Kívül-belül pofás a C3 Aircross és a jelenlegi palettából sem lóg ki, csak már megint a technika. És nem is minden része, hiszen egy-egy dolog zavart, de azok annyira, hogy le is írták nekem az autót. Ennek ellenére mondom, hogy nagyon bejött és nem javíthatatlan dolgokról van itt szó, csak az extralista elé pénzzel a zsebben kell beállni.
Fogadjuk el, azt a világot éljük, ahol az észszerű autók egyre eladhatatlanabbak, szinte mindenkinek SUV kell és a gyártó hülye lenne nem a keresletet kiszolgálni. Így eshetett meg a C3 Aircross is, ami a C4 és C5 Aircross modellek alatt a kis, városi crossover, ami szerintem király! Bár a hobbidömpert nem, a városi crossover műfajt határozottan szeretem, főleg ha Citroën, mert a Cactus óta kedvelem a formanyelvet, amit ezeken a modelleken alkalmaznak.
Paletta kompatibilis kockaforma
Őszintén, nekem hiányoznak a Cactus oldalsó ütközőelemei/párnái a modern pufi Citroënekről. Karakteressé és felismerhetővé tette őket a funkcionalitásról nem is beszélve, de tudjuk, hogy ami megosztó, az sosem hosszú életű - lásd szegény Multiplát. Ennek ellenére sem tudnám tömegbeolvadással vádolni a C3 Aircrosst. A magasra húzott gőgös orr az emblémával megkoronázva és a keskeny ablaküvegek a magas, töretlen oldalpanelek felett érdekes arányokat adnak az autónak. Nekem egy mérges plüssállat jut róla eszembe, de mindenképpen a jó értelemben.
Amit érdemes kiemelni, hogy a fényszórók kialakítása tökéletesen passzol a C4 és C5 Aircross modelljeihez, mert utóbbi fényszórói párhuzamosak, míg előbbié szinte egy nyilat formálnak. A pufók testtel és arányaival inkább a nagytestvérre hajaz, de simán lehet, hogy a Citroënnél már rajzolják az amúgy is SUV-szerű C4 Aircross változatát és írják mellé a három kövér királyfi meséjét.
Lekerekített kockák mindenhol
A kormányon, a díszléceken, a szellőzőkön, az üléseken, a kilincseken, egyszóval mindenhol lekerekített téglalapok és négyzetek vannak a beltérben, de még a váltókar feje is egy gömbölyded téglatest. Valami hihetetlen, hogy milyen szinten alárendeltek mindent ennek a formának a beltérben, szinte tényleg csak a két kijelző - fedélzeti számítógép és óracsoport - kapott szúrós sarkokat. Ha a C3 Aircross beltere játszótér lenne, simán megkapná az EU-s engedélyeket, mert az élek hiánya mellett minden puha és jó tapintású.
Tudtad-e?
A Citroënt ugyan 1919-ben alapította André Citroën, viszont a logó kialakulása egészen 1890-ig nyúlik vissza. Akkoriban André Lengyelországban járt, ahol egy műhelyben felfedezett egy újfajta fogaskerék-fogazási módszert. Ez egy úgynevezett herringbone, vagyis halszálkás fogazás, amivel csendesebb és hatékonyabb működést tudtak elérni. Végül André ezeknek a fogaskerekeknek a mintáját használta, két ilyen fogat helyezett az eredeti Citroën logóba.
A műszerfal tetején kopogós vagy drága díszlécek helyett kellemes tapintású szürke szövettábla van, alatta valami jó vékony töméssel. Ez elsőre hülyeségnek tűnhet, de amellett, hogy nem karcolódik és jól néz ki, a kocsiszekrény kongását is felfogja afféle stúdiós hangtompítóként. Pedig az egész autóban nincsenek drága anyagok, de kongásról vagy zörgésről szó sincsen egészen addig, amíg az ember nem hallgat valami basszusosabb zenét, akkor rezonál az ajtópanel.
