Kombi A8? Ötajtós Phaeton? Tizenhat hengeres Audi? Először talán furcsán hangzanak ezek a konceptek, de kiemelkedő szerepük volt a Volkswagen-csoport későbbi sikereiben!
Az alumínium térvázas karosszéria, az MMI rendszer, a V10-es dízelmotor vagy a Bugatti Veyron 16 hengeres erőműve mind a Volkswagen-csoport fejlesztőbrigádjának érdemeit dicséri. Ezek a korszakalkotó innovációk azonban nem egyik napról a másikra születtek meg, hanem hosszú tervezési és tesztelési tevékenységek végeredményeként. A közönség ezek nagy részét már az 1990-es, illetve a 2000-es években megcsodálhatta tanulmányok formájában, de a későbbi sikerből csak kevés jutott ezeknek az elfeledett koncepcióknak. Íme, az 5 legmeghatározóbb közülük!
Audi Avantissimo
A naptár 2001-et ír, megkezdődött a 21. század, ezzel pedig a harmadik évezred. Egy igazán jeles forduló, ami hasonló kaliberű technikai innovációt kíván. Ingolstadtban beindult a szekér, szépen fogytak a gömbölyű C5-ös A6-osok, a Ronin-féle A8-ban már W12 duruzsolt, szóval egy szavuk nem lehetett.
De mégis érezték, hogy a 2000-es évek kezdetével új irányba fog kanyarodni a világ, egy olyan időszak veszi kezdetét, ahol a korábbi sci-fi filmek technológiája beköltözik a járművek műszerfalába. A VW-konszernnél így gondoltak egyet, és az általuk kijelölt jövőképet megmutatták a közönségnek egy egészen különleges tanulmányautó formájában.
Na de milyen is legyen ez a prototípus, hogy a lehető legtöbben figyeljenek fel rá? Új A6? Neeeeem, az túl kicsi. Minél nagyobb kell, hiszen annál feltűnőbb. Legyen A8? Neeeem, olyat már láttak az emberek. Esetleg egy A8 kombi? Aztaaa, briliáns ötlet! Valahogy így született meg az Avantissimo. A dizájnban van egy kicsi D2-es A8, némi C5 Avant, a forma együttesen mégis előrevetíti az egy évvel később bemutatkozó zászlóshajó kinézetét. Az autó belseje legalább olyan különleges, mint az exteriőr. Szakít az addig megszokott műszerfalkiosztással, és már a következő, uszkve 8-10 év dizájnjával dolgozik.
Megjelenik a 3, illetve 4 ágú átdolgozott multikormány, az analóg műszerek közötti színes, digitális kijelző. A navigáció képernyője feljebb költözött, és már egy korai, tekergetős MMI-rendszert láthatsz kialakulóban. Kapaszkodj meg, a sofőr beazonosítása ujjlenyomat-olvasás formájában történt! A több mint 5 méteres Avant mozgatásáért a már jól megszokott 4,2-es V8-as motor felelt, két turbóval megfújva. Teljesítménye 430 lóerő és 810 Nm volt, amivel hozta a tíz évvel későbbi, hasonló erőforrással szerelt A8-as menettulajdonságait.
Audi Avus Quattro
Az önhordó karosszériás autóknál gyakran egy rácsos, térbeli vázszerkezettel erősítik tovább a „csontvázat” a nagyobb merevség elérése érdekében. Az Audi az alumínium szerkezetével jelentős többletsúly hozzáadása nélkül akarta ezt érdemben megvalósítani. Ez a felépítés eleinte csak az A8-asok kiváltsága volt, 1994-ben jelent meg az első generációs zászlóshajóval együtt. A konstrukció viszont már korábban is napvilágot látott egy tanulmányautó formájában.
Az 1991-es Tokiói Autószalonon mutatkozott be az Avus Quattro, a térvázas technológia hírvivője, a Quattro Spiderrel karöltve. Az autó menetkészen is csupán 1250 kilogramm volt, amellett, hogy biztonságból hozta az elvárható szintet. A kinézete egy radikálisan összenyomott TT-re emlékeztet, a krómozott karosszéria egy 6,0 literes, 60 szelepes ikerturbós 12 hengeres motort rejtett magában hosszában, középen. A teljesítménye 510 lóerő lett volna, ha az erőforrás ténylegesen funkcionált volna. Ugyanis a grandiózus egység akkor még jócskán fejlesztés alatt állt, így az Avusban egy hitvány, fából és műanyagból összerakott dísz-replika kapott helyet.
Elég szomorú, hiszen passzolt volna hozzá valami fémesen üvöltő, legalább nyolchengeres motor, de jobban belegondolva érthető a költséghatékony megoldás. Ez a tanulmány nem másról, mint a forradalmi térvázas szerkezetről szólt, készen kellett lenniük időben, tesztelni meg egy „csúnyarossz” autós újságíró sem tesztelte. Az eredeti konceptet te magad is megtekintheted az Audi ingolstadti múzeumában.
Audi Rosemeyer
A Bugatti Veyront jó eséllyel mindenki ismeri, még az is, aki a járművek iránt fikarcnyit sem érdeklődik. A legek autójaként vonult be a köztudatba, az első sorozatgyártású négykerekű, ami végre átlépte a 400 km/órás és 1000 lóerős álomhatárt.
A tekintélyes számokért természetesen a motor felelt, ami a Veyron esetében egy 8,0 literes, W16-os erőforrás volt. A rekorder 2005-ben debütált, de a 16 hengeres egység már 2000-ben bemutatkozott, ugyan akkor még jóval kevesebb embernek ragadta meg a figyelmét. Először az Autostadton állították ki a Rosemeyert, majd körbejárta Európa nevesebb kiállításait, mint az Audi, egyben a Volkswagen-csoport első szuperautója.
