben ünnepelte fennállásának 50. évfordulóját, így kézenfekvő volt, hogy akkorra ütemezik a kétajtós debütálását.
Az új modell a nevében is hordozta a tradíciókat, az S-betű után következő négyjegyű szám a hengerűrtartalomra utalt. Már az első generációnál (AP1) is megjelentek azok a kulcselemek, amik később legendássá tették a Honda élményautóját: DOHC-VTEC motor elöl, hajtás hátul. Az F20C kódjelű, 2,0 literes négyhengeres a korai modellekben 240 lóerőt tudott mindenféle feltöltés nélkül! A 120 lóerős literteljesítmény mai viszonylatban is meggyőző, igaz 2020-ban már elképzelhetetlen, hogy hasonló szívómotor létezzen.
Elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztést kapott az S2000, sőt a kor viszonylatában egyedülállónak számító elektromos szervót építettek a nyitott tetős sportautóba. Kényesen figyeltek arra, hogy az 50-50-es súlyelosztás megmaradjon, ebben nagy szerepe volt a kompakt és könnyű erőforrásnak, amit hátra toltak, amennyire csak lehet. Nagyon nagy előnye volt, hogy a 240 lóerőre csupán 1274 kilogramm jutott! A vászontetőt villanymotor mozgatta, 2001-től alumínium keménytetőt is kérhettek a vásárlók – természetesen felár ellenében. Ugyanebben az évben nyúltak hozzá először az S2000-hez: a digitális óra és a hátsó szélfogó szériafelszerelés lett.
Hangsúlyosabb változást a 2003-as modellév jelentett, Európában ezt tekintik az S2000-es első faceliftjének. A gyártás Takanezawából Suzukába költözött, 16 helyett 17 colos keréktárcsával szerelték innentől a nyitott tetős sportautót. A futóművet újragondolták, hogy többek között redukálják a túlkormányzott viselkedést kanyarban, de számtalan finomhangolást eszközöltek rajta a japánok.
Mivel ráncfelvarrásról volt szó, ezért az optikai változtatások sem maradhattak el: átszabták a lökhárítókat, más fényszórókat és ovális kipufogóvégeket kapott az S2000. Az amerikai piacon pedig megjelent a megnövelt lökettérfogatú F22C1 motor, ami ugyan lóerőben nem jelentett előrelépést, nyomatékban is csupán 6%-ot (220 Nm), de teljesítményét így már alacsonyabb fordulaton leadta a Honda sportautója.
Az amerikai piacra készült egy különleges, pályaorientált változat is, Club Racer néven. A 2007-es New York-i Autószalonon bemutatott Honda kikönnyített karosszériával, keményebb futóművel és árnyalatnyival magasabb teljesítménnyel várta a vásárlókat. Érdekesség, hogy a súlycsökkentés miatt a pótkereket kidobták belőle, a légkondicionáló és a hangrendszer is feláras extraként szerepelt. Már ez is csábító, de igazi csemegének én a japán belpiacos Type-V-t tartom: a 2000-ben bemutatott JDM gép változó áttételű (VGS) kormányművel rendelkezett, ami a sebesség és a kormányszög alapján módosította az áttételt, a lehető legjobb kanyardinamika érdekében. Ez volt az egyik első utcai autó, ami megkapta ezt a különleges rendszert.
Az S2000-es kereken 10 évig volt porondon, 2009-ben búcsúztatták a szériát az Ultimate Edition modellel (az Egyesült Királyságban GT Edition 100 néven futott). Ennek különlegessége volt a Grand Prix fehér fényezés, a levehető keménytető, a grafitszínű felnik, a piros bőrbelső és az ehhez színben passzoló varrás a váltógombon. A 2009-es Genfi Autószalonon debütált, majd rögtön utána már meg is kezdték a forgalmazást. Az angol vásárlóknak viszont gyorsnak kellett lenniük a csupán 100 darabos példányszám miatt. Talán ez volt a legexkluzívabb kivitele a Honda S2000-esnek.
Sajnos azóta nem szerepel hasonló hátsókerekes élményautó a japán gyártó kínálatában, aki maximális teljesítményt szeretne kapni a H-betűs márkától, annak a Civic Type-R jelenti a megoldást. Elsőkerekes létére félelmetes köridőt ment a Nordschleifén, turbós benzinmotorját és hajtásláncát a kategória egyik legjobb technikájának tartja a nemzetközi és hazai autós média. Ha azonban ódzkodsz a fronthajtástól, akkor csak a hibrid szupergép, az NSX jöhet szóba nálad. De ahhoz sajnos jó pár bankot ki kell fosztani.
Ha szereted a sportos Hondákat, ne hagyd ki ezt a bemutatót sem!