A fedélzeti számítógépen a jól ismert Stellantis szoftver fut, amit eddig senki sem tudott velem megszerettetni. A C3 Aircrossban annyi pozitívum van, hogy kevesebb a funkció, nehezebb eltévedni a menürendszerben, aztán lehet, hogy már a rutinom miatt nem érzem digitális labirintusnak. A gombokat mindenesetre kevésnek érzem a tapipanel alatt, emlékszem, anno örvendeztem, hogy az új e-C4-ben fizikai klímaszabályzó járt a számítógép alá, itt ez elmaradt.
Cserébe megkapjuk a világ legértelmetlenebb tárolórekeszei között az egyik legerősebb indulót. Annyira sekély és esetlen a formája, hogy semmi sem maradt benne, enyhébb gázadásra a kulcsok is kipotyogtak, nem jöttem rá, mire való. Az egyetlen haszna, hogy a jobban felszerelt modellekben itt egy start-stop gomb és egy módválasztó tekerő van, aki ezt kihagyja, magára vessen. Alatta egyébként egy hasonló formájú, ám kicsit mélyebb tároló van, ahonnan már nem estek ki a kulcsaim, majd még lejjebb egy tálca, ami már tényleg hasznos.
Az ülések nem teljesen alapok, annál eggyel jobbak és valami isteni kényelmesek. Nincs benne semmi extra, de olyan jól sikerült a párnázása és a kialakítása, hogy még az ülésfűtés hiányát is megbocsátottam neki így a -5 fokos reggeli indulások idején. A kormányt jó beállítani, könnyen forog és a mérete is rendben van, csak a gombjait keveslem.
Félreértés ne essék, az sem rossz, ami most rajta van, de hiányzik a tempomat. Mert azt hova is rejtették? Hát a lassan 20 éves vezérlőkarra, bal lent. Ez azért jó, mert ha tönkremegy, egy kétezres évek elejei Peugeot-ból simán kikukázhatjuk.
A hatgangos kézi váltó elsőre nagyon furcsa, mert az üres ott van, ahol a többi autóban a hamradik fokozat. De tényleg, a természetes üresállás az lenne, ahol a váltó negyedikben van, ott vízszintes a téglatest felső síkja. Persze ez nem hiba, lassan, de megszokja az ember, még abba is belejöttem, hogy az ötödik fokozathoz ki kell kelnem az ülésből, mert máshogy nem érem el.
Meglepően kellemes a technika
Szerintem senki sem kövez meg azért, mert egy 1,2 literes, háromhengeres turbómotorhoz eleinte szkeptikusan állok. Még így a downsizing idején is furcsa hibrid rendszer nélkül nyúlni ilyen technikához, hát persze, hogy aggódtam. Pedig ez az egész alaptalan volt és az egy hét után szinte egő pofával adtam vissza a tesztautót, annyira jó volt ez a motor.
Az egyik legfontosabb, hogy egyáltalán nem éreztem gyengének a 110 lóerős PureTech kivitelt. Egyszerűen ahogy fújják töltőlevegővel a pici motort, meglepő módon nincs turbólyuk és egyenletes a nyomatékleadás. Illetve ha már nyomaték: 205 Nm-t présel ki magából, ami nem kevés. Visszagondolva egy kétliteres, benzines szívó 4-es Golf tudott 170 Nm-t 115 lóerőhöz.
Ehhez mérten a hatos váltóval párosítva jól megy a C3 Aircross és a fogyasztás sem száll el. Én olyan 6 és 7 liter közötti stabil átlagot produkáltam, de ebben volt város, országút, autópálya és szerpentinen padlógázos hegymászás is - na jó, utóbbinál 7,2-ig sikerült „elmászatni" a mérőt.
Meg kell tanulnod újra vezetni
Ügyesen siklik a C3 Aircross, stabil fordulaton, ha csak tartjuk a tempót, egyáltalán nincs motorhang, semmi sem szűrődik ki a motortérből. Gyorsításnál van egy kis morgás, de legnagyobb meglepetésemre kellemes, nem az az agyzsibbasztó zúgás és nem is kellemetlen darálás. Ezt az autót pont a Volkswagen Arteon Shooting Brake hibrid változata után hoztam el, amiben az 1,4-es TSI motor fájdalmas kávédaráló hangot adott magából gyorsításkor, de a C3 nem ilyen.