Formavilága az 1930-as évek filigrán, szivarformájú versenyautóit idézi, a hűtőrács szinte teljesen megegyezik az Auto Union „ezüst nyilának” változatával. A hasonlóságot nem is akarták tagadni, a típuselnevezés is a dicső múltból ered: anno, a második világháború előtt, Bernd Rosemeyer hajtotta ezeket a szörnyetegeket, halála is egy ilyenhez fűződik. A Frankfurt-Darmstadt közötti autópálya szakaszon próbálta megdönteni Rudolf Caracciola és Mercedese által felállított 432 km/órás rekordját, de a harmadik nekifutáskor elveszítette az irányítást autója felett, letért az útról és végzetes balesetet szenvedett.
Az Audi Rosemeyer 8 literes motorja hengerenként 5 szelepes volt, 700 lóerős teljesítménye ugyan elmarad a Veyronban híressé vált négyjegyű számtól, de kiindulási alapnak tökéletes volt. A hatalmas erőforrás a vezető mögött, középen kapott helyet, ez gyönyörűen látszik oldalról is: a formát már-már groteszkül el kellett nyújtaniuk, hogy beférjen hosszában a 16 henger. A konstrukció érdekessége, hogy 6 fokozatú manuális váltóval szerelték, ezzel az elméleti végsebessége 350 km/h volt. Gyakorlatban sajnos sosem próbálták ki, de én elhiszem nekik, hogy képes lett volna rá. A Rosemeyer tanulmányautó iránymutató volt mind a Veyron, mind pedig az R8 számára.
Volkswagen Concept D
Ejjj, azok a régi szép idők, amikor még menő volt hatalmas dízelmotorral szerelt luxusjárgánnyal kiállítani egy autószalonra! Az olvasók egy része valószínűleg most elgyengülve törli le az arcán végiggördülő könnycseppet, és velem együtt meghatódva emlékszik vissza eme gyönyörű korszakra, a másik csoport meg keresi a kemény és éles tárgyakat, amivel legszívesebben virtuálisan megdobálna, hogy 2018-ban még magasztalom a gázolajos járműveket.
1999-ben viszont még nem tartott ott a környezetvédelem, ahol manapság, így az Frankfurti Autószalonon bemutatkozó V10-es TDI motorral szerelt Volkswagen Concept D igazi csemege volt az autórajongók számára. A 4motion összkerékhajtással kombinált 5000 köbcentis, 313 lóerős és 750 Nm-es erőművet később a Phaetonban és Touaregben használták előszeretettel. Itt debütált még a légrugókkal felszerelt adaptív futómű és bi-xenon fényszórók is, ami sokáig csak a prémiumautók kiváltsága volt.
A VW későbbi luxusautójának külseje is a Concept D-ben mutatkozott be először, habár itt a farrész elég „liftback”-esre sikerült. A divat folyton ismétli magát, én a wolfsburgi igazgatóság helyében leporolnám ezt a formatervet, vonalzóval húznék bele még pár élet, hogy kicsit trendibb legyen, és már küldeném is a Mercedes CLS ellen. A szép, négyajtós kupékat viszik, mint a forró fánkot, elférne még egy ilyen termék az Arteon mellé. Szerinted?
Volkswagen W12
Ha a prototípusok emberi lények lennének, valószínűleg besárgulnának az irigységtől, amiért a Volkswagen W12-nek akkora hírnév jutott. Olyan neves videójáték-szériákba került be, mint a Gran Turismo, Projekt Gotham Racing vagy a Test Drive. Na, de mitől lett a W12 kivételesebb, mint a többi koncept?
1997-ben a VW-csoport vezérigazgatója, Ferninand Piech megbízta az olasz Italdesign műhelyét, hogy tervezzenek egy olyan kialakítású szupersportautó-karosszériát, ami kompatibilis egy középre beépített W12-es motorral és állandó összkerékhajtással. A Volkswagen ki akart törni a hétköznapi autók skatulyájából, és megmutatni, hogy tud ő ezeknél izgalmasabbat is, ha a helyzet úgy hozza. Giorgietto Giugiaroék össze is hozták a kasztnit, a németek belerakták a technikát, és megszületett a W12 Syncro. Az 5,6 literes motor ebben a változatában még „csak” 420 lóerőt tudott, ezt a teljesítményt megörökölte az 1998-as Genfi Autószalonon debütáló nyitott tetős változata is.
Az igazi hírnevet azonban a 2001-es Nardó-változat hozta: a 600 lovas és 621 Nm-es fenevad 3,5 másodperc alatt katapultált 0-ról 100-ra, csupán 1200 kilogrammos súlya pedig lehetővé tette, hogy végsebessége elérje a 357 km/órát. Egy tekintélyes rekord is fűződik a modellhez: 2002. február 23-án névadó pályáján, Nardóban 24 órán keresztül hajtották a VW csúcsgépét, ezalatt 7740 kilométert tett meg, 322,89 km/óráss átlagtempóval (!!). A benne dolgozó W12-es egység bizonyított, így adta magát, hogy a későbbi zászlóshajók is megörököljék, mint például az Audi A8, a Volkswagen Phaeton, Touareg vagy a Bentley Continental GT. Sokan a Bugatti Veyron W16-os motorját is ennek a leszármazottjának tartják. Nem rossz referencia ugye?
Amennyiben érdekelnek a Volkswagen igen ritka modelljei is, nézd meg ezt a Karmann Ghia bemutatót! Ha a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.
