Összesen 272 darab készült belőle, pedig csak 200-at terveztek gyártani.
A Ferrari név már önmagában is egyet jelent a száguldás érzésével és a prémium, olasz luxussal, azonban ha a Pininfarina nevet is mellé tesszük, egyértelművé válik, hogy itt valami nagyon különlegesről van szó. Pontosan ez a helyzet a Ferrari 288 GTO-val, vagy egyszerűen csak GTO-val, amellyel az olasz autógyártó a tömeggyártott és a versenyre készített járművek világát akarta összekötni.
A GTO-t Enzo Ferrari mutatta be 1983 szeptemberében, majd a következő évi Genfi Autószalonon le is leplezték a projektet. A Pininfarina és Ferrari közös együttműködését magán viselő autó a 308-as szérián alapult, viszont a jobb teljesítmény érdekében a legtöbb részleten változtattak tervezés közben.
A motor nem nőtt, viszont a '80-as évek elején megerősödő turbósítás, amellyel más márkák, mint az Alfa Romeo is próbálkoztak, a GTO tervezésekor is nagy szerepet kapott és a 2,8 literes, V8-as elrendezésű motort vízhűtéses IHI turbóval szerelték fel, amely anyagaiban eltért az akkoriban a Formula-1-ben használt KKK turbóktól.
A középre szerelt motor bár szintén V8-as volt csakúgy, mint a 308-as modelleknél, de attól eltérően nem keresztben, hanem hosszában helyezték el a motortérben, a vége pedig a lehető legközelebb helyezkedett el az utasteret elválasztó falhoz, hogy a legjobb súlyelosztást kapja az autó. A GTO volt az első utcai használatú Ferrari, amely hosszanti irányban elhelyezett motort kapott és szintén az első, amely ikerturbós hajtással működött.
Az autó egy szélesített, 2450 milliméteres tengelytávú alapra épült, amely 110 mm-rel volt több, mint a 308-as, de a GTO 5 milliméterrel rövidebb lett a hátsó lökhárító miatt. A modell a Ferrari jól megszokott metódusát követte, miszerint a kasztni csőszerű, fémvázas, keresztirányú merevítő rudakkal, amely a megerősítését szolgálta.
A GTO azonban leginkább formatervében tér el a 308-astól, mivel a legtöbb alkatrészt kicserélték a GTO tervezésekor kompozit elemekre, ezzel a 288 áramvonalasabb és sokkal könnyebb is volt, mint az alapként szolgáló modell.
Az elülső és a hátsó toldatok is sokkal kerekebb formát kaptak, utóbbiak szélein hármas elosztású szellőzőnyílás is helyet kapott, amely egy apró főhajtás volt a ‘60-as évek 250 GTO-jának. Az autótestből kiemelkedő, rejtett fényszórók mellett a hűtőrácson is további fényszórókat helyeztek el, a visszapillantó tükröket pedig megemelték, rövid, lábszerű alapot kaptak, így jobban eltávolodtak az autó testétől, valamiféle periszkóp hatását keltve. A felnik különleges, csak a GTO-hoz tervezett ötágú csillagos mintázatot kaptak és 16 colos 8J volt elöl, hátul pedig 10J-s.
A modellből a tervezett 200 helyett összesen 272 darab készült és mindegyik elkelt már a gyártás megkezdése előtt. A 288 a „szuperautó szindróma” első képviselőjének számított. A trend azon extrém teljesítményű, borzalmasan drága modelleket jellemezte, amelyeket kis darabszámban gyártottak, és a vásárlók csupán azért vették meg őket, mivel limitált számban voltak elérhetőek, így egy ilyen autó birtoklása azt a célt szolgálta, hogy megmutathassák, hogy ez is áll a garázsukban.
A GTO marketinges szlogenje így szólt: „Az autót bármilyen színben kérheted, amit csak szeretsz, feltéve, ha a piros színt szereted.” Bár a Ferrari ikonikus színe valóban a piros, a vevőknek mégis volt valamiféle beleszólásuk leendő autójuk kinézetébe. A külső szín nem volt módisítható, a belsőt azonban több lehetőség közül választhatták ki. Fekete bőr vagy narancssárga, varrott szövetanyag közül lehetett választani, emellett elektronikusan működtethető ablakok, rádió és légkondi is opcionális extra volt.
A 288 GTO, bár valójában csak egy felturbózott, könnyített vázú 308-as, mégsem lehet ennyivel elkönyvelni. A limitált darabszám és a sokkal jobb teljesítmény, amely versenyautó érzetét kelthette az átlag vásárlóban (értsd: azon vásárlókban, akik megengedhettek maguknak egy egzotikus Ferrarit), így a GTO valódi ikonnak számít még a többi sportautó között is.