Ezzel együtt kellemetlen vibráció sincs az utastérben és a remek futóműhangolásnak köszönhetően a kátyúk sem tudnak egy bizonyos méret alatt kizökkenteni. Jó autózni a C3 Aircross-szal, csak a szélzaj tud kellemetlen lenni, de hát a nagy felület - gondoltam magamban.
Kezdett egyre gyanúsabb lenni, akkor esett le a dolog, amikor a lámpánál állva is szélzajt hallottam. Kiderült, hogy a szellőzőnyílások kegyetlen hangosak, rendesen megváltás volt még a legalacsonyabb befúvási fokozatot is lekapcsolni. Borzasztó zúgás szünet nélkül, félálláson pszichiátriai szintre hergeli az embert, valami kegyetlen.
De nem is húzom tovább, annyiszor említettem, hogy újra kell tanulni vezetni a C3-ban és ennek kizárólag egy oka van: a kuplung. Először azt hittem, bennem van a hiba, nem tudtam egy szépet váltani az autóval, folyamatosan rántottam vagy túlcsúsztattam, már rendesen ideges voltam a bénázástól, amitől persze még kevésbé ment, attól még mérgesebb és így egészen a végtelenségig - vagy amíg a vérnyomásom tart. Aztán több kolléga is kipróbálta és volt, aki majdnem lefullasztotta, ekkor jöttem rá, hogy nem én vagyok pancser.
Egyszerűen nem lehet eltalálni, hogy éppen hol fog össze a hajtás, a harmadik fokozatig legfeljebb szerencséből váltottam egy-egy szebbet, de parkolásnál vagy egyesből kettesbe olyat rántott, hogy nekem fájt a féltengelyek gyilkolása.
Ár és összegezve
Ma már a kisautó sem kicsi, a Citroën C3 Aircross kényelmes utazást biztosít négy embernek, de rövidebb távon egy ötödik sem fogja az anyukánkat szidni. Jó benne létezni, amíg nem kell a szellőztetés, addig csendes és vezetni sem feltétlen rossz, de ha választhatnék, az automata váltóra szavazok. Ezek mellé beletenném a módválasztót és a start-stop gombot, hogy legalább az a tároló tűnjön el a műszerfalról. Technikájában legfeljebb egy ülésfűtést extráznék rá és kész is a tökéletes autó - legalábbis nekem.
A C3 Aircross induló ára ezzel a 110 lovas benzinmotorral és a hatgangos kézi váltóval 6,5 millió forint, de a csúcsfelszereltség ugyanezzel a technikai konfigurációval már 7,1. Ha vágyunk az automata váltóra, az egy 800 ezer forintos többletkiadás lehet, de aki dízelpárti, annak is 7,1 millió forint az indulás. A legmagasabb alapcsomagok sem lépik túl a 9 millió forintot, de azalatt is vannak már jól felszerelt darabok, számomra tényleg csak az automata váltó lenne kardinális.
A Citroën C3 Aircross-t jó hajtani, kényelmes, modern és ha nagy nehezen beletanulunk a váltásokba, még a kézi gangolás sem fog zavarni. Van benne hely, magasan ülünk és élvezzük a megosztott tekinteteket ebben a kedves és pufók cirkálóban.
A Citroen C5 használttesztünket itt találod:
Citroën C3 Aircross PureTech 110 Shine (2022)
- Lökettérfogat: 1199 cm3
- Hengerek/szelepek: 3/12
- Max. teljesítmény: 110 LE
- Max. forgatónyomaték: 205 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4160/1824/1637 mm
- Tengelytáv: 2604 mm
- Saját tömeg: 1134 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,9 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 132-134 g/km
- Végsebesség: 186 km/h
- 0-100: 11,4 s
